Store forventninger til DSB’ nye MY-lokomotiver

Fuldstændig enig... i hvert fald, hvad ikke-damp angår. MY'eren har også en helt fantastisk lyd, synes jeg. Som lille dreng tog min far mig somme tider med på Århus Banegård, så jeg kunne se og høre lokomotivet.

567 motoren var udviklet i 30'erne, som lokomotivmotor, og produceret i tusindvis under krigen, som marinemotor og generator, den er (var) meget udbredt på baserne i Grønland. Mens konkurenterne var fuldt optaget af at producerer damplokomotiver til krigs brug. Den erfaring og det produktionsapparat man opbyggede under krigen bevirkede at konkurenterne var sat af. Dieselmotorer udvikles løbende, og den maksimale effekt afhænge i sidste ende af hvor langt leverandøren vil gå, ved at begrænse effekten opnås større pålidelighed og mindre vedligehold.

DSB bestilte oprindeligt 4 lokomotiver MY 1101-04, plus en ekstra motor i reserve, alle på 1700 hk. Da man senere bestilte serieleverance, leverede man reservemotoren tilbage til NOHAB, som monterede den i MY 1105, de øvrige serie lokomotiver blev leveret med en opgraderet motor på 1950 hk. Da man i tresserne tilpassede køreplanerne til MY, blev det et problem med de svagere maskiner, de 1700 hk maskiner blev derfor omliterret til MV 11xx, maskinerne beholdt deres nummer, efterhånden som motorerne blev flyttet rundt mellem forskellige lokomotiver ved revision flyttede MV litret med.

Hele baggrunden for DSB's valg af NOHAB EMD var 567 motoren, der var ingen uafhængig motorleverandør der kunne levere en 2000 hk's lokomotivmotor, og at udvikle en selv ville koste alt for mange penge og tage alt for lang tid. B&W forsøgte med motoren til MY1201-02 men kun halvhjertet, og en tilpasset marinemotor er sjældent egnet til lokomotivbrug, derimod er en lokomotivmotor ofte ganske udmærket til marine brug.

Det er mit indtryk at det først og fremmest var dieselmotoren der stoppede MY 1201-02, begge blev udfaset efter motorhavari. Den øvrige teknik var ikke markant bedre på MY 1101, men MY 1201 var en prototype / 1'serie hvor der altid er en del ting der skal tilpasses og justeres inden serieproduktion, hvor MY 1101 bare var endnu en maskine i en lang serie.

Faktisk er IC4 et mere sammensat tog, end man lige skulle tro. Fx fremgår det af et svar til Folketingets Transport- og Bygningsudvalg, at nogle af IC4'erne i 2013-15 har tilbagelagt over 20.000 km i drift på en måned. Enkelte endda 23.000 km (togsæt 34). Så vidt jeg husker, kørte de mest produktive MY'ere ca. 20.000 i drift på de lange skinner.

Det er nu kun en meget grov betragtning. Hvís du ikke har andet at gå ud fra med My, så passer 20.000 km/måned så nogenlunde i tiden 1954-1970 for 2. distrikt (Fyn-Jylland). Nu har jeg rodet "en del" med gamle kilometeranaler, hvorfra følgende kan plukkes ud:

• I januar 1956 var alle 4 My over 23.000 km den måned. Det var så 100% af flåden....den når IC4 næppe nogensinde.
• My 1113 kørte 24.600 km i oktober 1957
• My 1133 kørte 24.700 km i juli 1961

Hvad eet IC4 sæt kan på een måned er faktisk hamrende uinteressant. Jeg vil hellere se hvad IC4 kan i løbet af et helt år. Baset på DSBs egne tal, så roder de omkring 120.000 km/år - de bedste altså (se PROSE rapporten). Jeg kan finde damplokomotiver i 50'erne, som kørte længere pr enhed pr år end dette! De udskældte MO-vogne kunne omkring 1955-60 klare ca. 150.000 km/år....ikke dårligt (gad vide om det skal være et argument for at genstarte produktionen?) Og My? Nå-ja, de klarede omkring 230-250.000 km/år indtil ca. midten af 60'erne. My 1116 klarede hele 260.400 km i 1957 - gad vide hvornår (om) IC4 slår det?

Alle tal gælder for Fyn-Jylland da jeg ikke har tilsvarende for Sjælland.

Husk også at My ikke kunne køre over Storebælt - der gik hurtigt en time med at vente på næste tog i Nyborg - men tilgengæld kørtes en del godstog om natten. At tophastigheden er lavere end for IC4 har ikke den store betydning; det er mere at toget er så utroligt ustabilt. IC3, som det er fristende at sammenligne med, når ofte 25-30.000 km på en måned.

Men ja - My var et af de bedste køb DSB gjorde i mange år. Det bliver svært at overgå. Omvendt, så var hele kraftoverføringen gennemprøvet i USA, så licensbyggerne skulle "bare" montere dette i en passende vognkasse. Skal en linje til fremtidens tog trækkes, så er vi ude i finde "noget" der kører i rigtig store antal.

@ Flemming Rasmussen: "...når vi om 50 år ser tilbage på en tilsvarende artikel om IC4".

IC4 er måske ikke det mest oplagte at sammenligne med MY, men prøv om ca. 15 år at kaste i blik på IC3, når det udfases i 2030 efter 40 års tjeneste. Prøv så at måle IC3's succes i forhold til DSB's omdømme, rejsetidsreduktioner, trafikvækst, komfort, driftsøkonomi, MDBF og antal tilbagelagte kilometer. Gad vide hvor mange kilometer, de ender med at få på triptælleren. Helt sikkert et astronomisk højt tal.

Egentlig er det svært helt at sammenligne efterkrigslokomotiver med nutidens moderne togsæt fx mht. vedligeholdelse osv., da moderne togsæt jo ofte kører hurtigere og dermed har en større produktion og slitage end tidlige tiders togmateriel.

Faktisk er IC4 et mere sammensat tog, end man lige skulle tro. Fx fremgår det af et svar til Folketingets Transport- og Bygningsudvalg, at nogle af IC4'erne i 2013-15 har tilbagelagt over 20.000 km i drift på en måned. Enkelte endda 23.000 km (togsæt 34). Så vidt jeg husker, kørte de mest produktive MY'ere ca. 20.000 i drift på de lange skinner.

Men ingen tvivl: MY er et både smukt og meget succesfuldt lokomotiv. En imponerende ingeniørbedrift.

EMD gav også licens aftaler til andre - således fik tyske Henschel i Kassel (nu Bombardier) rettigheder til det "tyske" marked, og fik ret stor success med AA-16 typen (i noget mere "tysk" design) til Egypten, ligesom andre typer også produceres

Idag kan man stadig købe EMDs to-takter. Den er videreudviklet siden, og seneste model 710 sælges stadig i stort antal - blandt andet gennem licensaftaler I Europa sælger Stadler (gennem opkøbet af Vossloh Valencia) EURO 4000 på "lånt tid" - motoren lever ikke op til Euro Stage IIIb emissionsnormerne - de sidste "Class 66" er leveret til Storbrittanien (fra EMDs oversøiske fabrik), herefter produceres denne type ikke længere til Europa.

Til USA kan EMD ikke levere lokomotiver, da motoren ikke lever op til TIER 4 emissionsnormerne. Til andre Nordamerikanske lande leveres der lokomotiver med 710-motorer - en stor del af disse bygges på Bombardiers fabrik i Mexico.

Til det asiatiske marked har der været gjort forsøg på at sælge lokomotiver med 710-motoren (i samarbejde med Bombardiers fabrikker i Indien), men da den meget store lokomotivordre til de indiske baner gik til GE (eneste byder), vil det være svært at komme ind på dét marked.

Indtil en TIER4/Stage IIIb motor er klar på markedet i 2017, koncentrer EMD sig derfor om Afrika, hvor "simple" to-taktsmotorer er i høj kurs. Lokomotivtypen "GT38" er forsynet med en 8 cylindret 710 motor og giver 415 kN i kontinuerlig effekt.

EMD står i dag for Elektro-Motive Diesel (Inc) og ejes af Progress Rail, der er et datterselskab af Caterpiller.

/Lasse

når vi om 50 år ser tilbage på en tilsvarende artikel om IC4 ;o)

• men ja: Som gammel tognørd er disse gamle ing artikler virkeligt interessante at læse

Er der nogen der ved, om MY1101 er ført tilbage til den oprindelige lyddæmpning (eller mangel på samme)? Jeg bor en kilometers penge fra Jernbanemuseet og er sjældent i tvivl når den bliver luftet :-)

Nå, så kører rygterne og unøjagtighederne igen. Lad mig forsøge at sætte et par stykker på plads (også af dem som ikke er nævnt endnu).

FP7 nævnes "en del" i teksten. Den store forskel på F7 og FP7 er en forlænget undervogn så større vandmængder til varmekedelen kan medtages. F3/F7 kunne udstyres med varmekedel hvliket AT&SF, NP og GN (samt en del flere) benyttede sig af. Iøvrigt fik AT&SF deres loko gearet til 100 mph (160 km/t) hvilket var en standart option i EMDs spec. Sært at Risbjerg-Thomsen ikke havde luret den detalje. Iøvrigt var det ham, der via en studierapport gjorde DSB interesseret i US diesel. I midten af 60'erne blev han maskinchef for DSB; en post han holdt indtil slutningen af 70'erne.

Lydex spøger igen. Det eneste jeg har set omkring deres medvirken er een linje i en Hvem-Hvad-Hvor bog.....havde ellers fornøjelsen af at gennemgå professor Ejvind Fredriksens arkiv i midten af 90'erne og det er ret klart for mig hvem der lavede al det teoretiske arbejde bag lyddæmpningen i My/Mx.....og det er ikke Lydex. Reelt var Frederiksen konsulent for Nohab, som selv havde henvendt sig til Frederiksen for at få hjælp.

1201-1202 - lidt uklart hvad det politiske pres var. Dog var de to lokomotiver et kæmpe "hold-kæft" bolche til Frichs/fagbevægelsen. Senere blev lokomotiverne DSBs bedste argument for at købe hos Nohab. Det er fristende at skyde på Frichs og B&W som en flok sløve banditter. Bevares, der var ikke mange fremtidsorienterede tanker hos Frichs, B&W leverede tegningerne af dieselmotorerne ret sent. Derudover var Titan gevaldigt bagud med de elektriske maskiner (og med al den tid Titan brugte på at rette fejl inden levering til Frichs, så har det næppe været en overskudsforretningen og ledelsen Titan var MEGET stille omkring deltagelse i nye lokomotivprojekter fremover). Kontrakten på 1201-1202 blev indgået 12/3 1954 (efter en del forudgående forhandlinger) og leveringen var sat til november/december 1955 - det er ret kort og det holdt heller ikke. Faktisk skal vi op omkring IC4 for at finde "noget" med større forsinkelser. Tilgengæld syntes dte som at IC4 kører færre km/måned end 1201-1202 (i de perioder, hvor de faktisk var i drift).......

Den lidt sjove tegningen af My er faktisk meget flottere i farver. Selve formgivningen er - stort set - nappet fra en australsk B-class fra VR. Det var første gang at elementerne 3-akslede flexi-coil bogier og 2 førerrum kom i spil. Class B er leveret inden My og havde også dieselmotor fra EMD. Jeg har endnu ikke fået gravet nok i Nohabs arkiv til at finde tegninger fra Clyde Engineering; det ville ellers være en "smoking gun".

Frichs fik - ganske godt indpakket - tilbudt forhandling om EMD licens af den komme export manager McClean i slutningen af 1946. Samtidig fik Nohab også en henvendelse om samme emne. Frichs bekvemmede sig til at svare i 1950.....hvor løbet var kørt, da Nohab havde færdigforhandlet deres "associate agreement".

Slutteligt er der dieselmotorens effekt. I artiklen angives den til 1500 hk og senere har DSB sat den til 1700 hk. Så er folket jo forvirret......hvordan kan det lige hænge sammen? Det er nu ret enkelt, for uanset om dieselmotoren står i US eller DK, så yder den sq det samme. Forklaringen findes i skiftet "history and development af the 567 series general motors locomotive engine" fra 1951. På side 19 nederest står "Locomotive horsepower is our guaranteed horsepower to the generator available for traction and in addition to being a conservative rating, does not include locomotive auxiliary load". I samme skifte angives BMEP til 92 psi for en 16-567B (som er den viste type og som endte i de 5 første My) og så kan man jo bare regnes løs derfra; artiklen giver resten af de nødvendige oplysninger.....hvis du får noget andet end ca. 1700 hk, så har du trykket galt på lommeregneren.

MY var ikke uden kontroverser dengang, særlig fra borgere der boede i nærheden af banelinierne. Som sagt, jeg kan huske dem fra min barndom i 60erne og de larmede ad h... til.

Jeg synes de lød fantastisk, og det er der nok en del Nohab-entusiaster, der kan bekræfte. ;-)

Vrælet fra kompressoren var ekstremt generende, og det er ikke uden grund at DSB måtte starte et lyddæmpningsprojekt sammen med Lydex (succesrigt, iøvrigt).

Har du læst artiklen? Og teksten under billedet?
Tegningen/maleriet er lavet i 1953

Billedet kan ses her i farver og god opløsning. Billedteksten bekræfter ordret at det stammer fra licensaftalen.https://sundborg.wordpress.com/2014/02/15/dsb-diesellokomotiv-litra-my-det-moderne-gennembrud/

Licensaftalen blev i 1949, 4 år før Ingeniørens artikel.http://www.christianbruun.dk/MY-artikel.html

Har du læst artiklen? Og teksten under billedet?
Tegningen/maleriet er lavet i 1953 og forestiller forventningen om hvordan lokomotivet vil se ud.

Der står at det forestiller DSB's nye lokomotiv "som det vil komme til at se ud", men det er en overfortolkning. Billedet blev lavet ifm Nohab's licensaftale med EMD nogle år tidligere.

Et gæt kunne være at journalisten dengang har fået billedet udleveret af Nohab, fordi de ikke havde så meget andet end tekniske tegninger at vise.

Du kan finde billedet og historien i noget af det litteratur, der er skrevet om Nohab og MY-lokomotiverne. Søg på evt. på forfatterne Jens Hasse og Steffen Dressler.

Jeg er ret sikker på at hovedparten af ingeniører - nye eller gamle - er fagligt velfunderede, men der er en lang række indlæg her på ing.dk der har en tendens der viser mangel på sådant og det er en anelse irriterende.

M

Jeg tror du skal studere tegningen igen. Og måske checke "Flexi-Coil" patentet.</p>
<p>Bent.

Det er egentlig lidt underligt at forestille sig hvordan ingeniører back then overhovedet kunne bygge noget når de ikke havde adgang til internettet - måske var de nødt til ligefrem at vide noget om det de arbejdede med ? Godt at vi ikke længere er belastet af den slags begrænsninger nu om dage.

M

hjulene hænger og dingler.

Jeg tror du skal studere tegningen igen. Og måske checke "Flexi-Coil" patentet.

Bent.

Læs Ingeniøren-artiklen fra 1953, så har du svaret :-)

Spoiler: Se tegning side 548 og beskrivelse side 549: midterste aksel er todelt så hjulene hænger og dingler.

Er der noget specielt bevægeligt på en treakslet bogie, eller kan det bare godt lade sig gøre, at have tre stive aksler ved siden af hinanden, uden afsporing i en kurve? Jeg har bladret Almen vognlære på jernbanemateriel igennem, men der er ikke rigtigt nævnt noget om det.

Læs Ingeniøren-artiklen fra 1953, så har du svaret :-)

Bent.

Er der noget specielt bevægeligt på en treakslet bogie, eller kan det bare godt lade sig gøre, at have tre stive aksler ved siden af hinanden, uden afsporing i en kurve? Jeg har bladret Almen vognlære på jernbanemateriel igennem, men der er ikke rigtigt nævnt noget om det.

MY kom ikke helt til at se ud som tegneren forestillede sig, men det var tæt på :-)</p>
<p>Tegningen - eller rettere "maleriet" - skulle ikke forestille en MY. Det er en EMD F7, modificeret med førerhus i hver ende, tre-lygteføring og treakslede bogier.

Har du læst artiklen? Og teksten under billedet? Tegningen/maleriet er lavet i 1953 og forestiller forventningen om hvordan lokomotivet vil se ud. Det er selvfølgelig klart, at tegneren tager en F7 som forbillede.

Men det er pindehuggeri.

MY var ikke uden kontroverser dengang, særlig fra borgere der boede i nærheden af banelinierne. Som sagt, jeg kan huske dem fra min barndom i 60erne og de larmede ad h... til. Vrælet fra kompressoren var ekstremt generende, og det er ikke uden grund at DSB måtte starte et lyddæmpningsprojekt sammen med Lydex (succesrigt, iøvrigt).

I USA var larmen ret ligegyldig, i og med at lokomotiverne mest drønede hen over ubeboet prærie.

Men trods alt: et ualmindeligt driftssikkert og pålideligt lokomotiv, som præcist udførte den opgave det var købt til. At DSBs fokus ændrede sig senere rokker ikke ved det.

Bent.

Ja og B&W var med til at designe motorenerne i MY 1201 og 1202, motortypen var en dm 1662 VL 34v men pga. krav til vægt har de plaget af mange nedbrud pga. metaltræthed.

et lille link til en side om MY 1201 og 1202 med en oversigts tegning af lokomotivet til de teknik tørstigehttp://www.jernbanesider.dk/page13.html

Havde vi haft licensaftalen, kunne det derfor meget vel have været en dansk eksportsucces.

Måske. Min lærer i materialebearbejdning på Akademiet (ca 1982) fortalte at den primære grund til at 1201-02 havde så mange problemer var at man ikke kunne lave aksler præcise nok. Om det er en and ved jeg ikke, men de havde jo visse problemer.

Mht. om Litra E er kønnest, jow den er da ikke så ringe men jeg kan bedre lide F'eren - skyldes måske at jeg som 15 årig har prøvet at fyre en sådan op og få den til at køre lidt frem og tilbage ved at hive i de rigtige håndtag.

M

MY kom ikke helt til at se ud som tegneren forestillede sig, men det var tæt på :-)

Tegningen - eller rettere "maleriet" - skulle ikke forestille en MY. Det er en EMD F7, modificeret med førerhus i hver ende, tre-lygteføring og treakslede bogier.

Illustrationen blev lavet ifm i licensaftalen mellem EMD og Nohab inden allerede inden anvendelsen hos DSB kom på tale.

MY kunne slet ikke se sådan ud, af flere årsager:

Den væsentligste var at det europæsike fritrumsprofil var mindre, så vognkassens profil var nødt til at være mere rundt i toppen, for at kunne køre på de europæiske strækninger.

Gulvet i førerhuset blev af samme årsag nødt til at være placeret lavere, så "snuden" fik også et lavere profil end de amerikanske, hvormed vindspejlede blev større.

Kobling, puffer samt lygteføringen var (og er) selvfølgelig markant anderledes i USA, og det maksimale akseltryk i USA var 25 tons, mens det på mange europæiske hovedstrækninger kun var 18 tons. Så da lokomotivet vejede omkring 100 tons, skulle vægten fordeles på 6 aksler, hvor de amerikanske kunne nøjes med 4.

Dette fik man dog med på illustrationen, så det har sikkert været specificeret i licensaftalen.

Da man indspillede Lars Von Triers film "Dancer in the dark", gik man den anden vej. Da filmen blev indspillet i Sverige, og man stod og manglede et amerikansk lokomotiv, tog man bare det tidligere DSB MY 1106 og malede det om i Great Northerns farver - for det var der jo nok alligevel ingen der kunne se forskel på. ;-)

http://www.ravnsbak.dk/Railways/Denmark/Diesel%20locomotives/Class%20-%20%20Litra%20MY%20-%20MX/index.html#great%20northern.jpg

MY - eller AA16, som typen hed hos Nohab - blev en kæmpe eksportsucces, da den blev anvendt af mange europæiske jernbaner (Danmark, Norge, Belgien, Ungarn mfl).

Fra politisk dansk side ville man gerne have Frichs til at levere de nye store diesellokomotiver, men EMD-lokomotiverne som, som allerede var velprøvede og fungerede fortræffeligt i USA inden krigen, var det indlysende rigtige valg, og Nohab havde desværre scoret licensaftalen for næsen af Frichs. :-(

DSB var dog de første til at anvende dem, og de fik derfor stor indflydelse på designet og de tekniske detaljer. Havde vi haft licensaftalen, kunne det derfor meget vel have været en dansk eksportsucces.

Frichs fremstillede faktisk et par MY'ere, nemlig Litra 1201 og 1202, med et noget andet ydre end de svenske. De gik under øgenavnet Marilyn Monroe pga det storbarmede udseende. Man kan diskutere om de var flottere end de mere fladbarmede svenskere. ;-)

http://www.jernbanen.dk/motor_solo.php?s=8&lokid=46

Jeg syntes det er det flotteste lokomotiv der nogensinde har kørt for DSB.

MY'erne var bestemt også et flot lok, men efter min mening var det i særdeleshed lyden, der imponerede.

Der nu intet som lyden af en turboladet EMD motor som bliver kørt op i last ;)

dermed afhænger en given motors ydelse fra den serie reelt "kun" af antal cylindre og om motoren er trykladet

De er alle trykladede, ellers virker de ikke. Fra min barndom kan jeg huske den "vrælende" lyd fra MY og MX der kom fra Roots-laderen. Først da Lydex fik udviklet an anden indsugning og udstødning som blev eftermonteret var de til at holde ud. MZ og ME havde turboladere.

GM-EMD motorerne er et storslået eksempel på pålidelighed.

Bent.

Det samme kan nok forventes af de øvrige af DSBs GM-lokomotiver (det vil sige MX, MZ og ME) hvis ellers ejerne er villige til at holde dem i drift.

Årsagen er ret enkel: På trods af forskellige motorydelser deler en stor del af GMs motorer til diesel-lokomotiver en række komponenter. Konkret omfatter det bl.a. cylinderforinger og stempler (inkl tilhørende dele, og er pga samme diameter i cylindrene; f.eks. benytter motorer af 567 serien samme volumen pr cylinder og dermed afhænger en given motors ydelse fra den serie reelt "kun" af antal cylindre og om motoren er trykladet; det samme gælder også 645 serien. Det tal referer i øvrigt til cylinderens volume i kubiktommer), og de elektriske dele er også kompatible selvom der er tale om forskellige generationer af disse.

I princippet kan disse lokomotiver køre videre så længe de forskellige komponenter i motoren og drivlinen (dynamo/generator, styring og banemotorer) kan skaffes eller erstattes med dele som passer i lokomotivet, og at man sørger for at vedligeholde karosseri og chassis. Det er i øvrigt ganske lig bl.a. tyske el-lokomotiver og togsæt, hvor selv 25 - 30 år gamle tog får udskiftet elektriske komponenter (og togsæt interiøret) så de kan køre videre; så sent som i vistnok 2005 fik nogle af de første ICE fra sidste halvdel af 1980'erne en sådan levetidsforlængelse.

Ja også er det imponerende disse maskiner stadig køre i bedste velgående, det kan man vel ikke sige om det nye jernbane materiel som bliver købt ind i dag, Dog er der en lille side historie med MY´erne som også er ganske spændene selv om det ikke blev den helt store success de to dansk byggede MY 1201 og 1202, desegnet på dem kunne jeg personligt bedre lide end de svensk byggede

http://www.jernbanen.dk/motor_solo.php?s=8&lokid=46

Der var jo en ældre Mx, men den ser en anelse anderledes ud ;-)

http://www.jernbanen.dk/motor.php?s=8&litra=MX&typenr=1

M

Nix, Mx kom først "langt" senere (ca 6 år) :

http://www.jernbanen.dk/motor.php?s=8&litra=MY&typenr=2http://www.jernbanen.dk/motor.php?s=8&litra=MX&typenr=2

M

Jeg syntes det er det flotteste lokomotiv der nogensinde har kørt for DSB. Men var MX modellen ikke den første?

Velskrevet og med mange perspektiver trukket ind, f.eks. situationen i andre lande etc. MY kom ikke helt til at se ud som tegneren forestillede sig, men det var tæt på :-) En fornøjelse at læse.

MvH,

Bent.