Støttepartier undrer sig: Ny vestfynsk bane påbegyndes først i 2023
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Støttepartier undrer sig: Ny vestfynsk bane påbegyndes først i 2023

Den nye bane vil skære fire kilometer af distancen mellem Odense og Jylland. Illustration: vvm.vd.dk/vestfyn

I regeringens finanslovsforslag, som offentliggøres senere på ugen, vil der i overslagsåret 2023 være afsat 147 millioner kroner til 35 kilometer tosporet bane over Vestfyn.

Sådan lyder det i en pressemeddelelse fra Transportministeriet i dag, hvoraf det også fremgår, at der i denne uge vil blive tegnet konturerne af et tilhørende lovforslag, som bemyndiger ministeren at anlægge en elektrificeret bane fra Odense Vest til Kauslunde, øst for Middelfart.

Dermed vil banen, som var del af 2014- aftalen om Togfonden mellem S-SF-R-regeringen samt Enhedslisten og DF, tidligst kunne stå færdig i løbet af 2029.

Jernbanen skulle oprindeligt have været anlagt mellem 2020-2026, og var en del af gennemførslen af den såkaldte timemodel, som blandt andet skal sørge for at togrejsen Odense-Aarhus tager en time.

Den bliver fire kilometer kortere end den nuværende og vil tage op til seks minutter kortere at tilbagelægge, blandt andet fordi kurver er udjævnet, så hastigheden kan øges.

»Jeg er meget glad for, at vi som regering melder klart ud, at vi prioriterer jernbanen over Vestfyn. For den vil betyde kortere rejsetid for passagererne, ligesom den både vil bidrage til at effektivisere og modernisere banenettet og samtidig sikre mere robusthed i togsystemet ved sporarbejde og nedbrud«, lyder det i pressemeddelelsen fra transportminister Benny Engelbrecht (S).

»Det er sgu ikke godt nok«

Imens regeringens støttepartier er glade for, at der langt om længe sker noget på banen, undrer de sig over, at der skal gå så længe inden første spadestik.

Socialdemokraterne har sammen med de øvrige Togfondspartier kritiseret den daværende borgerlige regering for ikke at følge flertallet og komme i gang. I begyndelsen af året ledte det til et beslutningsforslag om at pålægge den daværende regering at afsætte penge.

Læs også: Flertal uden om regeringen vil gennemtvinge jernbane over Vestfyn

Det skete i marts, hvor den daværende regering inddrog banen i sin infrastrukturplan med Dansk Folkeparti, hvor anlægsstart er planlagt i 2024 og med færdiggørelse omkring 2031.

Den sene start skyldtes, at de borgerlige partier prioriterede plads til udvidelsen af E20 syd om Odense, lød det fra DF om planen, der aldrig nåede at blive politisk vedtaget.

Læs også: Bane over Vestfyn til 4,8 mia. kr. skal spare rejsende for fire kilometer

Regeringens støttepartier undrer sig over, at der skal gå næsten lige så længe før banen er en realitet, nu hvor Folketinget har rødt flertal.

»Det er sgu ikke godt nok. Nu må regeringen tage sig sammen. Der er ingen grund til at vente til 2023. Find pengene nu, så vi kan komme i gang med at styrke den kollektive transport«, siger SF's politiske ordfører Karsten Hønge til Fyens.dk.

S havde ikke indblik i udfordringerne

Enhedslisten er enig - regeringen må skrue op for tempoet og komme i gang så hurtigt så muligt, lyder det fra Enhedslistens transportordfører, Henning Hyllested, samme sted.

»Det kan ikke gå hurtigt nok. Der er voldsom trængsel på skinnerne på Vestfyn, og den nye højhastighedsbane er en forudsætning for, at vi kan gennemføre vores vision om timemodellen, så det bliver muligt på en time at køre i tog mellem Odense og Århus«, siger han.

Transportminister Benny Engelbrecht sender kritikken videre til sin forgænger på posten, og tilføjer at udfordringerne ved det nye signalsystem og elektrificeringen af jernbanen forhindrer hurtigere handling.

»Vi har haft en regering, der modarbejdede Togfonden, og vi har ikke kunnet bruge embedsværket til at give indblik i udfordringerne med de andre projekter. Det indblik har vi nu, og det er først realistisk at kunne påbegynde jernbanen i 2023. Vi forpligter os så ved nu at få gennemført anlægsloven og sætte penge af i 2023«, siger han til Fyns.dk.

Tidligere transportminister Ole Birk Olesen (LA) siger til Fyns, at han ser de 143 millioner kroner i 2023 som en skrivebordsøvelse for at få det til at se ud til, at regeringen vil gennemføre jernbanen tidligere end dens borgerlige forgænger.

Anlægsoverslaget for de 35 kilometer bane over Vestfyn lå på 4,8 milliarder kroner i den forrige regerings investeringsplan, med en samfundsøkonomisk forrentning på 5,5 procent.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Fire kilometer kortere og 6 minutter sparet for 147 millioner + den sædvanlige overskridelse på ca.20% i offentlige anlæg.

Det er alt andet lige at svine med pengene. Tænk hvad der kunne være opnået af tidsbesparelse for langt langt flere pendlere på Kystbanen fra Helsingør hvis det var der der var bygget 35 km ny supplerende bane ned igennem Nordsjælland. Og den SKAL jo bygges når tunnellen til Sverige kommer der.

Men nej: Igen igen er det kun vest for Storebælt at der bruges offentlige penge på bedre trafikforhold.

  • 4
  • 29

ministeren;

"udfordringerne ved det nye signalsystem og elektrificeringen af jernbanen forhindrer hurtigere handling".

virker som om at mantraet fra Banedanmark/DSB "det er meget bedre om 10 år" allerede er blevet lov for den nye minister.

  • 7
  • 1

Tænk hvad der kunne være opnået af tidsbesparelse for langt langt flere pendlere på Kystbanen fra Helsingør hvis det var der der var bygget 35 km ny supplerende bane ned igennem Nordsjælland.

Kystbane Østerport - Helsingør har rigelig kapacitet, den kan heller ikke gøres meget kortere, så resultatet vil være omtrent nul minutters tidsbesbarelse. Togene sider fast i "røret" og her vil 4,8 mia. kr. ikke hjælpe ret meget.
Der er allerede ekstra dobbeltspor for S-togstrafikken Kbh. H - Klampenborg.

  • 15
  • 0

Kystbane Østerport - Helsingør har rigelig kapacitet, den kan heller ikke gøres meget kortere, så resultatet vil være omtrent nul minutters tidsbesbarelse. Togene sider fast i "røret" og her vil 4,8 mia. kr. ikke hjælpe ret meget.
Der er allerede ekstra dobbeltspor for S-togstrafikken Kbh. H - Klampenborg.


Vi i Hillerød kunne godt tænke os at Lille Nord blev opgraderet og forbindelsen Helsingør - Hillerød - Hellerup blev betjent af rigtige tog så vil der også være mulighed for at opgradere Frederiksværksbanen og lave en Frederiksværk - Hillerød - Hellerup med normale tog... det skal lige bemærkes at Hillerød - Hellerup allerede er i en tilstand så normale tog kan køre på den da det skulle være muligt at have tog til & fra Frederiksværk Stålværk sendt den vej.

  • 2
  • 6

"Transportminister Benny Engelbrecht...........»Vi har haft en regering, der modarbejdede Togfonden, og vi har ikke kunnet bruge embedsværket til at give indblik i udfordringerne med de andre projekter. Det indblik har vi nu, og det er først realistisk at kunne påbegynde jernbanen i 2023. Vi forpligter os så ved nu at få gennemført anlægsloven og sætte penge af i 2023«, siger han til Fyns.dk."

Det er jo EFTER næste folketingsvalg. Luset!

  • 3
  • 3

"Dermed vil banen, som var del af 2014- aftalen om Togfonden mellem S-SF-R-regeringen samt Enhedslisten og DF, tidligst kunne stå færdig i løbet af 2029."

2029? Det er samme år som Femernforbindelsen forventer at åbne, og 1/3-del af godstogene omlægges fra Vestfyn til Femern, og behovet for en ny bane på Vestfyn falder drastiskt. Senest 7 år senere omlægges alle de interskandinaviske godstog til Femern, og behovet falder yderligere.

Ikke fordi den nye bane over Vestfyn ikke er en god idé, det er bare frem til 2029 vi har mest brug for den. Så hvad med at omprioritere lidt?

  • 7
  • 1

Transportminister Benny Engelbrecht

Citat: " .. Vi har haft en regering, der modarbejdede Togfonden, og vi har ikke kunnet bruge embedsværket til at give indblik i udfordringerne med de andre projekter. Det indblik har vi nu, og det er først realistisk at kunne påbegynde jernbanen i 2023. Vi forpligter os så ved nu at få gennemført anlægsloven og sætte penge af i 2023«,.. "

  • Betyder det at Rigsrevisionen skal se på hvorledes Vejdirektoratet har arbejdet med dette jernbane projekt ?

  • Var det en ide at flytte dette jernbane projekt væk fra Vejdirektoratet ?

  • Mon ikke et par af de store rådgiverer, kunne lave et bedre, billigere og mere tidssvarende projekt ?
  • 4
  • 0

Jeg har ikke forstand nok til at beregne samfundsværdier. Måske der er en der kan hjælpe?

(Teoretisk) Hvad ville den samfundsøkonomiske værdi (forrentning) blive, hvis staten købte el-biler for beløbet, og tvangsbyttede dem, hos et passende segment af bilister med de "forkerte" biler? Og - måske endnu vigtigere - hvor meget ville det reducere CO2-udslippet?
Hvis man brugte en Renault Zoe til regneeksemplet, så kunne staten (os) vel erstatte 25.000+ af de "forkerte" biler, med noget fornuftigt.

  • 0
  • 6

Vi i Hillerød kunne godt tænke os at Lille Nord blev opgraderet og forbindelsen Helsingør - Hillerød - Hellerup blev betjent af rigtige tog så vil der også være mulighed for at opgradere Frederiksværksbanen og lave en Frederiksværk - Hillerød - Hellerup med normale tog

De gange jeg har været ude at køre med grisen har der været myriader af plads og ikke just behov for større tog. Ved ikke med myldretiden, men det burde så kunne blive løst med lidt ekstra afgange i stedet

  • 4
  • 1

Den østfynske hovedbane følger omtrent en ret linje mellem Odense og Nyborg, parralelt med den gamle hovedvej, så banen kan ikke gøres meget kortere. Men i 1860'erne havde man relativt svage lokomotiver, og man havde vanskeligt ved at flytte jord (skovl, trillebør og hestevogn), så for at undgå kuperet terræn slår den vestfynske hovedbane et kraftigt sving mod syd, mens hovedvejen er nogenlunde ret, så ved at bygge en ny bane kan man spare 3-4 km og 6 minutter i køretid.
På Østfyn er der to stationsbyer, og de kan relativt nemt betjenes med regionale busser via hovedvejen, derfor gøre der ingen regionaltog.
På Vestfyn er der 9 stationsbyer, hvoraf nogle ligger et godt stykke fra hovedvejen, så en bus bruger 2 timer på en tur, mens det tager 55 minutter med regionaltog. I bolig, bygge, mm styrelsen sider der nogle økonomer der har regnet ud at de 4 mindste stationer jo ikke har meget trafik, så dem springer man over hver anden gang, så kan man spare 2 minutters rejsetid, mens de små stationer så kun har to timers drift. Det reelle formål med overspringsstationer er nok ikke at spare 2 minutter for de rejsende, men at mindske den tid regionaltoget blokerer sporet for gennemkørende IC- og godstog.
Hver gang der er sporarbejde eller forstyrelse af trafikafviklingen, så erstatter man regionaltoget med togbusser og 2 timers køretid.
Så ud over de 6 minutter, er det viktige formål at skaffe plads til regionaltrafikken. De 6 minutter skal så holdes op på de 4 minutter trafikanterne spare ved at udbygge den vestfynske motorvej til 6 spor.

  • 9
  • 0

En sammenligning af Metro-Cityringen med 147 mill til en lille smule forbedring vest for Odense er useriøs. Metro-Cityringen kører i et tæt befolket område med mange passagerer i alle tog i begge retninger hele tiden, så den lansgigtede økonomi er langt bedre, og fordrer ikke nær samme statstilskud som fjernbanen vest for Odense. Faktisk skal Metro-Cityringen vel på sigt være fuldt brugerbetalt ligesom den nye Frederikssundbro.

Men hverken broer eller tuneller over Linfjorden eller lillebælt koster brugerne noget, så man "skulle være Jyde skulle man."

  • 3
  • 10

En sammenligning af Metro-Cityringen med 147 mill til en lille smule forbedring vest for Odense er useriøs.


Cityringens financiering blev planlagt med 27% af staten, 35% fra billetindtægter - baseret på en antagelse om en belægning på 120%, altså totalt urealistisk - resten af Kbh. og Frederiksberg kommuner.
Det kunne du også selv have googlet, men istedet fik fordommene frit løb.
Men 7 mia. er ingenting, og 147 mio. er meget. Og held og lykke med at få Metroen til at løbe rundt i sig selv.
Lad bare andre vurdere hvem som er useriøs.

  • 4
  • 0
  • nu skal anlægsinvesteringen jo ses i lyset af de efterfølgende indtægter. Og her kommer Metroselskabet vist pænt ud af det i forhold til Bane Danmark. Dette ikke mindst fordi passagergrundlaget er tilstede i alle/begge retninger hele tiden.
  • 1
  • 2

Det er finurligt med infrastruktur i Danmark, det bliver aldrig, som i ALDRIG, bygget eller udbygget med rettidigt omhu, men stort set altid for sent!

Det er fordi der ikke er en masterplan. Det sørger skiftende regeringer og ønsket om at kunne give-og-tage ved de årlige finanslovsforslag for.

Det gør langtidsplanlægning umuligt. Et eksempel er motorring 3 i København. Skulle den udvides til 6 spor som det endte med, eller skulle man med det samme opgradere til 8 spor? For at kunne lave en fornuftig samfundsøkonomisk analyse af det, skal man jo vide om:
* Ring 4 vil blive udbygget
* Kommer der letbane eller S-tog eller ingenting i Ring 3
* Bliver der bygget en ring 5, eller ring 6 og 117 andre spørgsmål.

Det er rent gætteværk, og derfor vælger man det sikre fremfor det usikrer, og underdementionerer udbygningerne.

I dag er der igen daglig trængsel på den nordlige del af den udbyggede Motorring 3, og i år 2028 vil der være daglig trængsel på hele den 6-sporede Motorring 3.

  • 3
  • 1
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten