Stor usikkerhed om hver fjerde bil i Femern-tunnel

814.000 biler, der ellers ville have taget turen over Storebælt, vil hvert år i stedet køre gennem Femern-­tunnelen.

Sådan lyder forudsigelsen i den prognose, der ligger til grund for verdens længste sænke­tunnel. Det svarer til, at hver fjerde bilist i tunnelen bliver nuppet fra Storebæltsbroen. Det er afgørende for, at trafikanterne kan betale den 64 mia. kr. dyre tunnel.

Men det er meget vanskeligt at dokumentere, at der vil ske så stor en overflytning af biler fra Storebælt til Femern Bælt. Det konkluderer Cowi i en ekstern kvalitetssikring udført for Transportministeriet. Prognosen for trafikken i Femern-tunnelen har været stærkt kritiseret, men overordnet er der ikke noget at komme efter.

‘Cowi vurderer, at trafikprognoserne er et realistisk bud på, hvor meget vejtrafik der kan forventes på en fast Femern Bælt-forbindelse,’ lyder hovedkonklusionen.

Når det gælder den lille million årlige biler fra Storebæltsbroen, er Cowi derimod mere i tvivl. Tre gange i rapporten understreger rådgiverne, at det er umuligt at gennemskue, hvilket grundlag forudsigelsen bygger på.

‘Det er specielt den forventede overflytning af personbiltrafik fra Storebælt, som er svær at dokumentere på grund af manglende data om det nuværende trafikmønster,’ lyder det bl.a.

Tunnel genererer ikke trafikspring

Cowi understreger, at usikker­heden begrænser sig til en fjerdedel af bilerne i tunnelen. De udgør dog samtidig størstedelen af den ekstra trafik mellem Rødby og Puttgarden, som trafikprognosen forudser. Det skyldes, at Femern-tunnelen ikke vil trække ekstra bilister til Tyskland. Den giver ikke noget trafikspring.

‘Trafikken på både Storebælt og Øresund er i høj grad kortere ture. På Femern Bælt kan ikke forventes ny-genereret trafik i samme omfang som på Storebælt og Øresund, da potentialet for korte ture er mindre,’ skriver Cowi.

I stedet skal Femern-tunnelen stjæle kunder fra Storebælt, færgerne mellem Gedser og Rostock samt i mindre omfang færgeruterne mellem Sverige og Tyskland.

Interne ture er glemt

Ingeniøren har tidligere søgt aktindsigt i det materiale, som ligger til grund for prognosen om at flytte biler fra Storebælt til Femern-tunnelen, og den bygger hovedsageligt på en optælling af antallet af udenlandske biler på Storebæltsbroen.

Den optælling er tidligere trafikchef i Vejdirektoratet Knud Erik Andersen stærkt kritisk over for. Han har skrevet en bog om Femern-forbindelsen og forklarer, at prognosen bygger på, at samtlige de 4 pct. af bilerne på Storebælt, som har udenlandske nummerplader, vil flytte til Femern-tunnelen, og at det samme gælder et tilsvarende antal danske bilister.

Dermed ser prognosen bort fra interne ture i Danmark, mener han.

‘Det er hinsides enhver form for logik. Der er ganske enkelt tale om snyd eller inkompetence,’ skriver Knud Erik Andersen.

Han anser de 25 pct for en risiko, som skulle have fået advarsels­lamperne til at blinke hos Cowi.

Rådgiverfirmaet skriver i kvalitetssikringen, at prognosen for at flytte biler mellem Storebælt og ­Femern kan ‘styrkes med en trafik­analyse – for eksempel med automatisk nummerpladegenkendelse på Sjælland og i Nordtyskland.’

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Der er stor usikkerhed om trafikprognoserne, det har vist aldrig rigtigt været en hemmelighed. Det er vist derfor vi kalder dem prognoser.

Ifølge Scandlines er 1/3-del af trafikken på deres overfart, grænsehandlende. Den trafik kan forsvinde, hvis EU harmoniserer skatter og afgifter, eller hvis regeringen sætter afgiften på sodavand, øl og cigaretter ned i Danmark igen, som det ikke er mange år siden det sidst skete.

Er det så i sig selv et gyldigt argument for vi ikke bør bruge 60 milliarder kroner på en Femernforbindelse? Ja, det er det. Men det er jo en politisk beslutning i sidste ende. I den sammenhæng er der ikke mange trafikanlæg vi har bygget siden 2. verdenskrig, som vi efterfølgende har fortrudt på grund af manglende behov.

Men usikkerheden er stor, det kommer vi ikke bort fra. Men vi skal jo også videre, og anlægsloven er altså vedtaget i Danmark, beslutningen er taget, politikerne vil tage chancen. Vi bliver ikke klogere, uanset hvor mange milliarder kroner vi bruger på yderligere analyser. Der er ingen nye risikomomenter dukket op siden anlægsloven blev vedtaget. Danmark vil tage risikoen, hele risikoen, da det er Danmark som hæfter økonomisk for lån til kyst-kyst-forbindelsen.

Her er en række andre ting som gør prognoserne usikre: Olieprisen. Trends. Udbygningen af de øvrige jernbanenet både i Danmark og Tyskland, og sågar i Sverige (udbygning af højhastighedsnet). Priserne på flybilletter. Skatter og afgifter på biler, øl, sodavand, vin, cigaretter, ja sågar støtte til kollektiv trafik spiller ind. Fremtidige rejsevaner. Beskæftigelsen i Danmark og Tyskland (pendling). Afgifterne på Storebæltsforbindelsen og Øresundsforbindelsen. Færgepriserne Trelleborg-Tyskland. Udbygning af det europæiske motorvejsnet. Hamborg og Berlins kulturudbud og tiltrækningskraft på danske weekendturister, og Københavns visa-versa. Malmö lufthavns udvikling. Svenske flyafgifter. Og så videre nærmest i evighed.

Det er ikke ting vi kan beregne os frem til, uden enorm usikkerhed.

  • 8
  • 1

Med en retur pris på 750 kr over Øresund bliver det aldrig en succes. Og med samme prispolitik for Femern må man formode, og til en dobbelt så høj anlægspris. Ja det kan vi godt droppe det projekt.

  • 2
  • 0

Turen fra Køge til Hamburg vil via Storebæltsbroen tage ca. 1 time mere og koste ca. 150 kr. mindre end via en fast Femernforbindelse (inkl. ekstra brændstof, med en forventet Femern-overfartspris på knapt 500 kr).

Jeg kunne godt forestille mig en del bilister, der ville tage den ekstra times kørsel over Storebælt, for at spare de penge.

For rejsende fra Vestsjælland vil valget af Storebælt være endnu mere naturligt.

  • 4
  • 0

......så gider jeg dem ikke. Jeg kører over Storebælt, når jeg skal sydover det er billigst og nemmest, da jeg ikke har oplevet ventetider på broen, men den dag tunnelen under Fehmarn bælt er klar, hvis den bliver bygget i min levetid, tager jeg den vej igen :)

Det er klart, at jo længere man kan trænere sagen og trække den i langdrag fra tysk side med Scandlines som hjælper, jo flere af investeringerne vil komme til at koste mere.....det er da logik.

Man skulle i stedet lukke Rødby og Gedser havn da personalet hos Scandlines overvejende er tyske og bede tyskerne om at tage vejen over Storebælt......så ville investeringen af tunnelen være sparet

  • 0
  • 5

... Berlins kulturudbud og tiltrækningskraft på danske weekendturister, og Københavns visa-versa.

Der er 585 km og 6h kørsel + tiden i tunnelen ~ 6h20m fra København til Berlin + pauser.

Hvem tror du fra København, der er weekendturist i Berlin med 1170 km og næsten 13 km bag rettet? Det er da i alle måder ikke troværdigt. Dertil koster det næppe under 2 kr/km at køre + tunnelafgiften. Vi er et stykke over 3000 kr i alt.

Skal man endelig med bil til Berlin fra København, vil Gedser-Rostock være lige så hurtig (inkl 30 min ventetid ved færgen hver vej), og kun 664 km eller 9 timer bag rettet og fortsat dyrt.

Fly fra Kastrup fx fredag 15 januar kl 11 og hjem søndag 17 januar kl 21.35 er billetprisen 1232 kr i alt for 2 personer. Transporttid 1 time hver vej + check-in. Jeg ville nok bruge offentlig transport til en weekend i Berlin, men der er som rigeligt plads til også at leje en bil i Tegel.

Så er det muligt, at flere vil tage toget, men det hjælper jo ikke på Femern A/S's økonomi, der næsten helt er baseret på bilerne

Lars :)

Kild: Momondo.dk og here.com

  • 4
  • 1

Skal man endelig med bil til Berlin fra København, vil Gedser-Rostock være lige så hurtig (inkl 30 min ventetid ved færgen hver vej), og kun 664 km eller 9 timer bag rettet og fortsat dyrt.

Som allerede påpeget på ing.dk, så er den rejse grunden til at den faste forbindelse skulle lægges fra Gedser til Rostock.

Så ville man istedet for Hamburg som flaskehals få to hovedårer fra Danmark til Tyskland, samt langt bedre forbindelse fra København til Berlin, og videre derfra mod både øst og syd.

  • 1
  • 1

Når man flytter indtægten fra 700-800.000, som staten allerede får fra Storebælt, til udfakturering via Femern, så får man jo slet ikke samlet set flere penge - det er ren kassetænkning og kreativ bogføring.

Man kan ikke statskasse økonomisk betragte en sådan overførsel, som noget andet end et rent statstilskud til Femern.

Udbetaler man 350 mio. kroner fra Storebælt som udbytte til staten. Og giver staten derefter de 350 mio. til Femern, så kan alle se at der er tale om et statstilskud.

Men lader man 350 mio i overskud fra Storebælt overføre til Femern via en stats-selskabs fusion, så forsøger man med alle midler at påstå, at det er noget ganske andet

Det er det ikke. Pengestrømmen er de samme, ejeren er den samme, beslutningstagerne er de samme, resultatet er det samme. Det er ren statsstøtte og ikke nye indtægter.

Den første præsident George H.W Bush (41) tabte valget til Clinton i 1992, fordi han tidligere havde sagt "Read my lips, No new taxes" og da han blev spurgt om hvordan man afgjorde det, sagde han ca sådan her "hvis den ligner en and, hvis den rapper som en and, og hvis den sige den er en and, så er den en and"

Den test kan Storebælt, Femern, 700-800.000 biler og statsstøtte ikke klare - uanset usikkerhed.

Lars :)

  • 6
  • 1

Skal man endelig med bil til Berlin fra København,

Som allerede påpeget på ing.dk, så er den rejse grunden til at den faste forbindelse skulle lægges fra Gedser til Rostock.

En tunnel fra Gedser til Rostock vil blive ... mere end dobbelt så ....

Jeg skal gøre opmærksom på, at ordet 'endelig' her betyder noget i retning af - 'hvis der slet ikke er nogen anden mulighed end at køre i egen bil til Berlin' . Der er næppe et meget bedre trafikgrundlag på denne linjeføring og slet ikke noget der bare ligner tilbagebetaling af mere end den dobbelte investering og drift.

Nej, de fleste biler er med en eller to passagerer og de der skal til Berlin flyver.. Det er ikke pga. færgen vs. en tunnel. Det er ganske enkelt både langt bedre, langt hurtigere og en del billigere at flyve.

Der er omkring 40 flyafgange hver vej mellem CPH og Berlin - og det var der også, da olieprisen var det dobbelte. For nok skal fly betale hvis olien stiger, men det skal bilerne jo også.

Kør nu de godstog gennem de delvist nye banestrækninger via det sydlig Jylland og brug pengene på danskerne og ikke på prestige og svensk transittrafik.

Lars :)

  • 4
  • 2

En tunnel fra Gedser til Rostock vil blive mere end dobbelt så lang som Femern-tunnel. Det vil gøre forbindelsen mere end dobbelt så dyr at bygge og teknisk meget mere kompliceret.

Jeg skulle nok fra starten have vedlagt linket til den her kronik: http://ing.dk/artikel/kronik-drop-femern-l...

-- som argumenterer for at den lave vanddybde skulle gøre det fordelagtigt at lægge en relativt kort tunnel mellem et par kunstige øer, som forbindes til fastlandet med lavbroer.

  • 1
  • 2

Er det, at der er usikkerhed i prognoserne, i sig selv et argument imod forbindelsen? Historisk har forbedret infrastruktur altid medført fordele; mange af dem uforudsigelige på beslutningstidspunktet. Hvorfor skulle det være anderledes denne gang? Men det er da klart at man også bare kan acceptere at man ikke kan noget der er risikabelt, og så sætte Danmark på standby fremover....

  • 2
  • 1

Femern A/S naturligvis for de har jo næsten alle partierne i ryggen, transportministeriet, det tunge erhvervsliv, fagforeningerne osv. osv. - det er dem alle tunnelmodstanderne er oppe imod. Så ikke noget at sige til, at det ender med, at overflytningspotentialet fra Storebælt i den sidste ende godskrives Femern. Det er jo deres redningskrans, uden hvilken projektet går fallit.

Læg i øvrigt mærke til hvordan COWI gør opmærksom på deres næste opgave: "Rådgiverfirmaet skriver i kvalitetssikringen, at prognosen for at flytte biler mellem Storebælt og ­Femern kan ‘styrkes med en trafik­analyse – for eksempel med automatisk nummerpladegenkendelse på Sjælland og i Nordtyskland." Den vil vi, COWI, da gerne udføre.

  • 3
  • 2

http://borsen.dk/opinion/blogs/view/17/459...

Det er vel ikke helt usandsynligt, at en dansk tunnel kan tilsluttes det lokale vejnet i selve Puttgarden/Bordershop. Men skal motorvejsafgiften have mening i Tyskland, kan man næppe tillade større mængder trafik, der ikke betaler afgiften.

Det er jo i forvejen også tvivlsomt, at Danmark indregner trafik fra undragere af afgift sprit og tobak på den positive økonomiske side.

Lars :)

  • 2
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten