Stor usikkerhed om hver fjerde bil i Femern-tunnel
more_vert
close
close

Vores nyhedsbreve

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser og accepterer, at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Stor usikkerhed om hver fjerde bil i Femern-tunnel

814.000 biler, der ellers ville have taget turen over Storebælt, vil hvert år i stedet køre gennem Femern-­tunnelen.

Sådan lyder forudsigelsen i den prognose, der ligger til grund for verdens længste sænke­tunnel. Det svarer til, at hver fjerde bilist i tunnelen bliver nuppet fra Storebæltsbroen. Det er afgørende for, at trafikanterne kan betale den 64 mia. kr. dyre tunnel.

Men det er meget vanskeligt at dokumentere, at der vil ske så stor en overflytning af biler fra Storebælt til Femern Bælt. Det konkluderer Cowi i en ekstern kvalitetssikring udført for Transportministeriet. Prognosen for trafikken i Femern-tunnelen har været stærkt kritiseret, men overordnet er der ikke noget at komme efter.

‘Cowi vurderer, at trafikprognoserne er et realistisk bud på, hvor meget vejtrafik der kan forventes på en fast Femern Bælt-forbindelse,’ lyder hovedkonklusionen.

(Klik for at forstørre)

Når det gælder den lille million årlige biler fra Storebæltsbroen, er Cowi derimod mere i tvivl. Tre gange i rapporten understreger rådgiverne, at det er umuligt at gennemskue, hvilket grundlag forudsigelsen bygger på.

‘Det er specielt den forventede overflytning af personbiltrafik fra Storebælt, som er svær at dokumentere på grund af manglende data om det nuværende trafikmønster,’ lyder det bl.a.

Tunnel genererer ikke trafikspring

Cowi understreger, at usikker­heden begrænser sig til en fjerdedel af bilerne i tunnelen. De udgør dog samtidig størstedelen af den ekstra trafik mellem Rødby og Puttgarden, som trafikprognosen forudser. Det skyldes, at Femern-tunnelen ikke vil trække ekstra bilister til Tyskland. Den giver ikke noget trafikspring.

‘Trafikken på både Storebælt og Øresund er i høj grad kortere ture. På Femern Bælt kan ikke forventes ny-genereret trafik i samme omfang som på Storebælt og Øresund, da potentialet for korte ture er mindre,’ skriver Cowi.

I stedet skal Femern-tunnelen stjæle kunder fra Storebælt, færgerne mellem Gedser og Rostock samt i mindre omfang færgeruterne mellem Sverige og Tyskland.

Interne ture er glemt

Ingeniøren har tidligere søgt aktindsigt i det materiale, som ligger til grund for prognosen om at flytte biler fra Storebælt til Femern-tunnelen, og den bygger hovedsageligt på en optælling af antallet af udenlandske biler på Storebæltsbroen.

Den optælling er tidligere trafikchef i Vejdirektoratet Knud Erik Andersen stærkt kritisk over for. Han har skrevet en bog om Femern-forbindelsen og forklarer, at prognosen bygger på, at samtlige de 4 pct. af bilerne på Storebælt, som har udenlandske nummerplader, vil flytte til Femern-tunnelen, og at det samme gælder et tilsvarende antal danske bilister.

Dermed ser prognosen bort fra interne ture i Danmark, mener han.

‘Det er hinsides enhver form for logik. Der er ganske enkelt tale om snyd eller inkompetence,’ skriver Knud Erik Andersen.

Han anser de 25 pct for en risiko, som skulle have fået advarsels­lamperne til at blinke hos Cowi.

Rådgiverfirmaet skriver i kvalitetssikringen, at prognosen for at flytte biler mellem Storebælt og ­Femern kan ‘styrkes med en trafik­analyse – for eksempel med automatisk nummerpladegenkendelse på Sjælland og i Nordtyskland.’

Der er stor usikkerhed om trafikprognoserne, det har vist aldrig rigtigt været en hemmelighed.
Det er vist derfor vi kalder dem prognoser.

Ifølge Scandlines er 1/3-del af trafikken på deres overfart, grænsehandlende.
Den trafik kan forsvinde, hvis EU harmoniserer skatter og afgifter, eller hvis regeringen sætter afgiften på sodavand, øl og cigaretter ned i Danmark igen, som det ikke er mange år siden det sidst skete.

Er det så i sig selv et gyldigt argument for vi ikke bør bruge 60 milliarder kroner på en Femernforbindelse?
Ja, det er det. Men det er jo en politisk beslutning i sidste ende. I den sammenhæng er der ikke mange trafikanlæg vi har bygget siden 2. verdenskrig, som vi efterfølgende har fortrudt på grund af manglende behov.

Men usikkerheden er stor, det kommer vi ikke bort fra. Men vi skal jo også videre, og anlægsloven er altså vedtaget i Danmark, beslutningen er taget, politikerne vil tage chancen. Vi bliver ikke klogere, uanset hvor mange milliarder kroner vi bruger på yderligere analyser. Der er ingen nye risikomomenter dukket op siden anlægsloven blev vedtaget.
Danmark vil tage risikoen, hele risikoen, da det er Danmark som hæfter økonomisk for lån til kyst-kyst-forbindelsen.

Her er en række andre ting som gør prognoserne usikre:
Olieprisen.
Trends.
Udbygningen af de øvrige jernbanenet både i Danmark og Tyskland, og sågar i Sverige (udbygning af højhastighedsnet).
Priserne på flybilletter.
Skatter og afgifter på biler, øl, sodavand, vin, cigaretter, ja sågar støtte til kollektiv trafik spiller ind.
Fremtidige rejsevaner.
Beskæftigelsen i Danmark og Tyskland (pendling).
Afgifterne på Storebæltsforbindelsen og Øresundsforbindelsen.
Færgepriserne Trelleborg-Tyskland.
Udbygning af det europæiske motorvejsnet.
Hamborg og Berlins kulturudbud og tiltrækningskraft på danske weekendturister, og Københavns visa-versa.
Malmö lufthavns udvikling. Svenske flyafgifter.
Og så videre nærmest i evighed.

Det er ikke ting vi kan beregne os frem til, uden enorm usikkerhed.

  • 8
  • 1

Med en retur pris på 750 kr over Øresund bliver det aldrig en succes. Og med samme prispolitik for Femern må man formode, og til en dobbelt så høj anlægspris. Ja det kan vi godt droppe det projekt.

  • 2
  • 0

Turen fra Køge til Hamburg vil via Storebæltsbroen tage ca. 1 time mere og koste ca. 150 kr. mindre end via en fast Femernforbindelse (inkl. ekstra brændstof, med en forventet Femern-overfartspris på knapt 500 kr).

Jeg kunne godt forestille mig en del bilister, der ville tage den ekstra times kørsel over Storebælt, for at spare de penge.

For rejsende fra Vestsjælland vil valget af Storebælt være endnu mere naturligt.

  • 4
  • 0