Storbritannien vil tillade selvkørende biler på motorvejen

Undersøgelsen fra Consumer Reports kommer, efter at to mennesker omkom i et biluheld i Texas i sidste uge, hvor der angiveligt ikke var nogen fører bag rattet, mens førerassistenten var slået til.

Og det er allerede kommet frem at førerassistenten var ikke slået til, der blev kørt meget for stærkt ind i et sving hvor bilen skred ud og ramte et træ, personerne havde ikke sikkerhedssele på, førerpladsen herunder rattet havde skader konsistent med at føreren er blevet kastet ud af sædet ved sammenstødet.

Findes der rent faktisk statistik der kan underbygge følgende påstand?

»Og selv hvis man ser bort fra teknologiens mangler, er vores bekymring også, at man ved at kalde biler med ALKS for ‘selvkørende biler’, bidrager til den forvirring hos forbrugerne og den hyppige misbrug af bilernes førerassistentsystemer, som desværre allerede har ført til mange tragiske dødsfald«.

Jeg har kun set statistik der viser det modsatte. Førerassistentsystemerne forhindrer mange tragiske dødsfald. Det er derfor at de basale systemer er på vej ind som lovkrav i nye biler.

Der vil altid være nogle idioter der finder kreative måder at slå sig selv ihjel på. Men er antallet af disse sager overhovedet i samme størrelsesorden som antal liv der bliver redet ved at have assistentsystemer? Det er klart at det kun er selvmorderne der kommer i pressen - tilmed også når det er ren fantasi som eksemplet med uheldet med en Tesla i Texas i sidste uge.

Er der nogle der ved hvorledes det fungerer med automatisk kørsel, når det er venstre side. Ikke trin 5 selvfølgeligt, men lane assist og måske Teslas produkt.

Skal man gøre noget for at fortælle bilen at der er venstrekørsel eller ved den det selv (via gps el).

@Christian Rantorp:

Eksempelvis påpeger det amerikanske magasin Consumer Reports, at bilproducenten Teslas såkaldte autopilot-funktion kan aktiveres, uden at der befinder sig en person i førersædet.

Jep, og Consumer Reports fik da også lige med at man hellere skulle købe en Ford, ikke sandt.

Til gengæld fik I ikke med at Consumer Reports hovedsponsor ("Filantrophic partner") er Ford Foundation, og at Consumer Report's to øverste (og højest betalte) ledere, kom til CR i 2014, direkte fra deres topposter i Ford Foundation.

https://www.linkedin.com/in/marta-l-tellad...

https://www.linkedin.com/in/leonora-wiener...

Og skulle I have den opfattelse at Ford Foundation i dag er fri og uafhænging af Ford Motor Company, skal det blot tilføjes at Henry Ford III sidder i Ford Foundations bestyrelse, samtidig med at han er Director of Investor Relations i Ford Motor Company.

https://www.fordfoundation.org/about/peopl...

Undersøgelsen fra Consumer Reports kommer, efter at to mennesker omkom i et biluheld i Texas i sidste uge, hvor der angiveligt ikke var nogen fører bag rattet, mens førerassistenten var slået til.

Der er overhovedet intet, udover en dum politimands uunderbyggede udtalelser, der angiver at førerassistenten var slået til, og at der ikke var nogen fører bag rattet.

Tesla har derimod oplyst at bilen ikke havde FSD og at Autopilot ikke kunne aktiveres på strækningen.

Har ing.dk belæg for at kvantificere den "hyppige misbrug af bilernes førerassistentsystemer", samt de "mange tragiske dødsfald det allerede har medført", eller er i tilfredse, hvis I bare kan finde én og citere for den slags ???

Eller at der findes nogen overhovedet, der er begavede nok til at manipulere Autopilots sikkerhedssystemer, uden at forstå at Autopilot ikke betyder at bilen er "selvkørende" men derimod kræver førerens opmærksomhed ???

Måske kan ing.dk's læsere vænne sig til at vi selv skal korrigere alle de tekniske misforståelser, fordi der ikke er flere ingeniører tilbage på redaktionen, men at vi også selv skal gøre det journalistiske arbejde, er altså en falliterklæring! :-(

Reglerne fastsættes ikke nationalt men af en arbejdsgruppe under FN kaldet "World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations": https://en.wikipedia.org/wiki/World_Forum_...

Du finder Danmark som land nummer 18 i listen over lande der har tilsluttet sig konventionen.

De senest vedtagne ændringer trådte i kraft den 22 januar:

In all contracting countries, the date of entry into force of UNECE regulation 157 is 22 January 2021

Systemerne er kendt under forkortelsen ALKS: https://en.wikipedia.org/wiki/Collision_av...

Automated lane keeping systems

The automated lane keeping system, known as ALKS, is UN-ECE regulation 157 which provide level 3 driving up to 60 km/h on dedicated roads. It deals with avoiding some cases of collisions.

Det er et system der skal rede liv:

It has been estimated that ALKS could help to avoid 47,000 serious accidents and save 3,900 lives over the first decade in the United Kingdom.[48]

Det kunne være spændende at få opklaret hvorfra kommer vinklen med at det er den britiske regering der vil tillade selvkørende biler? Det er regler Danmark har været med til at vedtage og som allerede gælder i hele Europa, herunder både Danmark og UK, siden 22. januar.

Det kunne være spændende at få opklaret hvorfra kommer vinklen med at det er den britiske regering der vil tillade selvkørende biler?

For at svare mig selv, så vil den britiske regering opdatere "The Highway Code" - en slags vejledning til færdselsloven antager jeg?

Mere præcist, så vil de indsætte følgende tekst:

Amendments to The Highway Code – a new section for automated vehicles

Automated vehicles can perform all the tasks involved in driving, in at least some situations. They differ from vehicles fitted with assisted driving features (like cruise control and lane-keeping assistance), which carry out some tasks, but where the driver is still responsible for driving. If you are driving a vehicle with assisted driving features, you MUST stay in control of the vehicle.

Automated vehicles are vehicles that are listed by the Secretary of State for Transport. While an automated vehicle is driving itself, you are not responsible for how it drives, and you do not need to pay attention to the road. But you must follow the manufacturer’s instructions about when it is appropriate to engage the self-driving function.

If the vehicle is designed to require you to resume driving after being prompted to, while the vehicle is driving itself, you MUST remain in a position to be able to take control. For example, you should not move out of the driving seat. You should not be so distracted that you cannot take back control when prompted by the vehicle.

You are still responsible for the vehicle being in a roadworthy condition, having a current MOT test certificate if applicable, and being taxed and insured.

Jeg har kun set statistik der viser det modsatte. Førerassistentsystemerne forhindrer mange tragiske dødsfald.

Hvordan dokumenterer man dødsulykker, som ikke er sket?

Det kunne være spændende at få opklaret hvorfra kommer vinklen med at det er den britiske regering der vil tillade selvkørende biler? Det er regler Danmark har været med til at vedtage og som allerede gælder i hele Europa, herunder både Danmark og UK, siden 22. januar.

De FN-regler, som du omtaler, gælder de for bilerne eller for førerne af bilen eller begge dele?

Ud fra navnet lyder det som regler for bilerne. Hvis det er tilfældet, skal der suppleres med regler for førerne, før det er på plads.

Det hjælper jo ikke noget at have regler, der tillader biler, der kan køres uovervåget, hvis man ikke samtidigt ændrer færdselsloven, så det er lovligt at køre en bil i denne tilstand uden at overvåge kørslen.

Ellers kan du f.eks. komme i den groteske situation, at du får en bøde for at have brugt håndholdt mobiltelefon under uovervåget kørsel.

For mig lyder det som om, det er den denne manglende brik, UK nu har på plads. Har Danmark også det?

Hvordan dokumenterer man dødsulykker, som ikke er sket?

Tesla har lavet statistik over antal airbagsudløsende uheld i forhold til kørt distance. Den lyder for 1. kvartal 2021 således:

In the 1st quarter, we registered one accident for every 4.19 million miles driven in which drivers had Autopilot engaged. For those driving without Autopilot but with our active safety features, we registered one accident for every 2.05 million miles driven. For those driving without Autopilot and without our active safety features, we registered one accident for every 978 thousand miles driven. By comparison, NHTSA’s most recent data shows that in the United States there is an automobile crash every 484,000 miles.

Jeg er sikker på at der tilsvarende er uafhængige forskere der har fundet måder at lave statistik.

De FN-regler, som du omtaler, gælder de for bilerne eller for førerne af bilen eller begge dele?

For bilerne. Men angiveligt har englænderne ikke fundet det nødvendigt at ændre færdselsloven. Der kun tale om at de opdaterer en vejledning.

Der står følgende tekst i forslaget om at opdatere the highway code:

These proposed changes to The Highway Code have the following legal basis:

Section 3, Road Traffic Act 1988.

Section 1, Automated and Electric Vehicles Act 2018.

Regulation 104, The Road Vehicles (Construction and Use) Regulations 1986

Her i Danmark er det faktisk ret sandsynligt at vi lige nu har en situation, hvor en bil kan gå over i fuldautomatisk mode ved kørsel på motorvej under 60 km/t, men du må på trods heraf ikke betjene din håndholdte mobiltelefon.

For bilerne. Men angiveligt har englænderne ikke fundet det nødvendigt at ændre færdselsloven. Der kun tale om at de opdaterer en vejledning.

Det er vel ikke anderledes, at nogle af førerens forpligtelser i Danmark skal findes i kørekortbekendtgørelsen. Det er normalt, at man har noget lovgivning, der sætter de overordnede rammer, og så har man med hjemmel i denne lovgivning nogle uddybende regelsæt, der er vedtaget administrativt. Jeg kender ikke engelsk lovgivning godt nok til at vide, om det er det, der er sket her.

Min pointe er egentlig blot, at hvis vi vil sige, at vi har indført uovervåget kørsel i Danmark, så har vi brug for regler om førerens rettigheder og pligter under uovervåget kørsel med et dertil indrettet køretøj. Det er ikke tilstrækkeligt, at vi har regler om køretøjets indretning til dette formål.

Det er jo ikke spor anderledes end f.eks. kørsel med trailer. Vi har et regelsæt, der fortæller, hvordan biler og trailer skal være indrettet, og hvor stor en trailer en given bil må trække. Men derudover har vi også regler for, hvornår føreren af bilen faktisk må køre med trailer - det er ikke nok, at bilen er indrettet til det.

Det er jo ikke spor anderledes end f.eks. kørsel med trailer. Vi har et regelsæt, der fortæller, hvordan biler og trailer skal være indrettet, og hvor stor en trailer en given bil må trække. Men derudover har vi også regler for, hvornår føreren af bilen faktisk må køre med trailer - det er ikke nok, at bilen er indrettet til det.

Det er en fin pointe. Det er bare svært at blive helt klog på svaret. Nogle ting er også fastlagt per traktat ligesom at EU har regler. Eksempelvis skal Danmark respektere en tysker der kører igennem Danmark med trailer med hans tyske kørekort. Andre ting er helt igennem bestemt nationalt, for eksempel reglerne omkring betjening af håndholdt mobiltelefon under kørsel. På den anden side kan Danmark ikke fravige EUs regler om kørehviletidsbestemmelser for lastbilschauffører.

Jeg gætter på at vi lige pt. ikke har regler der lovliggør at du kan være uopmærksom under kørslen, selvom din bil er i level 3 mode og det er meningen at du kan være uopmærksom. Men disse regler kan hurtigt blive vedtaget af flere forskellige instutioner (folktetinget ved lov, regeringen ved bekendtgørelse, EU, FN etc).

Jeg er dog helt sikker på at hvis bilen kan sættes i level 3 mode, så gør folk det også, lovligt eller ej.

Er EU / dansk lovgiving på plads således at når FSD når level 4 så må bilen køre uden førens opmærksomhed. Hvis nej hvad er det så for ekstra krav der teknisk / statustisk skal til før en given sidste lovgiving kan falde på plads.

Den lovgivning kan tidsnok laves, når vi når dertil

Det er altid spændende når teknologi flytter vores adfærd og dermed udfordrer (national) lovgivning.

Frihed er så værdifuldt for os, at vi gerne tager den når vi selv vurderer, at det ikke skader andre, uanset love og regler.

Det er positivt, at britterne vil tillade selvkørende biler. Men, jeg syntes at måden det sker på er forkert. Bilerne, som britterne vil tillade kører selv, er ikke designet til det. Dem, der har udviklet bilerne, har ikke forestillet sig, at teknologien skulle bruges til det. Den er beregnet som en ekstra sikkerhed, og ikke beregnet til at helt overtage styringen. Ingen, vil kunne holde en virksomhed ansvarlig overfor en ulykke. De eneste som vil kunne holdes ansvarlige er politikerne og loven. Dette er et forkert udgangspunkt.

Frihed er så værdifuldt for os, at vi gerne tager den når vi selv vurderer, at det ikke skader andre, uanset love og regler.

Med det in mind, giver vi i dag mennesker lov til at køre 2 tons biler individuelt mellem hinanden i trafikken.

Med autonomous driving har bilerne kun de friheder, man giver dem.

Bilerne, som britterne vil tillade kører selv, er ikke designet til det. Dem, der har udviklet bilerne, har ikke forestillet sig, at teknologien skulle bruges til det.

Briterne tillader næppe at bruge bilerne på en måde, som producenten fraskriver sig ansvaret for at de kan bruges.

Det briterne giver lov til, er netop at bilerne kan bruges som de er beregnet til, når de er beregnet til det, frem for at stille sig i vejen for udviklingen.

Den eneste måde man kan tillade biler at køre førerløst, er at producenten tager ansvaret for de færdselsforseelser og ulykker, og passagererne holder sig fra "styretøjet" når bilen kører autonomt.

Signalet, som briterne nu sender, er at når producenterne er klar til at tage det ansvar, så er lovgivningen også klar.

Ejerens ansvar er selvfølgelig fortsat et holde bilen er i behørig teknisk stand, og stille til de eftersyn producenten kræver.

Men angiveligt har englænderne ikke fundet det nødvendigt at ændre færdselsloven.

...

Her i Danmark er det faktisk ret sandsynligt at vi lige nu har en situation, hvor en bil kan gå over i fuldautomatisk mode ved kørsel på motorvej under 60 km/t, men du må på trods heraf ikke betjene din håndholdte mobiltelefon.

Mon det stadig gælder, at man i UK skal have begge hænder på rattet?

Nu er det, ikke at betjene noget, der ikke er fast monteret, en ganske fornuftig regel.

Skal bilerne kunne køre selv, så må en fejl f.eks. en ledning, en motor, i CPU'en, eller andet sted, aldrig kunne medføre en ulykke. Og, vi bør egentligt også sikre os, at ingen programmør alene må kunne lave en fejl, der medfører en ulykke, og at der skal flere konstruktive (bevidste) fejl til, for at opnå det. Det kan man relativt nemt sikre, ved at lave en lovgivning der sætter krav til.

Er det din holdning at dette burde være et lovkrav? Eller er det et lovkrav? Først beskriver du det som om at sådan er loven og så afslutter du med at det er nemt at sikre med den rette lovgivning...

Re: Positivt at tillade selvkørende biler

Bilerne, som britterne vil tillade kører selv, er ikke designet til det. Dem, der har udviklet bilerne, har ikke forestillet sig, at teknologien skulle bruges til det.

Briterne tillader næppe at bruge bilerne på en måde, som producenten fraskriver sig ansvaret for at de kan bruges.

Det briterne giver lov til, er netop at bilerne kan bruges som de er beregnet til, når de er beregnet til det, frem for at stille sig i vejen for udviklingen.

Den eneste måde man kan tillade biler at køre førerløst, er at producenten tager ansvaret for de færdselsforseelser og ulykker, og passagererne holder sig fra "styretøjet" når bilen kører autonomt.

Signalet, som briterne nu sender, er at når producenterne er klar til at tage det ansvar, så er lovgivningen også klar.

Ejerens ansvar er selvfølgelig fortsat et holde bilen er i behørig teknisk stand, og stille til de eftersyn producenten kræver.

Det, at lade bilerne køre selv, kræver helt anderledes sikkerhed til elektronikken.

Sådan som lovene er i dag, så er de beregnet på, at føren styrer bilen, og elektronikken kun er en ekstra sikkerhed.

Skal bilerne kunne køre selv, så må en fejl f.eks. en ledning, en motor, i CPU'en, eller andet sted, aldrig kunne medføre en ulykke. Og, vi bør egentligt også sikre os, at ingen programmør alene må kunne lave en fejl, der medfører en ulykke, og at der skal flere konstruktive (bevidste) fejl til, for at opnå det. Det kan man relativt nemt sikre, ved at lave en lovgivning der sætter krav til det.

Når vi laver sikker elektronik, så er der gennemgået konsekvenser af enhver ledning, modstand, motor og anden komponents fejl, og også konsekvensen af software fejl. Alle disse konsekvenser, skal holdes indenfor det lovlige område. I praksis, så sætter man krav til forskellige former for redundans. En mulighed, er at anvende føren som redundans. Det er sådan at loven er i dag for bilerne. Som del af redundansen, sættes oftest også krav om uafhængighed. Dette gælder også, når føren er redundant med elektronikken. Det kan sammenlignes lidt med, at man anvender forskellig hardware, forskellig CPU, forskellig software, og forskellige algoritmer og styresystem. Dette er det, at man skal, når man laver en selvkørende bil, for at sikkerheden kan sammenlignes med den som vi har i dag.

Jeg tvivler på, at mange producenter kan leve op til sikkerheden for selvkørende biler - i værste tilfælde, går det måske galt, hvis der springer et par sikringer.

Den eneste måde man kan tillade biler at køre førerløst, er at producenten tager ansvaret for de færdselsforseelser og ulykker, og passagererne holder sig fra "styretøjet" når bilen kører autonomt.

Vil producenten dette? Og kan de dokumentere, at det ikke er føren, som er årsag?

Det er ikke nok, at producenten fraskriver sig ansvaret. De skal direkte påtage sig ansvaret.

De biler, som er lavet i dag, og hvor at bilerne ikke lovligt har måttet køre selv, der kan vi ikke som udgangspunkt antage, at bilerne er lavet til at køre selv, med mindre at producenterne direkte anfører dette, og også påtager sig ansvaret for at bilen opfører sig korrekt, uanset fejl der måtte opstå på køretøjet, eller i dets elektronik. Det tvivler jeg på, at producenterne vil. Vi kan ikke have selvkørende biler, hvis producenterne ikke samtidigt tager ansvaret, hvis der opstår en fejl. Det dur jo ikke, at producenten bare undskylder sig med at der er sket en fejl, og kommer med en lang udredning om, at det er en ledning som er årsag, en servomotors årsag, eller anden teknisk årsag. Producenten skal jo netop sikre sig, at der ikke kan opstå fejl. Problemet ved selvkørende biler, er ikke når de fungerer og kører efter loven.

Er det ikke kun Mercedes med den nye S-klasse der har noget level 3 på programmet?

Reference til Tesla FSD i den sammenhæng forvirrer vel debatten iom de satser på level2

Tesla attorney Eric Williams tells the DMV “we do not expect significant enhancements” that would allow full self-driving, and that the “final release” of a current feature package that lets Teslas stop at traffic lights and turn left and right without human input “will continue to be an SAE Level 2, advanced driver-assist feature”

https://evsandbeyond.co.nz/tesla-full-self...

Er det din holdning at dette burde være et lovkrav? Eller er det et lovkrav? Først beskriver du det som om at sådan er loven og så afslutter du med at det er nemt at sikre med den rette lovgivning...

På nuværende tidspunkt, er mennesket altid redundant med bilens elektronik, og mennesket tager ansvaret for at loven overholdes.

Hvis at en bil skal køre selv, så må det kræve som minimum, at producenten tager det fulde ansvar, og udtrykkeligt gør opmærsom på dette. Og dette ansvar, gælder også hvis der sker en fejl i bilens hardware, computer, mekanik, eller fejl i programmeringen.

Man kan måske også lave en detaljeret lovgivning, og kræve at producenterne holder sig til denne. Dette vil kunne reducere producenternes ansvar, i de tilfælde de kun opfylder lovgivningen til punkt og prikke.

Er det ikke kun Mercedes med den nye S-klasse der har noget level 3 på programmet?

Reference til Tesla FSD i den sammenhæng forvirrer vel debatten iom de satser på level2

Tesla attorney Eric Williams tells the DMV “we do not expect significant enhancements” that would allow full self-driving, and that the “final release” of a current feature package that lets Teslas stop at traffic lights and turn left and right without human input “will continue to be an SAE Level 2, advanced driver-assist feature”

https://evsandbeyond.co.nz/tesla-full-self...

SAE Level 2, er ikke beregnet for automatisk kørsel. Selvom et køretøj, er betegnet som "kan køre selv", så er det ikke nødvendigvis det samme som at producenten tager ansvaret, når den gør det.

Producenten skal også tager ansvaret, hvis noget går galt, f.eks. en fejl på servomotor, hardware, mekanik, elektronik, eller hvis en programmør har lavet fejl. Producenten må ikke kunne fraskrive sig ansvaret, med begrundelsen at det var en NFET som var årsag.

Kære Søren,

Tak for din kommentar, som du har adresseret til mig personligt. I forhold til den konkrete sag fra Texas foreligger der endnu ikke nogen endelig konklusion ...

Alligevel fremhæver i sagen som et "eksempel", og antager - trods manglende konklusion - at bilen blev kørt på kørerassistent, uden nogen fører bag rattet!

.... og bruger så dette ukonkluderede eksempel til at stive en særdeles kontroversiel påstand om "hyppigt misbrug af køreassistent" som "allerede har medført mange tragiske dødsfald" af, uden hverken at kvantificere eller dokumentere denne påstande.

Hvor hyppigt, og hvor mange, om man må spørge?

Som overskriften over disse kommentarer korrekt antyder, så kolporterer i ukritisk en misinformationsstrøm, genereret af medier og Detroit-relaterede organisationer, der finder sig truet af disruption, og det er desværre langt fra første gang det sker.

Det klæder ikke et hæderligt fagmedie!

Det mindste I kunne gøre som journalister, er at undersøge hvad der ligger bag, siden enhver negativ hændelse - konkluderet eller ej - på den måde blæses ud af proportioner. Jeg har givet dig et par hints i #3, som I kan tage til efterretning på redaktionen.

Her er et mere: https://www.youtube.com/watch?v=-PgOgm9rd8...

Jeg tror der er lidt sproglig forviring både i artiklen og i kommentarsporet. Husk at USA og Storbritanien er 2 lande delt af et fælles sprog :) High way betyder ikke motorvej på britisk, det betyder offentlig vej! The highway code er altså ikke kun regler for motorvej, men derimod det regelsæt der minder mest om vores færdsleslov. Motorvej som vi kender det hedder Motorway ikke Highway. For at gøre forviringen total har de også Dual cariageway (motortrafikvej) som ofte minder meget om motorvej.

The Highway Code is a set of information, advice, guides and mandatory rules for road users in the United Kingdom. Its objective is to promote road safety. The Highway Code applies to all road users including pedestrians, horse riders and cyclists, as well as motorcyclists and drivers. -Wikipedia

Alligevel fremhæver i sagen som et "eksempel", og antager - trods manglende konklusion - at bilen blev kørt på kørerassistent, uden nogen fører bag rattet!

.... og bruger så dette ukonkluderede eksempel til at stive en særdeles kontroversiel påstand om "hyppigt misbrug af køreassistent" som "allerede har medført mange tragiske dødsfald" af, uden hverken at kvantificere eller dokumentere denne påstande.

I tilfældet her, tyder alt på at bilen ikke blev lovligt ført. Alene det, at der ikke sad en fører ved rettet, er ikke lovligt til og med SAE3. Selv ved SAE3 kræves der, at der er en OPMÆRKSOM fører ved rattet. Det er helt forkert, at bruge dette eksempel generalt mod automatisk kørsel. Men, det er et godt eksempel på, hvilke beskyldninger at producenten skal kunne forsvare sig imod, når de tager ansvaret. Selvom bilen kan køre selv ved SAE4 og op, så betyder det ikke nødvendigvis, at producenten tager ansvar.

Det, at lade bilerne køre selv, kræver helt anderledes sikkerhed til elektronikken.

Sådan som lovene er i dag, så er de beregnet på, at føren styrer bilen, og elektronikken kun er en ekstra sikkerhed.

Skal bilerne kunne køre selv, så må en fejl f.eks. en ledning, en motor, i CPU'en, eller andet sted, aldrig kunne medføre en ulykke. Og, vi bør egentligt også sikre os, at ingen programmør alene må kunne lave en fejl, der medfører en ulykke, og at der skal flere konstruktive (bevidste) fejl til, for at opnå det. Det kan man relativt nemt sikre, ved at lave en lovgivning der sætter krav til det.

@Jens selvom det er klart at kompleksistetsniveauet er i helt anden skala i de nye systemer, så er det faktisk ikke korrekt at du i nuværende biler kan sige, at elektronikken kun er en ekstra sikkerhed. Hvis ABS computeren, herunder det program der kører på den computer, beslutter at tage bremsetrykket, så kan du ikke bremse ligemeget hvor hårdt du trykker på bremsen. I moderne biler kan du ikke engang tage håndbremsen.

ABS computeren er ikke konstrueret redundant. Systemet er dog lavet så at hvis ABS computeren bare holder op med at arbejde, så bremser du fint uden ABS kontrol. Men hvis ABS computeren begynder at regne forkert, eller hvis ABS computeren får forkerte signaler fra sensorer og fejlfortolker situationen, så ender du formodentligt i en ulykke. Vi stoler med andre ord på at det program er korrekt lavet med livet som indsats.

Til level 3 automatik er det et krav at der er to computere og at der er et alternativt program, der kan tage over hvis det primære fejler. Det alternative system og program behøver ikke være ligeså godt som det primære. Det skal bare kunne stoppe bilen på en sikker måde. Det er allerede lov via FN reglerne.

I tilfældet her, tyder alt på at bilen ikke blev lovligt ført. Alene det, at der ikke sad en fører ved rettet, er ikke lovligt til og med SAE3. Selv ved SAE3 kræves der, at der er en OPMÆRKSOM fører ved rattet. Det er helt forkert, at bruge dette eksempel generalt mod automatisk kørsel.

Faktisk er der intet, der indikerer at der ikke sad en person bag rattet ved kollisionen.

Flash memory-kortet fra bilens computer skal nu undersøges, da det kan give flere detaljer, men følgende ved vi fra OTA loggen og fra undersøgelsen af vraget:

• 1) Autosteer was not engaged and can’t be engaged on a road such as this. (Tesla often describes Autopilot as a combination of Autosteer —aka lanekeeping — and Adaptive Cruise Control (ACC) which are two common functions in cars today. Tesla does not offer autosteer except as Autopilot, and the real Autopilot is more than just the addition of the two.)
• 2) ACC was engaged. This required the driver’s belt be buckled and the car be moving above 5mph.
• 3) ACC accelerated the car to 30mph, all it would do in the short distance from the owner’s home and the crash site.
• 4) “ACC disengaged the car slowly to complete to a stop when the driver’s seatbelt was unbuckled.”
• 5) All seat belts were unbuckled after the crash.
• 6) The steering wheel was deformed, suggesting somebody was in the driver’s seat at the time of the crash.

https://www.forbes.com/sites/bradtempleton...

De første 5 punkter giver stof til masser af spekulation, men intet der direkte indikerer at der manglede en fører bag rattet.

Det 6. punkt gør det nærmest utænkeligt at der ikke var en person bag rattet, da et rat ikke deformerer ved egen inerti, selv ved en nok så kraftig kollision.

Hvad der præcis skete før og efter punkt 4, kan der spekuleres meget over, men bilen har tydeligvis ramt træet med høj fart.

Om føreren kørte uden sikkerhedssele (trods vrælende selealarm), og blev slynget over i passagersædet ved kollisionen, eller selv låste selen op og bevægede sig fra førersædet over i passagersædet efter kollisionen, ved vi ikke, men begge er en mulighed.

En plausibel forklaring kunne jo være at føreren har bevæget sig over i passagersiden, fordi der var ild i førersiden, men ikke formået at åbne døren og komme ud.

Og selvfølgelig kan man teoretisk have forsøgt at få bilen til at køre på autopilot, uden fører bag rattet, men kun formået at aktivere fartpiloten, men nogen skal så have låst den tomme sele op efter kollisionen (hvem ville dog bruge tid på det, når man sidder i et brændende bilvrag?), men det er i så fald intet andet end spekulation, uden nogen som helst indikation, og det ville efterlade et gabende hul i forklaringen på hvordan rattet blev deformeret.

ABS computeren er ikke konstrueret redundant. Systemet er dog lavet så at hvis ABS computeren bare holder op med at arbejde, så bremser du fint uden ABS kontrol. Men hvis ABS computeren begynder at regne forkert, eller hvis ABS computeren får forkerte signaler fra sensorer og fejlfortolker situationen, så ender du formodentligt i en ulykke. Vi stoler med andre ord på at det program er korrekt lavet med livet som indsats.

Jeg vil tro, at der er lagt en sikkerhed ind, der tjekker om ABS systemet regner korrekt. Og hvis den ikke regner korrekt, så vil mangle de OK signaler, som gør at ABS systemet overtager. Med andre ord, så burde der være dobbelt sikkerhed på beregningerne, og manuel styring overtager hvis der er en fejl.

Vi stoler med andre ord på at det program er korrekt lavet med livet som indsats.

Du skriver, at der ved level 3 er krav til 2 computere, og at der er et alternativt program, der tager over, hvis det primære fejler. Man burde her sætte krav til at de to programmer er uafhængigt programmeret, altså ikke bruger samme kode, compiler eller rutiner.

Ved level 3, kan computerne desuden bede føren om at overtage. Så manuel styring er stadigt en mulighed.

Jeg syntes, at der burde være krav til, at der er en overvågning, skrevet af uafhængige programmører, som tjekker at softwaren fungerer som den skal, og at der kun udsendes OK signaler der indikerer at alt fungerer, hvis at denne kode giver ok. Denne tjek kode, må ikke indeholde kode der er fælles med koden som der skal kontroleres. Måske kunne man endog sætte krav til, at tjek kredsløbet lægges i adskilt hardware, og at denne kommer fra en anden fabrikat.

Jeg syntes, at der burde være krav til, at der er en overvågning, skrevet af uafhængige programmører, ...

Det virker ikke til at der er specielt meget fokus på den slags ud over det helt basale. Det meste er skrevet i Python fordi der er en tradition for det i universitetsmiljøer omkring kunstig intelligens og neurale netværk. Teslas system kører i Python. Det er ikke fordi der er noget galt med Python men det er ikke traditionelt et stærkt sprog til sikkerhedskritiske systemer.

Flere udviklere har udtalt at man ønsker at systemerne bliver sikkerhedsgodkendt ved at man demonstrere en god statistik, fremfor at man bruger kræfter på formele beviser for at koden er korrekt.