Større motorveje giver blot øget trafik - ikke højere fart
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Større motorveje giver blot øget trafik - ikke højere fart

»Increased flow, not increased speed.«

Så simpelt opsummerer professor Petter Næss, Norges miljø- og biovitenskapelige universitet, forskningen om storbytrafik. Hver gang vi udvider en vej, øger vi antallet af trafikanter, som deltager i trængslen på den vej. Hastigheden på vejen er derimod tilbage på samme niveau efter en kort årrække, fordi nye biler så finder hen på den ledige asfalt.

Derfor er Petter Næss meget interesseret i rejsetiderne på tre udvalgte motorveje i København, som Vejdirektoratet har udregnet for Ingeniøren. De viser, hvor hurtigt vejene propper til igen efter udvidelserne – særligt i morgenmyldretiden.

»I store byer er der næsten pr. definition et vist trængselsniveau, med mindre man gør det meget svært at parkere eller meget dyrt at køre,« siger han.

Bredere veje bringer flere bilister ud i trafikken, indtil køerne er tilbage på samme niveau, og pendlerne bliver tvunget til at finde andre veje. Det gælder ikke kun motorvejene, men også bivejene, som bliver fyldt op til et vist niveau i nogenlunde samme takt som motorvejene.

Der er alternativer

Men sådan behøver det ikke at være, siger Petter Næss, som er tilbage i Norge efter 15 år på Aalborg Universitet. Han henviser til Trondheim, som byggede en dedikeret busbane på en indfaldsvej. Dermed steg vejens kapacitet til at transportere pendlere, fordi der kan sidde flere i busserne end i bilerne. Men det mest interessante er, at bilerne ikke holder længere i kø nu, end før halvdelen af kapaciteten forsvandt.

»Flere kommer hurtigt frem, og færre deltager i trængslen,« fremhæver Petter Næss.

»I Norge har der været en offentlig målsætning om, at al vækst i persontransport skal være kollektiv, gang eller cykel. Så er det kontraproduktivt at udbygge vejene,« siger han.

Han afviser, at det er vanskeligt at få plads til eksempelvis letbaner og busbaner på storbyens veje.

»Der hvor man laver om på kørebanerne på eksisterende veje, kan man også sagtens få plads til en letbane. Der er ret meget asfaltareal i byen,« siger Petter Næss.

Han tilføjer, at kollektiv transport er det bedste middel til at nedbringe trængslen på vejene, hvis det lykkes at rykke bilisterne ind i toget. Også den effekt varer dog kun, til andre bilister opdager, at der er blevet bedre plads på vejene.

I Danmark lød målsætningen tidligere, at hovedparten af væksten i trafikken skulle ske i tog og bus. Det mål er nu droppet, og i dag stiger biltrafikken over 30 gange så hurtigt som togtrafikken.

Professor Otto Anker Nielsen, der leder Transport DTU, ser gerne flere investeringer i kollektiv transport i København.

»Det er velkendt, at udvider man vejnettet ét sted, så flytter det rundt på bilisternes rute, turtidspunkt og turmønster, og det genererer også nye ture. Og da der er en generel trafikvækst, så vil kapaciteten på et tidspunkt igen være brugt op,« siger han.

»Men deraf kan man ikke udlede, at vejudvidelsen var nytteløs, for ellers ville situationen i langt de fleste tilfælde have været endnu værre.«

DTU-professoren mener, at der er et stort efterslæb af vejinvesteringer i hovedstaden. Nogle er ganske små og kan fjerne lokale flaskehalse relativt billigt.

»Men det er klart, at når man kommer inden for Ring 4 (som løber gennem de ydre forstæder, red.), så er det svært at blive ved med at udvide vejene, fordi byen er for tæt bebygget,« siger Otto Anker Nielsen.

Han var en del af Ingeniørens Visionarium, der for to uger siden kritiserede, at København har fået lov til at sprede sig over et stort areal, hvor Oslo modsat satser benhårdt på at fortætte byen. Det giver bedre mulighed for at flytte trafikanter ind i kollektiv transport, der egner sig til store menneskemængder på et lille areal, men er vanskeligt at gøre effektivt i en spredt by.

Skrækeksemplet Los Angeles

Skrækeksemplet er Los Angeles, byplanlæggernes mareridt af såkaldt urban sprawl; en storby, der spreder sig over et stort areal, som er umuligt at betjene med kollektiv transport. Konsekvensen er større veje, flere veje og langt flere biler.

»Problemet i Los Angeles er, at man har en meget stor by, hvor der ikke er tilstrækkeligt areal til at bygge nok veje og parkeringspladser. Derfor har de fleste megabyer også skinnebårne transportsystemer, der har meget større kapacitet pr. arealenhed,« siger DTU-professoren.

Han tilføjer dog, at København, hvad angår befolkning, langtfra er en megaby, og at der derfor er plads til at bygge flere veje i de ydre forstæder.

Otto Anker Nielsen fremhæver, at road pricing eller anden økonomisk regulering ifølge Trængselskommis­sionen er det eneste redskab til at holde trængslen i ave. Men det har et bredt politisk flertal afvist.

Afdelingschef Torben Lund Kudsk fra bilistorganisationen FDM lægger vægt på, at når trafikanterne nu igen holder i kø rundt om Roskilde, selv om motorvejen omkring byen for fire år siden blev fordoblet fra to til fire spor i hver retning, så er det, fordi de ikke kan tage toget.

»De skal på arbejde rundt om København, hvor der ligger rigtig mange store virksomheder,« siger han.

»Uanset hvor mange milliarder vi propper i den kollektive trafik, så er det ikke løsningen på at flytte mange mennesker. Det er veje og biler.«

Ifølge Torben Lund Kudsk er det nødvendigt at tænke nyt, når det gælder området inden for Motorring 3 (gennem de indre forstæder, red.).

»Det kan vi ikke asfaltere os ud af. Men der er mange små projekter i København, hvor bilerne holder i kø, og hvor projekter der kan afhjælpe det, har rigtig god økonomi,« siger han med henvisning til en række specifikke til- og frakørsler til de mest belastede strækninger.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

"Han henviser til Trondheim, som byggede en dedikeret busbane på en indfaldsvej. Dermed steg vejens kapacitet til at transportere pendlere, fordi der kan sidde flere i busserne end i bilerne. Men det mest interessante er, at bilerne ikke holder længere i kø nu, end før halvdelen af kapaciteten forsvandt."

Nørre Alle er en ganske interessant parallel. Tre baner i hver retning er nu blevet til to i hver retning og med BRT spor i midten. Biltrafikken glider helt anderledes godt efter, at busserne ikke stopper i vejsiden længere. Alle taxi chauffører jeg har talt med er enige og som af og til privatbilist oplever jeg det samme.

Bussernes bedre fremkommelighed medfører større komfort og hurtigere transport - samt stigning i passagertallet. Alle er vindere!

Det kan ikke gå hurtigt nok med at afskaffe letbanen i Ring 3 og få etableret en +WAY korridor - nej flere +WAY korridorer i København og omegn, hvilket der hurtigt bliver budget til ved at spare på den håbløst dyre letbane med alt for lang tid til etablering - nu først i 2024.

Første busoptimeringer kan laves på et halvt år - fuld udbygning i løbet af 2. Se til Malmö og nu også Helsingborg. I Landskrona har de genindført trolley busser med batteripakker, så bussen kan køre væk fra ledningerne. Det rykker helt anderledes i Sverige.

Der er ingen fordele ved letbanerne i forhold til de nye autonome eldrevne letbaner på gummihjul. De kan ses i Rotterdam og autonom drift kan netop lade sig gøre i faste reserverede spor i vejens midte. Eldriften giver rolig accelleration og decelleration samt genbrug af bremseenergien. "Sjat ladning" ved busstoppene sikrer systemets drift.

  • 12
  • 8

Citat:
"Han henviser til Trondheim, som byggede en dedikeret busbane på en indfaldsvej. Dermed steg vejens kapacitet til at transportere pendlere, fordi der kan sidde flere i busserne end i bilerne."

Kollektiv trafik lever på statsstøtte. Bilerne giver et plus for samfundsøkonomien.

Det er måske meget nemt at erstatte en indtægtskilde med en udgift, når men er et stenrigt olieproducerende land. Måske lidt nemt at være hellig i den situation.

I Norge har de råd til sådan noget. Måske han i den forbindelse også skulle nævne det virvar af biltunneller man har bygget i Oslo.

Eller det faktum, at Norges produktion af olie holder prisen på olie nede, og derfor fortsætter forureningen og investering i vedvarende energi bliver mindre lønsom.

Det løser man i Norge med mere statsstøtte. Det har vi andre altså ikke råd til.

Desuden er det slet ikke nok at kigge på en enkelt vejstrækning. Hvor er trafikken sevet hen? Er der tale om der delvist er skabt ny trafik?

  • 12
  • 22

Følgende jernbaneforbindelser mangler:

1) Køge banen-Høje Tåstrup-Ballerup-Lyngby-Klampenborg.

2) Tunnel med mellem Helsingborg-Helsingør
Ny bane Helsingør-Roskilde (med kryds stationer på Hillerød og Frederikssund banen)

Følgende motorvejsforbindelser mangler:

3) Ringsted - Roskilde - Farum - Hørsholm

Dermed samlet forbindelser, der kan lede trafik mellem Skandinavien/Nordsjælland og resten af landet (samt Vesteuropa med et par yderligere forbindelser) uden om hovedstadsområdet og reducere trængsels omkostninger og bidrage til regional vækst.

Det vil flytte pendlere, gods, trængsel, aktivitet og dermed virksomheder fra tilstoppede storbyregioner til steder, hvor der er plads og brug for aktivitet.

Det gør flere nye spor ikke, det skaber blot endnu mere ensrettet trafik og ensidig aktivitet/trængsel i hovedstadsområdet - til skade for hele Sjælland...

  • 6
  • 1

Ringsted - Roskilde - Farum - Hørsholm


Ja - en relativt hurtig aflastningsmulighed er:

  • Chokoladekrydset i 2 plan.
  • Ring 4 fra Ballerup til Hillerødmotorvejen i 4 egentlige spor med midterrabat. Ikke højere hastighed pga. støj
  • Ordentlig forbindelse til Hillerødmotorvejen
  • Ring 4 mod Lyngby lukkes samme sted og tvinger Lyngby trafik ned til Motorringvejen
  • Ring 4 fra Lyngby lukkes ikke nødvendigvis af
  • Høveltevej "udbygges" i 4 spor nord om Høvelte kaserne krydser Kongevejen og fortsættet syd om Blovstrød men vest om Sandholmlejren til Sjælsmarksvej, som udbygges frem til Helsingørmotorvejen
  • 3
  • 3

Lad os lave en analytisk tilgang til transportbehov. Lad os se hvad en typisk familie har brug for:
- Til og fra arbejde, dagligt
- Købe ind, dagligt
- Hente bringe børn i daginstitutioner, dagligt
- Fritidsaktiviteter og sport, dagligt/ugenligt
- Besøg hos fammilie i den anden ende af landet, et par gange om året
- Sommerferie, en gang om året.

Kan alle de ovennævnte behov dækkes af offentlig transport, så er det fint, og man kan spare bilen og kun bruge offentlig transport. Men, hvis bare ét af behovene ikke kan dækkes af offentligt transport, så her man tvunget til at købe sig en bil.

Nu forholder det sig sådanne, at det er dyrt at bruge offenlig transport, men det er dyrere at bruge bilen, men, det er dyrest at have bil, og bruge offentligt transport af og til. Resultatet er, at enten har du ikke bil, og bruger offentligt transport til alt, eller også har du bil, og bruger den til det hele!

Nu er det jo som regles sådanne at nogle af ens transportbehov, godt kunne dækkes af offenlig transport, men andre ikke kan. Men reelt bruger man bilen til det hele alligevel, når man nu alligevel har den. I Danmark er det blevet enten eller. Enten bruger du den offenlige transport til det hele, eller også bruger du bilen til alt.

For at løse de trafikale problemer vil en oplagt løsning være, at flytte bare en lille del af de bilister, som egentligt godt kunne bruge offenlige transsport over i den offenlige transport. For at opnå dette, skal prisætningen gøre det billigst at bruge offenligt transport, lidt dyrere at have bil bruge offentigt transport af og til, og dyrest at have bil og bruge bilen til alt. En sådanne prissætning vil gøre at du vil klare dig helt med offenlig transport hvis det er muligt. Hvis det ikke er muligt, vil du med denne prissætning bruge bilen når det er nødvendigt, men bruge offenlig transport hvor det er reelt muligt. Og du kun bruge bilen til alt, hvis der ikke er god dækning af den offenlige transport, typisk dem der bor på landet.

Det er altså nødvendigt at ændre lidt på prissætninger og afgifter, så det ikke længere er dyrest at have en bil og af og til tage den offenligte transport.

Med andre ord for at løse trafikproblemerne, skal vi over i et system hvor det er billigt at købe en bil men dyrt at bruge den, specielt dyrt hvor der er offenlige altenativer. Problemet er, at idag er det lige omvent, dyrt at købe en bil, men billigt at bruge den.

Der er mange ting der kunne ændres på både inden for skatter/afgifer og billetpriser til at opnå dette:
- Stor sænking af registreringsafgiften
- Hævning af afgifter for brug af bil per kørt km (typisk brændstofafgifter)
- Ændringer af faste udgifter til udgifter per km (forsikringer og syn der i dag betales per år, kunne ændres til per km)
- Betalingsringe i byer med megen trafik
- Dyr pakering i byer med megen trafik
- Motorvejsafgifter på strækninger med megen trafik. Evt afhængige af tidspunkt (dyrt i myllertiden)
- Fjernelse eller hævning af pris på pendler billetter
- Stor sænking af pris på enkelt billetter
- Udbred ”no peek time” rabbatter til alle (kunne evt slås sammen med mimrekortet)

Så før man begynder at bruge rigtigt mange resurcer på at udvide vejene igen, så kunne man opnå meget med en omstrukturering af diverse skatter, priser og afgifer.

H

  • 9
  • 2

....på et enkelt punkt da:

HOV lanes: High Occupancy Vehicles - særvejbaner der er at finde på meget trafikkerede vejstrækninger der har 3+ baner. Det er kun tilladt at køre i dette spor hvis man er 2+ personer i bilen. Ellers vanker der klækkelige bøder.

Desuden er der regelmæssigt vejskilte på motortrafikveje og motorveje, der opfordrer til samkørsel ved at ringe til et på skiltet angivet telefonummer.

  • 6
  • 2

For at løse de trafikale problemer vil en oplagt løsning være, at flytte bare en lille del af de bilister, som egentligt godt kunne bruge offenlige transsport over i den offenlige transport. For at opnå dette, skal prisætningen gøre det billigst at bruge offenligt transport, lidt dyrere at have bil bruge offentigt transport af og til, og dyrest at have bil og bruge bilen til alt. En sådanne prissætning vil gøre at du vil klare dig helt med offenlig transport hvis det er muligt. Hvis det ikke er muligt, vil du med denne prissætning bruge bilen når det er nødvendigt, men bruge offenlig transport hvor det er reelt muligt. Og du kun bruge bilen til alt, hvis der ikke er god dækning af den offenlige transport, typisk dem der bor på landet.

Det er sikkert en fin ide, hvis man bor inde på stenbroen, men hvad med alle os, der bor udenfor Storkøbenhavn? Her går der en bus hver time, hvis vi er heldige, og til de mindre byer går bussen kun hver 2-3 time og slet ikke i weekenden.

Jeg har i teorien mulighed for at bruge bussen til og fra arbejde, men det er ikke en mulighed ude i virkeligheden.

Eksempel på en typisk mandag: Hvis jeg taget bussen, så skal jeg først op på jernhesten i kl. 06:30 skifte til bussen klokken 06:52, ankomme til busstationen 07:40, hvorefter cykel nummer to skal i brug, hvis jeg ikke har slæbt cyklen med i bussen, for at kunne møde ind klokken 08:00. Helt galt går det, hvis jeg skal hente eller bringe børn til børnehaven, da jeg slet ikke kan se, hvordan det skal kunne lade sig gøre.

Effektiv rejsetid 1 time og 30 minutter.

Når jeg så skal hjem fra arbejde, så er det op på cyklen klokken 16:00, skifte til bussen 16:25 og ankomst til busstationen klokken 17:11, hvorefter det er op på jernhesten igen, og så er jeg hjemme omkring klokken 17:30 - eller en halv time efter ungernes børnehave/fritidshjem er lukket.

Turen i bil tager maks. 35 minutter. Gad vide hvorfor jeg tager bilen?

Dertil kan man så lægge, at jeg betaler i dyre domme til statskassen i kraft af både afgift på brændstof og registeringsafgiften, hvorimod brugerne af den offentlige trafik ikke bidrager med noget som helst. Derimod koster den offentlige trafik masser af penge for skatteyderne.

Vi bør droppe en god del af millardstøtten til den offentlige togtrafik, og så kunne vi passende udbygge vores vejkapacitet for alle de penge vi sparer på den offentlige trafik. Der vil sikkert kunne bygges masser af parkeringshuse og masser af nye veje for de penge, der spares på dyre tog og skinner.

  • 11
  • 8

Man bør dog ikke udelade at nævne at det kan medføre svære problemer for finanssektoren, idet det vil sætte landet i stand til at tilbagebetale sin gæld.

Heldigvis har nu en tredjepart åbnet en ny bank, specielt rettet mod infrastrukturinvesteringer, hvis man skulle have problemer andetsteds.

  • 2
  • 4

Underlig konklusion.
De, der pendler, kører ikke i busbaner. så det vil intet hjælpe. Busbaner er gode i store byer, men ikke i småbyer som København.
Men netop det, at bilisterne finder ud på motorvejene i stedet for at køre i byen, viser, at det er en rigtig god ide at udvide motorvejene. Mindre trafik i byerne giver færre uheld og redder liv.
Det mystiske er, at de partier der ønsker bilerne ud af byerne, også er de partier, der er største modstandere af motorveje. Er de i virkeligheden ligeglade med de sparede liv, og handler ud fra politiske idealer.

  • 8
  • 5

... hvor fodgængerne gik ad brede boulevarder mellem skyggefulde træer, bredere end bilisternes spor.i midten. Trollybusser bimlede forbi døgnet igennem, og bandt byens rum sammen for en nærmest symbolsk billetpris. Butikker lå spredt omkring, for der var ingen gigacentre til at suge bymidten tom. Tog bragte folk til nabobyerne, hver togvogn med egen kiosk og hyggeligt personale, hvor samovaren stod klar med varm the. For dette var en by i Rusland, hvor de under kronisk rådne politiske systemer fik togene til at køre til tiden. Tænk på hvad et rigt og velfungerende samfund så måtte kunne fremelske til gavn for alle borgere...

  • 10
  • 2

Hvis samfundets og de såkaldte private omkostninger, som ligger hos individet, lægges sammen koster bilernes påvirkning 0,50 euro (3,73 kroner) per kørt kilometer.

Det dækker udgifter til alt fra luftforurening, vejslitage, sundhedsproblemer og trængsel - penge, som hele samfundet og ikke blot den enkelte trafikant betaler for sit valg.

Det viser en analyse af trafikken, som forskere fra Lunds Universitet og det australske Queenslands Universitet har gennemført.

  • 5
  • 1

Større motorveje i eksisterende traceer giver ikke hurtigere trafik.
Det gør til gengæld nye traceer - samtidig med, at det giver alternative ruter ved vejarbejder og ulykker.

  • 3
  • 1

Hvilket vel også gælder for offentlig trafik, der dermed bliver mere interessant at bruge, da den opfylder fleres behov og bliver mere stabil, end det under middel niveau den har nu?

  • 1
  • 0

Uanset hvor meget vejene slagger til, og uanset hvor lange køerne bliver - og de kan blive endog meget lange - så er der en hård kerne af bilister, der ikke vil stige om til tog/bus eller cykel. De vil hellere sidde i deres øse, og spilde livets kostbare timer, end at komme hurtigt og bekvemt frem med tog/bus.
Måske vil det hjælpe, i samme takt som tog/busser kobles på IT-nettet, og stede flere opdager at de kan arbejde undervejs.
Vel er togene af og til forsinket, men der er stadig en regularitet på ca. 90 pct., dvs. et 1 ud af hver 10 tog er forsinket mere end 3 minutter. Kun ganske få, er længere forsinket. Men spørg så bilisterne om deres regularitet. Kun sjældent hører man om, hvor megen tid bilisteren spilder på motorvejene med at holde i kø, eller blive forsinket af andre årsager.
Men så længe vi har politikere, der gør hvad de kan for at fremme biltrafikken - lavere reg.afgift, kunstigt lave benzinpriser, systematisk forringelse af den kollektive trafik - så bliver det næppe bedre.
Og da vi har de politikere vi vælger, så.....

Den førte trafikpolitik handler om et forventeligt sammenbrud for vejtrafikken.

  • 7
  • 7

Turen i bil tager maks. 35 minutter. Gad vide hvorfor jeg tager bilen?

Som du beskriver det er du helt klart en af dem der har brug for en bil. Men der er jo heller ikke tale om at nedlægge vejene men om at finde en bedre balance mellem bil og kollektiv transport. Det kan du vel ikke være imod?

Mht til økonomi så kan det være en samfundsmæssig økonomisk gevinst at gøre kollektiv transport gratis. Det afhænger naturligvis af om gratisprincippet kan flytte en tilstrækkelig mængde bilister over i den kollektive transport hvad der igen kræver opgradering af kapacitet og kvalitet.

Hver gang man gør kollektiv trafik dyrere og biler billigere hjælper man bilindustrien og skaber helvede for borgerne, miljøet og samfundsøkonomien.

"Der er bred enighed blandt sagkyndige om at der er en række samfundsøkonomiske fordel at hente ved at flytte en del af privatbilismen over i offentlig transport. Enkelte vurderer endda at samfundet som helhed vil tjene på at gøre den offentlige transport gratis ud fra en antagelse om at dette væsentligt ville reducere bilismen.

En gevinst ikke i form af et direkte konkret afkast, men ud fra en helhedsorienteret og langsigtet samfundsøkonomisk vurdering, hvor de manglende billetindtægter opvejes af en reduktion af trafikafledte udgifter på andre områder."

http://www.funchrohmann.dk/gratis-offentli...

"En tværfaglig arbejdsgruppe af sagkyndige har kortlagt de mulige samfundsmæssige konsekvenser af at indføre gratis offentlig transport i Danmark."

http://www.funchrohmann.dk/wp-content/uplo...

  • 7
  • 6

Og motorveje rundt om hovedstaden er en nødvendighed da Københavns veje er overfyldte af borgernes langtidsparkering af deres biler på vejene, da de cykler på arbejde.

Det er tydeligt her i Allerød når en københavner flytter hertil kommunen, så placeres bilen på vejen i stedet for i den dertil indrettede indkørsel:)

  • 3
  • 4

If the capacity of a motorway is increased while the speed is kept constant, the overall fart frequency will raise, resulting in significantly more fart over a given distance.

This is why dedicated bus lanes is an obviously brilliant idea.

  • 1
  • 1

Hvis de da ikke står på cykelstien. Hvis man har sådan noget i Allerød.

Men Bjarke, hvordan kan du se det er en københavner? Ligner de ikke andre mennesker? Eller bare mennesker?

Personligt må jeg indrømme at jeg for eksempel godt kan komme til at forveksle Peru med Chile. Det vil disse sydamerikanere nok ikke bryde sig om. Det har nok noget med afstanden at gøre.
Af samme årsag vil danskere i Østdanmark (Bornholm undtaget) nok heller ikke bryde sig om hvorledes folk vest for Storebælt definerer kjøwenhavnere. Her er penslen væsentlig bredere end de bryder sig om. Allerød - København - kartofler - kartofler.

Bortset fra det, så blev jeg temmelig overrasket for et par år siden, da jeg var i en københavnsk bydel (tror jeg) som hedder Dyssegård. Her måtte man angiveligt holde med det ene hjulpar på fortovet (eller var det cykelstien) fortalte værtsparret mig. Jeg troede at ekstreme miljøorganisationer som Noah og lignende havde selvbestaltede patruljer til at bekæmpe den slags :-)

En tredie ting. Vi har skam cykelstier i Vestdanmark. Imidlertid døjer vi med disse Riis wannabees, som helst vil køre på vejbanen og endda gerne parallelt med en dyrt anlagt cykelsti.

  • 8
  • 0

Trafik er svært at diskutere. For hvad er egentlig problemet, og hvornår er en løsning en løsning.

Umiddelbart er det oplagt at bygge en større vej, hvis en eksisterende vej har mere trafik, end den kan afvikle rimeligt hurtigt. Men en ny vej med bedre plads får flere til at bruge vejen, og det kan ende med lige så langsommelig afvikling på den samme vej eller på de omkringværende veje. Investeringen er dog ikke spildt, får flere får mulighed for at deltage i trafikken, om end den så er noget langsommelig.

Umiddelbart er bilen også et vældigt oplagt valg, for det går jo hurtigt over de længere afstande, sådan som en af de kommenterende forklarer. Men når mange vælger som han, så er bliver de veje, som hidtil var hurtige over længere afstande, efterhånden ikke nær så hurtige. Og så kommer der krav om flere og større veje.

Udfordringen er, at der er mange forskellige problemer med mange forskellige del-løsninger, der tilmed kan arbejde imod hinanden.

Det er vildt smart at gå, når man ikke skal lænegere, end at man bare kan gå. Og det er vildt smart at cykle, hvis man ikke skal længere, end man kan cykle, eller man kan kombinere cyklen med andre transportmidler. Det er også vildt smart at køre i bil, hvis der ikke er alt for mange, der kører i bil på det samme tidspunkt. Og netop i de situationer - også kaldet hverdag og fritid - er den kollektive trafik vildt smart, for den gør det muligt at flytte en hel masse mennesker på meget mindre plads end der skulle til, hvis de samme mennesker kørte i bil.

Hvorfor mon det er helt monstrøst dyrt at leje eller købe en bolig i København? Jo, det er fordi der er mange, der gerne vil bo der. Og hvorfor vil de gerne det? Det er fordi der er mange mål (herunder arbejdspladser) i nærheden af bopælen. Man kan rent faktisk gå og cykle til mange ting i København. Og der er en kollektiv trafik, der mestendels fungerer, ja som sågar ofte fungerer godt. Det er også muligt (men i myldretiden ingenlunde attraktivt) at køre i bil. Så vil man gerne bruge bil til alting, så er København ikke det mest oplagte sted at slå sig ned.

Hvad kan vi lære af det? Vi kan lære, at nærhed (tæthed også kaldet) er voldsomt attraktivt. Og at der er en hel masse mennesker, der ikke lægger vægt på at kunne bruge bil til alting (for i givet fald ville de være godt dumme, at de i den grad overbød hindenden for at komme til at bo i København).

Men vi kan også lære, at de, der bor i København, nok har svært ved at forstå dem, der bor i de tyndere befolkede og mere bebilede områder. Ligesom at de, der bor dér, næppe forstår meget af, hvad københavnerne taler om.

Og vi kan lære, at en ret så smart del-løsning på trafikproblemerne at få skabt flere steder (nej, København er jo heller ikke det eneste) med høj tæthed og få bygget flere betalelige boliger der, hvor folk åbenbart gerne vil bo.

Det er en gammel erkendelse, at man forebygger behov for masser af biltransport på kryds og tværs, hvis man får anlagt centre med stor tæthed (og dermed nærhed) og god kollektiv betjening centrene imellem. Det hedder også planlægning, men er vist nok noget af et fy-ord. Trods dette kan det dog godt være en rigtigt god idé.

  • 5
  • 0

Øhh - har du boet der - eller var du bare turist?

Jeg boede i Petrozavodsk on andf off gennem 16 år, siden rejsereglerne blev løsnet under Gorbatjov. Og var derfor også tit i Leningrad, mens alt forfaldt. Sporvognene raslede videre - i et særligt ødelagt kryds hjalp vognstyrerne hinanden igennem en løs skinne med støvlerne.
Pointen med mit skriv var ikke (kun) nostalgi fra en turist, men tanker om hvorledes trafiksystemer prioriteres under forskellige systemer. Den nuværende danske model er indlysende nok ikke gennemtænkt, men består af nye lapper på gamle lappeløsninger. Baseret på at bilisters ventetid er værditab for samfundet, som kollektive passagerer, cyklister og fodgængere må bøde for. Etc!

  • 6
  • 0

"Det er meget godt at sige om BRT, men det har ikke kapacitet nok til Ring 3:"

@eskil: Niels betaler skat i Lyngby og har kørt en omfangsrig hetz mod netop letbanen i ring 3. Se fx Folketingets hjemmeside.
Sagligheden er IMHO for længst gået fløjten; se blot de konservative byrødder i Lyngby som gik til valg på letbanenej eller øget grundskyld. Her i Berlin er man ikke bange for at have stort set alt i en sammenblanding, letbane, sporvogn, over- og undergrundsbaner etc. Mangler kun en svævebane (trolleybusser er der heldigvis forståelse for at undlade for ingen gider rigtig køre i bus hvis man kan undgå det)

  • 4
  • 0

"If the capacity of a motorway is increased while the speed is kept constant, the overall fart frequency will raise, resulting in significantly more fart over a given distance. This is why dedicated bus lanes is an obviously brilliant idea."

There will certainly be less greenshouse gas emissions...

  • 1
  • 0

Jeg mindes nogle kommentarer fra Odense, da motorvejen udenom byen blev åbnet.

Man havde håbet at trafikken på den gennemgående hovedvej vil blive mindre med åbningen, men det skete ikke. Men da man fik undersøgt sagen viste det sig at samtidig med at den gennemgående trafik var flyttet fra hovedvej ud på motorvejen, var trafikken fra den mindre vejen flyttet ud på hovedvejen, med det resultat at der var lige så meget trafik som før.

Men når man kom ned til de helt små veje, kunne der mærkes mindre trafik, da alle generelt set nu kører på de lidt større veje.

Jeg gætter på at men kan se et lignende mønster omkring København og andre byer.

/Henning

  • 6
  • 1

Tænk på hvad et rigt og velfungerende samfund så måtte kunne fremelske til gavn for alle borgere...


Joh, men betænk nu, at hvis en ting er til gavn for alle borgere, så må det være på tide, at privatisere denne ting.

Altså, hvis en del af en infrastruktur har nået et stade, hvor den kan hvile i sig selv, så må den naturligvis privatiseres således, at den kan generere arbejdsfrie indtægter til investorer via børserne.

(
og før i farer i blækhuset, og udnævner mig til kommunist, så hør lige dette:
Jeg har i min (lange) levetid overvejende stemt på K og R.
Disse partier syntes engang, at stå for visse værdier, som jeg på ingen måde kan genkende i dag.
Derfor bryder jeg sammen og tilstår, at hvis jeg skulle stemme i dag, så måtte det enten være blankt, eller på den nærmeste - EL.
)

  • 7
  • 1

Det har også undret mig mange gange, hvorfor vi ikke har HOV spor i Danmark.

I USA har de iøvrigt både HOV-2 og HOV-3 spor (min 2/3 pers hhv). Og ofte med tidsbegrænsning, så det kun gælder 6-8 AM.

Der findes også 2 slags. Den simple, hvor der er malet en "diamond" ("harlikin" firkant) på det yderste spor, i begge retninger.
Og så den avancerede, som er 2 (typisk) helt separate spor, som skifter retning midt på dagen. Styres med skilte, bomme og lys. Samt en patrulje vogn, som blæser igennem, som sidste mand, så man er sikker på der ikke kommer ufrivillige spøgelses bilister, hvis en har været punkteret eller lign.
Det sidste ville være helt ideelt til strækninger m meget asymmetrisk trafik, som fx Køgebugt, Holbæk og Hillerød MV.

Disse separate spor har desuden et par andre fordele.
1) Der er færre af/påkørsels ramper. Giver meget bedre flow. I USA har de ofte 10 mph højere fartgrænse.
2) Pga 1, behøver de heller ikke helt følge den alm MV og kan etableres helt uden at genere trafikken på denne. Mao, de behøver ikke være i midten, mellem de andre spor.

Man kunne f.eks. lave en sådan fra vest Roskilde og helt uden om byen, kun m tilslutning til Ringstedvej, og så ind til Hedehusene eller Høje Tåstrup. På størelse m en landevej, men 2 spor m trafik i samme retning. Morgen øst på og eftermiddag vest på.

Kombiner gerne dette med en GPS baseret roadpricing og gi go rabat til biler m 3 og evt 4 personer. Og endnu mere til elbilerne.
I Washington koster det f.eks. 15$ (via "brobizz (easypass)), hvis man som single bilist vil køre HOV syd på. I danske (kompenserede) priser skulle de så koste noget ala 150-170 kr at køre solo HOV til Kbh->Køge. Og jeg ville foreslå 0 kr, for 3 pers i bil på brint/eldrift. Og så jævnt fordelt der i mellem.

  • 0
  • 0

Man kan lave 10-spors motorveje, men ingen af vores motorveje i Storkøbenhavn har lange strækninger uden til eller frakørsler eller ind- eller udfletninger. Køerne starter oftes ved de større ind- og udfletningerne, og vokser bagud ofte med 3-5 km. Så længe man konstruerer ind- og udfletninger som man gør, hvor de hurtigt kørende og de langsomt kørende skal krydse hinandens baner opstår der køer. Det kræver stor disciplin hos bilisterne at indordne sig, og den besidder de overhovedet ikke. Rigtig mange bilister lurpasser og kører i baner langt fra dem de skal flette over i, og skifter først i sidste øjeblik. Det medfører mange farlige situationer, katastrofe opbremsninger m.v.. Bilisterne bliver ikke "tvunget" ind i de rette spor tidlig nok, så disse farlige situationer kan undgås eller i det mindste minimeres. Der bør laves afstribning således at bilisterne indordnes i god tid, gerne afgrænset med autoværn. Måske man skulle kigge på de Tyske Dreieck ind- og udfletninger.

  • 0
  • 0

Måske vil det hjælpe, i samme takt som tog/busser kobles på IT-nettet, og stede flere opdager at de kan arbejde undervejs.


Jeg har selv hældt til den tanke. Jeg er ikke så sikker. Jeg har ikke kørekort og læser selv ofte avis i offentlige transportmidler. Man læser eller arbejder ikke så effektivt i offentlige transportmidler, fordi man hele tiden skal holde øje med, hvor langt man er kommet. Derudover, så tager selve rejsen med det offentlige transportmiddel normalt ikke ret lang tid, så det er svært for alvor at nå noget.

Der er sikkert mange, der tænker: Hvad? Han skriver, at rejsen med de offentlige transportmidler ikke tager lang tid! Ja. En typisk offentlig transport rejse kunne se sådan ud: Gå til bussen 8 minutter. Vente på bussen 5 minutter. Køre i bus 10 minutter. Vente på en anden bus 10 minutter. Køre i bus 10 minutter. Gå 12 minutter. Samlet rejsetid: 55 minutter, hvoraf man kun kunne have arbejdet i 210 minutter, som i praksis bliver til 28 minutter. Det der gør offentlige transportmidler langsomme, er ventetid og de to gåture i hver ende.

Når jeg kigger rundt i busser og tog, så er det et mindretal, der laver andet end at slappe af. I betragtning af at de fleste har en smartphone, kunne de tjekke e-mail, facebook eller læse nyheder. De kunne også læse en bog.

Jeg tror også på, at når vi får selvkørende biler, så vil de færreste lave andet end at sidde og nyde turen, mens bilen kører.

  • 3
  • 1

For at opnå dette, skal prisætningen gøre det billigst at bruge offenligt transport, lidt dyrere at have bil bruge offentigt transport af og til, og dyrest at have bil og bruge bilen til alt.


Jamen, det er da den situation, vi allerede har i dag. Folk kan blot ikke regne. De tror, at deres eneste kilometerafhængige omkostning er brændstoffet.

Der er masser af andre bilomkostninger, som er kilometerafhængige. Men selv når man diskuterer med veluddannede mennesker, vil de hårdnakket benægte at det er "rigtige" kilometerafhængige omkostninger, fordi de ikke kan ses på bankkontoen her og nu, når man kører en ekstra kilometer:

  • Kilometerafskrivning: Du kan sælge en 5 år bil, som har kørt 100.000 km, for en lavere pris, end hvis den havde kørt 50.000 km.

  • Service: Medmindre man kører så få km, at serviceintervallerne bliver tidsbetingede, vil flere kørte km betyde, at bilen skal oftere til service.

  • Dækslid: Medmindre man kører så få km, at dækkene rådner på bilen, eller handler bil så ofte, at dækkene aldrig skal skiftes, vil flere kørte km betyde, at der oftere skal skiftes dæk.

  • Forsikring: Mange forsikringsselskaber har en præmie, som varierer med antallet af kørte km.

  • Reparationer: Lidt svært at kvantificere på samme måde, men risikoen for reparationer stiger med flere kørte km.

Når jeg kører med tog, betaler jeg typisk 1-1,5 kroner pr. km. Jeg vil vove den påstand, at jeg ikke kan køre en km i bil for de penge, hvis jeg regner ovennævne omkostninger sammen.

  • 11
  • 0

"Når jeg kører med tog, betaler jeg typisk 1-1,5 kroner pr. km. Jeg vil vove den påstand, at jeg ikke kan køre en km i bil for de penge, hvis jeg regner ovennævne omkostninger sammen."

Nej det kan du måske ikke, men tænk på at bilister betaler flere gange den faktiske pris mens dem der tager det offentlige kun betaler 20-30% af det det koster. Resten betaler vi alle sammen til, også bilisterne.

Måske skulle man hæve billetpriserne til det det koster, og sænke bilpriser mm til det som det koster, alt andet giver en underlig skævvredet diskussion, der er jo tilsyneladende ingen der ved hvad tingene koster.
Så må pengene hentes ind på en anden måde.

@johnny

  • 2
  • 6

Nej det kan du måske ikke, men tænk på at bilister betaler flere gange den faktiske pris mens dem der tager det offentlige kun betaler 20-30% af det det koster.


Irrelevant. Henrik Hansens påstand var, at der med de nuværende priser ikke er økonomisk incitament til at bruge offentlig trafik, hvis man i forvejen har en bil. Jeg viste, hvorfor den påstand er forkert. De faktiske omkostninger har intet at gøre i den diskussion.

  • 4
  • 0

Som du beskriver det er du helt klart en af dem der har brug for en bil. Men der er jo heller ikke tale om at nedlægge vejene men om at finde en bedre balance mellem bil og kollektiv transport. Det kan du vel ikke være imod?

Mht til økonomi så kan det være en samfundsmæssig økonomisk gevinst at gøre kollektiv transport gratis. Det afhænger naturligvis af om gratisprincippet kan flytte en tilstrækkelig mængde bilister over i den kollektive transport hvad der igen kræver opgradering af kapacitet og kvalitet.

Hver gang man gør kollektiv trafik dyrere og biler billigere hjælper man bilindustrien og skaber helvede for borgerne, miljøet og samfundsøkonomien.

Søren, der findes ikke noget som er gratis. Vi skal kalde tingene det som de er, og du foreslår skatteyderbetalt offentlig transport. Hvor skal pengene komme fra? Hvis jeg som billist flytter over i bussen eller toget, så mister staten jo store indtægter.

"Der er bred enighed blandt sagkyndige om at der er en række samfundsøkonomiske fordel at hente ved at flytte en del af privatbilismen over i offentlig transport. Enkelte vurderer endda at samfundet som helhed vil tjene på at gøre den offentlige transport gratis ud fra en antagelse om at dette væsentligt ville reducere bilismen.

En gevinst ikke i form af et direkte konkret afkast, men ud fra en helhedsorienteret og langsigtet samfundsøkonomisk vurdering, hvor de manglende billetindtægter opvejes af en reduktion af trafikafledte udgifter på andre områder."

http://www.funchrohmann.dk/gratis-offentli...

En gevinst som ikke kan måles som et direkte konkret afkast... Jamen det er sgu da lige til Alternativets partiprogram; "Jeg føler, at det vil være en god ide, fordi jeg føler at det er fedt at gøre noget anderledes".

Nej, det er da direkte useriøst.

  • 0
  • 2

Når jeg kører med tog, betaler jeg typisk 1-1,5 kroner pr. km. Jeg vil vove den påstand, at jeg ikke kan køre en km i bil for de penge, hvis jeg regner ovennævne omkostninger sammen.

Her er det så fin med nogle tal fra FDM: http://www.fdm.dk/filer/FDM_bilbudget_2016...

En lille pendlerbil til omkring 100.000 kroner koster cirka 2,80 kroner per KM når alle udgifter er medregnet.

Men men men... det var lige den med detaljerne. Jeg har sådan en lille pendlerbil til omkring 100.000 kroner, og FDMs udregning er meget konservativ:
- Hos FDM regner man dog med en literpris på 12,25 kroner - jeg tankede for 9,40 kroner i lørdags.
- FDM går ud fra en forsikringspræmie på 7.617 kroner. - min forsikring er på 3.8000 kroner.

Når jeg selv indtaster mine egne reele tal på FDMs udrenger, så er min pris på 1,98 kroner pr. KM. http://www.fdm.dk/biler/biloekonomi/bilbud...

Dvs. min pris som pendler er 1,98 kroner per kilometer, og samtidig har jeg betalt ganske mange penge til statskassen i form af registreringsafgift (små 50.000 kroner sådan cirka). Medtager vi afgifter og moms på benzinprisen, så tjener staten omkring 3-4 kroner for hver liter benzin. I mit tilfælde bliver det til 300-400 kroner hver måned. Dvs. når jeg har kørt i min bil i 7 år, så har staten tjent omkring 75.000-85.000 kroner på at jeg valgt at køre i bil.

Havde jeg derimod taget bussen eller toget, så ville det være en direkte udgift for statskassen i stedet for.

Så når man påstår, at man kun betaler 1-1,5 kroner per kilometer for at køre med tog eller bus, så skal man huske på, at det kun kan lade sig gøre, fordi vi bilejere betaler for gildet.

  • 1
  • 5

fordi vi bilejere betaler for gildet.

Det er ganske enkelt en gang vrøvl.

Hele regnestykket omkring hvad vejtrafikken 'koster' kontra 'betaler' er diskuteret til hudløshed tidligere. FDM er nok ikke de rette at spørge i den henseende!

Tydeligst er, at bilisterne i stor stil finansierer den tunge trafik.
Dertil kommer hele debatten vedr. eksterne omkostninger (støj, forurening, bly, you-name-it).

Den lette (bil) er på samme måde subsidieret qua kørselsfradrag samt alle de efterhånden mange aftaler på leasing etc, som også har et skatteelement indbygget.

Regner du for og imod er de mia. som kommer ind, nok nogenlunde det samfundet må betale for at holde det kørende.

Skal det perspektiveres, kan du spørge dig selv om hvor mange 'Karina-tilfælde' din vægt-, benzin- og ejerafgift samt forsikring mon finansierer?

  • 2
  • 1

Her er det så fin med nogle tal fra FDM: http://www.fdm.dk/filer/FDM_bilbudget_2016...


Den kan du ikke bruge. Den regner de samlede omkostninger og fordeler dem ud på alle km.

Men vi diskuterer jo den ekstra omkostning ved at køre en ekstra km, og den er anderledes.

Så når man påstår, at man kun betaler 1-1,5 kroner per kilometer for at køre med tog eller bus, så skal man huske på, at det kun kan lade sig gøre, fordi vi bilejere betaler for gildet.

Det har jeg jo allerede svaret på een gang:
Diskussionen handler ikke om samfundets omkostninger ved de to transportformer.

Diskussionen handler alene om motivation: Kan det betale sig for en bilejer at flytte en biltur over i et offentligt transportmiddel, når hans omkostninger ved de to transportformer er som i dag?

  • 2
  • 1

Det er ganske enkelt en gang vrøvl.

Hele regnestykket omkring hvad vejtrafikken 'koster' kontra 'betaler' er diskuteret til hudløshed tidligere. FDM er nok ikke de rette at spørge i den henseende!

Tydeligst er, at bilisterne i stor stil finansierer den tunge trafik.
Dertil kommer hele debatten vedr. eksterne omkostninger (støj, forurening, bly, you-name-it).

Den lette (bil) er på samme måde subsidieret qua kørselsfradrag samt alle de efterhånden mange aftaler på leasing etc, som også har et skatteelement indbygget.

Regner du for og imod er de mia. som kommer ind, nok nogenlunde det samfundet må betale for at holde det kørende.

Skal det perspektiveres, kan du spørge dig selv om hvor mange 'Karina-tilfælde' din vægt-, benzin- og ejerafgift samt forsikring mon finansierer?

Jens, hvor meget af billetprisen betaler togpassagerer og buspassagererne for adgangen til togskinner og vejnettet? De betaler stort set intet, fordi jeg som billist sender milliard efter milliard efter den kollektive trafik.

Er jeg som billist subsidieret qua kørselsfradrag? Jamen, det er da underligt, at folk der taget toget eller bussen også får samme kørselsfradrag...

Faktum er, at jeg som bilejer er netto bidragyder til statskassen, og hvis jeg derimod bruger toget eller bussen, så er jeg en udgift for statskassen.

  • 0
  • 5

Her er det så fin med nogle tal fra FDM: http://www.fdm.dk/filer/FDM_bilbudget_2016...

Den kan du ikke bruge. Den regner de samlede omkostninger og fordeler dem ud på alle km.

Men vi diskuterer jo den ekstra omkostning ved at køre en ekstra km, og den er anderledes.

Så når man påstår, at man kun betaler 1-1,5 kroner per kilometer for at køre med tog eller bus, så skal man huske på, at det kun kan lade sig gøre, fordi vi bilejere betaler for gildet.  

Det har jeg jo allerede svaret på een gang:
Diskussionen handler ikke om samfundets omkostninger ved de to transportformer.

Diskussionen handler alene om motivation: Kan det betale sig for en bilejer at flytte en biltur over i et offentligt transportmiddel, når hans omkostninger ved de to transportformer er som i dag?

Ja, selvfølgelig skal man udregne ens udgift per KM fra A til B. Offentlig transport er jo ikke fra A til B, men fra A til B til C til D til E til F.

Ja, det kan godt svare sig som bilejer at skifte til offentlig transport, når man ikke tager højde for tidsforbruger og alle de ulemper der er ved den offentlige transport. Disse ulemper og tidsforbrug kan man ikke sætte en kroner og øre pris på, men i mit tilfælde, så taler vi om 2 timers spildtid i den offentlige transport.

Hvordan skal jeg kunne sætte en pris på, at måtte have to timer mindre til familien hver dag? Kan jeg sætte en pris på, at jeg ikke kan nå at følge sønnikes fodboldhold til træning eller at jeg ikke kan nå at hente tøsen i børnehavnen? Hvordan skal jeg kunne sætte en pris på spildt fritid?

  • 1
  • 1

Ovenstående citat (og resten af dit indlæg) viser ret tydeligt, at du ikke har forstået, hvad jeg forsøgte at forklare dig. Men jeg giver op.

Jeg forstår udmærket at der er et økonomisk incitament til at bruge offentlig trafik, selv hvis man har en bil i forvejen. Den offentlige transport er sikkert en fordel for den enkelte bilejer i visse tilfælde, men det er kun en fordel, hvis man lukker øjnene for alle ulemperne.

Som sagt så kan jeg godt tage bussen på arbejde, og det vil også være billigere for mig i kroner og ører.
Jeg vil kunne spare omkring 100 kroner om dagen, hvis droppede bilen og udelukkende tog bussen i stedet for bilen, men jeg vil også spilde to timer på transporten hver dag.

Hvis jeg beholder min lille pendler bil, og samtidig tog tog bussen på arbejde hver dag, så vil min besparelse være på omkring 300 kroner om måneden.

Det skal så sættes i forhold til, at jeg ville spilde 40+ timer i den offentlige transport hver måned.

Jeg kan som billist altså spare omkring 300 kroner om måneden, ved at tage bussen fremfor bilen, og så spilder jeg samtidig 40+ timer af min dyrebare fritid i bussen.

  • 0
  • 1

Jeg kan som billist altså spare omkring 300 kroner om måneden, ved at tage bussen fremfor bilen, og så spilder jeg samtidig 40+ timer af min dyrebare fritid i bussen.

Så prøver jeg alligevel lige een gang til:
Henrik Hansens påstand var, at der med de nuværende priser ikke er økonomisk incitament til at bruge offentlig trafik, hvis man i forvejen har en bil. Jeg viste, hvorfor den påstand er forkert.

Vi diskuterede IKKE, om det økonomiske incitament opvejer ulemperne ved at bruge offentlig transport. Vi diskuterede alene, om det økonomiske incitament eksisterede.

Og det har du lige brugt rigtig meget tid på at give mig ret i, at det gør.

  • 3
  • 0

@eskil: Niels betaler skat i Lyngby og har kørt en omfangsrig hetz mod netop letbanen i ring 3. Se fx Folketingets hjemmeside.
Sagligheden er IMHO for længst gået fløjten; se blot de konservative byrødder i Lyngby som gik til valg på letbanenej eller øget grundskyld

Moderne eBRT opfylder transportbehovet bedre end letbaner!

@Jens: Sagligheden fra din side er i sandhed gået fløjten - og at sammenblande mig med hvad konservative og andre gør - gør det ikke bedre. Du mener måske jeg har en partibog? Iøvrigt går jeg ind for kollektiv trafik - men benytter mest min cykel. Det vil nok fortsætte, fordi man synes letbanen skal have 1700 meter mellem stoppene, hvor jeg bor og ikke tager hensyn til det ret betydelige kontorareal, som er blevet opført siden dengang man nedlagde 200 S stoppet.

Du holder fast i gamle analyser - primært fra før 2010 - dengang jeg også stadig gik ind for en letbane - læs bl.a. høringssvar vedr. Ring 3 udvidelse fra 2000. Det gør jeg ikke længere, fordi letbaner er en uddød race!

Jeg skal spare "lytterne" for yderligere argumentation vedr. hvorfor BRT er svaret, idet jeg har beskrevet det før:
https://ing.dk/artikel/trafikeksperter-koe...

Dog vil jeg lige causere lidt over f.eks. linie 200S - under forudsætning af, at man har læst ovennævnte link. 200S nedlægges næste år fra Lyngby - for i fremtiden at udgå fra Gladsaxe trafikplads. Dvs. man skal skifte fra 300S (eller måske i fremtiden letbanen), hvis man skal videre med 300S. Skift er noget af det, som virkelig flytter folk væk fra kollektiv trafik.

Med fremtidens eBRT skiller letbanegummihjulstoget sig elektronisk ad og har man valgt "200S" vognen, så skal man ikke skifte - den kører bare videre ad denne rute. Hvad startede som et langt 48 meter eBRT tog fortsætter i to forskellige retninger - 200S og 300 S sporene.

  • 0
  • 2

Faktum er, at jeg som bilejer er netto bidragyder til statskassen, og hvis jeg derimod bruger toget eller bussen, så er jeg en udgift for statskassen.

Det er kun et 'faktum' for så vidt at det kan være gældende for dit eget vedkommende, såfremt du i nogen situationer tager bussen/toget.

Hvis du spoler diskussionen tilbage vil du se, at jeg ikke skrev noget om hvorvidt du betaler 'nok' som bilist; men du finansierer i stor grad den tunge trafiks brug af infrastrukturen.

Og ja: Kørselsfradrag er i praksis et subsidie.

  • 2
  • 0

og at sammenblande mig med hvad konservative og andre gør - gør det ikke bedre. Du mener måske jeg har en partibog?

Kan vi blive enige om, at jeg nok selv skal skrive hvad jeg mener?

Din form for saglighed vil jeg lade andre bedømme: Det står enhver frit for at søge diverse kilder frem og selv læse op på teksten.

Og: Jeg vil til enhver tid vedblive med at håne dem, der fremfører fejltolkninger og mere eller mindre bevidste usandheder ;-)

  • 1
  • 1

Så prøver jeg alligevel lige een gang til:
Henrik Hansens påstand var, at der med de nuværende priser ikke er økonomisk incitament til at bruge offentlig trafik, hvis man i forvejen har en bil. Jeg viste, hvorfor den påstand er forkert.

Vi diskuterede IKKE, om det økonomiske incitament opvejer ulemperne ved at bruge offentlig transport. Vi diskuterede alene, om det økonomiske incitament eksisterede.

Og det har du lige brugt rigtig meget tid på at give mig ret i, at det gør.

Jo, der er et økonomisk incitament for billister, men det forudsætter at man ikke mener, at fritid har nogen værdi.

Henrik Hansens påstand er korrekt, hvis fritid har en eller anden form for værdi.
I mit tilfælde så HAR min fritid en værdi, fordi jeg har lidt ekstra arbejde, som jeg kan tage mig til.
Hvis jeg tager bussen, så mister jeg altså penge fordi jeg kan arbejde mindre.

Hvis jeg sparer 300 kroner på at tage bussen fremfor bilen, så mister jeg en indtjening, og jeg mister også muligheden for hente børnene i børnehaven/fritidshjemme og jeg misser ungernes træning. Det kan jeg forholde mig til.

Det økonomiske incitament eksister i teorien, men det er kun på papiret. Den slags argument kan man ikke bruge til en fløjende fis ude i virkeligheden.

  • 0
  • 0

transport giver kun mening der, hvor den løser et reelt problem: I trængselsbelastede byer som vi har ganske få af i lille bitte Danmark.

Udenfor byskiltene er kollektiv transport som udgangspunkt alt for dyr og alt for dårlig og derfor ikke et realistisk alternativ for moderne mennesker.

Store dele af den offentlige transport bør derfor helt afvikles og de sparede milliarder anvendes, hvor de gør reel nytte: På billigere biler og bedre veje.

Desværre står ideologisk snæversyn i vejen.

  • 3
  • 3

Jo, der er et økonomisk incitament for billister, men det forudsætter at man ikke mener, at fritid har nogen værdi.


Sikke dog noget vrøvl.

Alle de oplevede ulemper eller fordele i ens personlige liv kan tillægges en værdi - herunder også værdien af vundet eller mistet fritid. Disse værdier kan man tælle sammen for de to transportformer, og så kan man holde dem op mod det økonomiske incitament, som transportprisen giver, når man tager sin beslutning

At betragte værdien af de oplevede fordele eller ulemper som en del af incitamentet på transportprisen, er altså ret fordrejet - uanset om det i princippet er matematisk korrekt at flytte alt over på samme side af ulighedstegnet. Hvis du læser Henrik Hansens indlæg, som jeg svarede på, var der overhovedet ikke lagt op til at regne på den måde.

  • 0
  • 0

Store dele af den offentlige transport bør derfor helt afvikles og de sparede milliarder anvendes, hvor de gør reel nytte: På billigere biler og bedre veje.

So ein ding havde i sidste uge en spændende udsendelse om kort berørte netop det: https://www.dr.dk/tv/se/so-ein-ding/so-ein...

Udsendelsen beskrev kort hvad der vil ske, hvis bystaten Singapore droppe deres veludbyggede offentlige transport samt alle bystatens 800.000 biler og erstatningen skulle så være 300.000 selvkørende taxier.

Med et slag kunne man altså nedlægge al offentlige transport og spare milliarder af kroner, fjerne store dele af den private bilpark, hvilket mindskede forureningen og trængslen samt frigjorde masser af plads, som nu kunne bruges til andet end parkeringspladser.

Skræmmende TV for dem som stadigvæk tror at togskinner er fremtiden.

  • 0
  • 3

Jeg vil til enhver tid vedblive med at håne dem, der fremfører fejltolkninger og mere eller mindre bevidste usandheder ;-)

Jeg har svært ved at se smiley i aktion her. Fejlfortolkninger er din opfattelse! Bevidste usandheder er ligeledes.

Det er bl.a. ikke en fejlfortolkning, at BRT spor har udvist ligeså stor udbygning i et givent område, hvilket jeg bl.a. har beskrevet til Folketinget.

Om det er generelt gældende er en anden sag, som jeg ikke har forholdt mig til. Forfatterne "konkluderede" at de ikke kunne konkludere.

Derimod syntes jeg, at det var besynderligt at nyeste erfaringer med BRT i bl.a. Malmö ikke indgik i undersøgelsen. Her havde der været gode muligheder for at sammenligne noget på vore breddegrader.

I Malmö byggede de BRT system, i Lund er de igang med sporvogn - hvad vælger den næste svenske by i området - BRT i Helsingborg!

Selv "twistede" Movia roder sig ud i problematikken. Det kan ikke lade sig gøre at benytte BRT i Ring 3 i følge deres formand - Socialdemokratisk borgmester i Herlev - men den langt mere befærdede 5A - den kan godt få BRT.

  • og nu har Movia endda udført charmeoffensiv for Folketinget for at få godkendt BRT. "Bus Rapid Transit – hedder konceptet, som kan give bedre miljø, kortere rejsetid, mere komfort, og større sammenhæng mellem byudvikling og transport."

samt:
"Movia har udviklet et BRT-inspireret buskoncept kaldet +Way med høj miljøstandard, forbedret rejsehastighed gennem trængselsfrie tracéer og forenklede på-og afstigningsforhold. Og til foråret bliver den første linje med +Way konceptet lanceret i hovedstadsområdet, når 5A bliver opgraderet til 5C."

Læs selv:
https://www.moviatrafik.dk/presse/presse-o...

Jeg plejer, at angive mine kilder, så folk selv kan danne deres konklusioner. Mine kilder er normalt kilder senere end 2010.

@Jens - dine kilder er normalt fra før 2010! Lad andre bedømme hvad der er mest "sandfærdigt" i dagens teknologiske lys.

  • 0
  • 1

Hvad med at tage 2 skridt baglæns, et til siden, lægge hovedet på skrå og tænke lidt mens man kigger på der sker med transporten.

Der er nogle åbenbart fasttømrede præmisser som trænger til revideringer:
Hvorfor er mere mobilitet = vækst?
Billigere transport = vækst?
Tiden mellem arbejde (produktivitet) og fritid (socialisering og hvile) spildes på pendling.

Hvorfor er man så forhippet og begejstret for pendleriet der i bund og grund er spildtid?
Det er alligevel kun de færreste der kan arbejde mens de pendler.

Hvis man ser på godstransporten og fragtraterne. Er det så så svært at regne ud at den billige godstransport muliggør yderligere centraliseringer med affolkning, butiksdød og øget pendling til følge.

I min optik er godstransport ad vej blevet alt for billig. Den skaber mere pendling og dermed mere spildtid.
Den billige godstransport på vejene tækker gods væk fra jernbaner og skibe og dermed er den negative spiral med mere trængsel på vejene i fuld gang.
Vækst ræset lader til at være argumentet... altså at mere gods på vejene automatisk skaber mere vækst og velstand. Men gør det nu også det og er det den evige sandhed?
Hvad med den sociale velstand?
Hvad med vækst i fritid til at være social, til at hvile sig og til at være kreativ?

Jeg er selv lastbilchauffør og derfor kan det virke kættersk da jeg jo lever af det.
Men udsigten ud af forruden og tankerne der tænkes når man ser på ud på vejenes trafik inferno, får mig bare til at indse at der er noget galt med præmisserne man diskuterer ud fra.

Man burde gå tilbage og kigge på hvor det begynder... der hvor årsagen er.
Dét burde man måske interessere sig lidt mere for i stedet for at diskutere lappeløsninger på lapperne.
Der er brug for betydelige større visioner og tanker end blot kortsigtede løsninger der desværre alt for ofte kan henføres til grådighed og egoisme.

Kan man prøve at stoppe op og tænke lidt større?

  • 3
  • 0

Hvorfor er man så forhippet og begejstret for pendleriet der i bund og grund er spildtid?
Det er alligevel kun de færreste der kan arbejde mens de pendler.

En af grundene er nok at det arbejde folk vil ha er i storbyerne, men den bolig de vil ha er på landet (eller de har ikke rår til at bå i byen)

En anden mulighed er sådan nogen som mig, som bor på landet (og ikke under nogen omstændigheder flytter ind til byen) er nød til at kører efter arbejdet, ligegyldigt hvilket type arbejde der er tale om.
Jeg er glad for at jeg ikke skal pendle ind til de store (eller bare større) byer og deres køer.

/Henning

  • 1
  • 0

Ja som følge af for billig godstransport på lastbiler, så centraliseres der og ofte til de større byer.

Dilemmaet er jo netop at folk jo godt ved at pendling faktisk er træls spildtid som går fra fritiden og ikke arbejdstiden.
Så når folk nu godt ved det og ærgrer sig over det og forsøger på den korte bane at mindske generne, hvorfor tænkes der så så kortsigtet?

Lige nu sidder der et massivt hylekor af kommenterende og pendlende lønmodtagere på Fyn, som skriger på endnu mere asfalt på især Vestfyn.
Det er blevet så mainstream at skrige på asfalt og ignorere de logisk mere holdbare løsninger på udfordringerne.
Ja gu skal der da være bedre og billigere kollektiv transport at tage af, - også ude på landet.
Man kan bare ikke bruge pengene to gange og tilsyneladende vedbliver man med at satse på at asfaltere sig ud af problemerne.

Havde der været højere fragtrater ved godstransport på lastbiler, så var der ikke blevet centraliseret så meget.
Roadpricing på lastbiler ville have være ikke mindre end genialt og jo længere man venter med det jo værre bliver det. Men det kommer en dag.

  • 1
  • 0

Ja som følge af for billig godstransport på lastbiler, så centraliseres der og ofte til de større byer.

Den antagelse er jeg så lodret uenig i. Jo mere trængsel, jo dyre transport. Centraliseringen i København og Aarhus gør det dyre at levere varer.

Bevis? De sidste 5 gange Danske Fragtmænd har hævet priserne har begrundelsen netop været trængsel omkring landets største byer. Tidligere var det altid olieprisen eller overenskomsterne med chaufførerne, som fik skylden, men sådan er det ikke længere.

Lige nu sidder der et massivt hylekor af kommenterende og pendlende lønmodtagere på Fyn, som skriger på endnu mere asfalt på især Vestfyn.
Det er blevet så mainstream at skrige på asfalt og ignorere de logisk mere holdbare løsninger på udfordringerne.

Hvad er efter din mening den oplagte løsning? I min verden er den oplagte løsning en decentralisering væk fra København og Aarhus, men det vil samtidig også betyde mere motorvej.

Vi ved alle sammen at selvkørende el-biler kommer indenfor vores levetid. Spørgsmålet er blot om det er om 5, 10 eller 15 år, og så bliver store dele af den offentlige trafik udkonkurreret.

  • 1
  • 1

Ja gu skal der da være bedre og billigere kollektiv transport at tage af, - også ude på landet.

Ja det lyder meget godt, men jeg kan ikke se hvordan kollektiv transport skal kunne klare transporten til og fra arbejde herude på landet. Men mindre transporten skal tage meget længere tid, hvilket på ingen måde er akseptabelt.

Hvis jeg skal langt kan det give mening at tage toget. Jeg checkede lige.

Fra Sønderborg til Købehavn tager 3½ time - ca det samme som hvis jeg kører selv, Normalprisen på 390 kr er også konkurencedygtig, men hvis vi er flere i bilen vælger jeg oftest bilen, da friheden til at køre når det passer mig, som regel vejer højere end prisen.

Hvis jeg derimod vil til Århus, har offentligt transport ingen chance. Der er to timer mellem afgangene, prisen ligger over hvad det koster at køre selv (Ja jeg kører i en gammel bil hvor der ikke skal afskrives masser af penge)

Og hvis mit mål er fx Lemvig, så er der slet ingen reel mulgihed for at benytte offentlig transport.

Offentligt transport giver i min optik kun mening til lokal transport, hvis der er mange mennesker samlet et sted eller til at transportere mange menneske fra A til B over lange afstand. Desværre er det sidste heller ikke en reel mulighed i dagens danmark.

  • 1
  • 0

@Johnny Olesen

Bevis? De sidste 5 gange Danske Fragtmænd har hævet priserne har begrundelsen netop været trængsel omkring landets største byer. Tidligere var det altid olieprisen eller overenskomsterne med chaufførerne, som fik skylden, men sådan er det ikke længere

Lige præcis Danske Fragtmænd (DF) er et skidt eksempel at hive frem.
DF har udelukkende chauffører kørende på danske overenskomster og altså på timeløn når de holder i kø.

Omvendt ser det noget anderledes og broget ud med temmelig megen anden lastbiltransport.
Især den massive brug af udenlandske chauffører og vognmænd, men også f.eks. selvstændige danske vognmænd med f.eks. kun deres egen ene bil, er afregnet pr. km./zone/tons/palle og får ikke en bøjet 5-øre for at holde i kø.

Så jo. Du har bevis for at DF hæver taksterne med henvisning til mere kø.
Men samtidig viser det også blot endnu mere netop DF's udfordring, med at klare sig i en mere og mere unfair konkurrence. DF kører bare langt fra alt på de danske veje.

Hvad er efter din mening den oplagte løsning? I min verden er den oplagte løsning en decentralisering væk fra København og Aarhus, men det vil samtidig også betyde mere motorvej

Med mere decentralisering kan der arbejdes og forbruges mere lokalt og dermed mindre pendling.
Pendling i personbiler er suverænt det der er mest skyld i kødannelser i myldretiden.
Når man f.eks. lukker et slagteri i Faaborg, så sender man endnu flere ud i pendling. Nogle af dem givetvis til f.eks. Horsens.
Samtidig har man ikke tænkt længere end at folk så bare må ud i personbilerne og i gang med pendleriet, mens man "slagter" den kollektive transport.

Selvkørende personbiler og for den sagsskyld også busser i forholdsvis snævre rammer er ganske givet godt på vej til at blive en realitet.
Anderledes ser det ud med lastbiler for der er ret mange udfordringer man ikke har fortalt i den historie.

  • 0
  • 0

@Henning Wangerin

Du bekræfter sådan set blot hvad jeg skrev.
Man slagter den kollektive transport igennem årtier og så står man med argumentet for mere personbilisme og dermed mere asfalt.

Alene det at man i årtier har sat direkte lighedstegn mellem personbilen og frihed, har været ikke mindre end en genistreg. Til fordel for personbilsproducenter, olieselskaber og "asfaltindustrien".

Til trods for at jeg faktisk lever af at transportere gods, så kan jeg godt se at det er uholdbart på den lange bane, når vejgodstransportbranchen får frit spil til at dumpe transportpriserne. På den måde kan der fortsættes med at trække gods væk fra jernbane og skibe.

Man får billigere transport af gods. Det har en pris og den pris er mere pendling og mere trængsel på vejene.

  • 0
  • 0

Lige præcis Danske Fragtmænd (DF) er et skidt eksempel at hive frem.
DF har udelukkende chauffører kørende på danske overenskomster og altså på timeløn når de holder i kø.

Omvendt ser det noget anderledes og broget ud med temmelig megen anden lastbiltransport.
Især den massive brug af udenlandske chauffører og vognmænd, men også f.eks. selvstændige danske vognmænd med f.eks. kun deres egen ene bil, er afregnet pr. km./zone/tons/palle og får ikke en bøjet 5-øre for at holde i kø.

Så jo. Du har bevis for at DF hæver taksterne med henvisning til mere kø.
Men samtidig viser det også blot endnu mere netop DF's udfordring, med at klare sig i en mere og mere unfair konkurrence. DF kører bare langt fra alt på de danske veje.

Hvis vi så ser bort fra DF, og kigger på branchen generelt, så koster kø jo stadigvæk penge.

Når en Østeuropæisk chauffør holder stille på motorvejen ind til København, så koster det stadigvæk penge upåagtet chaufførens manglende danske overenskomst. Når lastbilen holder stille, så betyder det, at lastbilen tjener færre penge, og dermed bliver transporten også dyre i sidste ende... og den regning havner stadigvæk hos kunderne.

Uanset hvordan man vender og drejer det, så betyder centraliseringen øget trafik, som i sidste ende betyder højere fragtrater for kunderne.

Med mere decentralisering kan der arbejdes og forbruges mere lokalt og dermed mindre pendling.
Pendling i personbiler er suverænt det der er mest skyld i kødannelser i myldretiden.
Når man f.eks. lukker et slagteri i Faaborg, så sender man endnu flere ud i pendling. Nogle af dem givetvis til f.eks. Horsens.
Samtidig har man ikke tænkt længere end at folk så bare må ud i personbilerne og i gang med pendleriet, mens man "slagter" den kollektive transport.

Selvkørende personbiler og for den sagsskyld også busser i forholdsvis snævre rammer er ganske givet godt på vej til at blive en realitet.
Anderledes ser det ud med lastbiler for der er ret mange udfordringer man ikke har fortalt i den historie.

Det kommer altså an på, hvad du forstår med decentralisering. Decentralisering betyder i min verden udflytning af statslige arbejdspladser og en decentralisering af hele uddannelsessektoren.

Det betyder ikke nødvendigvis mindre pendling, men derimod at trafikken flyttes væk fra Aarhus og København. Kollektiv trafik som vi kender den i dag, den er i store træk død indenfor et årti. Vi skal holde om op med at tænke i busser og tog, når fremtiden hedder selvkørende biler. Her spiller investeringer i motorveje en vital rolle.

  • 1
  • 0

Alene det at man i årtier har sat direkte lighedstegn mellem personbilen og frihed, har været ikke mindre end en genistreg. Til fordel for personbilsproducenter, olieselskaber og "asfaltindustrien".

Og for mig. Jeg arbejder primært som tilkaldevikar, og der hvor jeg for tiden arbejder mest, ville det med nutidens kollektive trafik tager ca 1½ timer - og så går den næste bus iøvrigt først om godt 1½ timer. Det kan jeg absolute ikke bruge til noget som helst. Hvos jeg hopper i bilen, er jeg der om gost 25 minutter ;-)

Det vil aldrig kunne gøres bedre af store tomme busser som systemet sætter ind i den kollektive trafik. Eneste mulighed er de selvkørende bestillingsbiler, som mange snakker om. Jeg tror bare heller ikke på dem endnu.

  • 0
  • 0

Det kommer altså an på, hvad du forstår med decentralisering. Decentralisering betyder i min verden udflytning af statslige arbejdspladser og en decentralisering af hele uddannelsessektoren.

Samt de private arbejdespladser. Problemet er bare at det kan være lidt op af bakke at tvinge firmaer til at flytte til provinsen.

Men hvorfor egentligt? Der var da ingen der larmede op over at der bliv flyttet masser af jobs til de store byer i 90'erne ;-)

  • 1
  • 0

Samt de private arbejdespladser. Problemet er bare at det kan være lidt op af bakke at tvinge firmaer til at flytte til provinsen.

Men hvorfor egentligt? Der var da ingen der larmede op over at der bliv flyttet masser af jobs til de store byer i 90'erne ;-)

Mit ræsonnement er, at når man flytter statslige arbejdsplader og uddannelser ud til provinsen, så vil det automatisk skabe grobund for flere private virksomheder.

Flere uddannelser i provinsen gør at flere unge forbliver i nærområdet, virksomhederne kan nemmere tiltrække kvalificeret arbejdskraft fra uddannelserne og de statslige arbejdspladser, og de statelige arbejdspladser udvider det lokale arbejdsmarked.

Min egen hjemby har fået rigtig mange nye statslige arbejdspladser de seneste par år. Det har ikke blot været en fordel på min hjemby, men også nabobyer indenfor en radius af 40-50 km.

Har flytningen af statslige arbejdspladser betydet mindre pendling overordnet set? Nej...

  • 1
  • 0

@Johnny Olesen

Når en Østeuropæisk chauffør holder stille på motorvejen ind til København, så koster det stadigvæk penge upåagtet chaufførens manglende danske overenskomst. Når lastbilen holder stille, så betyder det, at lastbilen tjener færre penge, og dermed bliver transporten også dyre i sidste ende... og den regning havner stadigvæk hos kunderne.

Her er et par eksempler på pris-reduktioner hos f.eks. DSV:
* I 2012 hævede DSV priserne hos fragtkøberen med 5 %
* Samtidig med reducerede DSV afregningen til vognmændene med 2,3 %
* I 2013 er der stigninger til fragtkøbere hos DSV fra 2,6 til 3,9 %
* Samtidigt reducerer DSV vognmændenes afregninger med 2,7 %

Det var hvad jeg lige hurtigt kunne finde som eksempel.
Den tendens fortsætter.
Hvis du er transportkøber og oplever stigende fragtpriser, så forvent ikke at de stigninger priser rent faktisk går til at dække merudgifter forbundet med mere kø for f.eks. underleverandører.
De får sjældent del i de penge.

Speditører og vognmænd har en tendens til at skaffe sig billigere arbejdskraft, fra enten sydøstlige Europa eller ligefremt helt fra Filippinerne, der kan absorbere stigende omkostninger med deres lavere løn.
Det er faciliteret af EU med cabotage, kombikørsel og ekstrem 3. lands kørsel.

En anden måde er at fyre danske lønmodtagende chauffører og så beholde dem som falske selvstændige med et CVRnr. På den måde slipper man fri af forpligtelsen til at betale timeløn i køerne, så chaufføren lovligt kan få "km/løn" og dermed holde gratis i kø.

Jeg mente nu godt nok med "decentralisering" at der mere var tale om en overdreven centralisering, - drevet af for billig vejgodstransport. Det kan simpelthen bedre betale sig at køre godset end at holde et produktionssted eller et lager i live.
Det kan man kalde et resultat af manglende roadpricing.

Med vejbenyttelses afgift bidrager en lastbil med ca. 9.500kr/året og det forslår som en skrædder et kendt sted.

  • 1
  • 0

@Henning Wangerin

Intet uden undtagelser.
Nu er vi bare langt fra allesammen tilkaldevikarer med de udfordringer der bydes den type jobs.

Med intelligent og dynamisk roadpricing vil man faktisk kunne "nudge" mange pendlere til en mere hensigtsmæssig adfærd.
Roadpricing skal naturligvis kobles med en reducering i reg. afgiften.
Som det er i dag virker det ofte som om at bilen død og pine skal bruges, når der er sat så mange penge i den.

Asfalt er kun til kortsigtede lappeløsninger og problemet genopstår når den nye asfalt også sander til i køer.

  • 0
  • 0

Her er et par eksempler på pris-reduktioner hos f.eks. DSV:
* I 2012 hævede DSV priserne hos fragtkøberen med 5 %
* Samtidig med reducerede DSV afregningen til vognmændene med 2,3 %
* I 2013 er der stigninger til fragtkøbere hos DSV fra 2,6 til 3,9 %
* Samtidigt reducerer DSV vognmændenes afregninger med 2,7 %

Det var hvad jeg lige hurtigt kunne finde som eksempel.

Der er lige noget jeg ikke forstår, men det er sikker bare mig.

Jeg skal lige forstå det korrekt. Så hvis vi sætter år 2011 som index 100, så stiger prisen til 105 i år 2012 og til 109. Altså skal jeg som fragtkøber betale 9 kroner mere i fragt i 2013 sammenlignet med 2011.

Hvordan hænger det sammen med, at fragten skulle bliver billigere?

Jeg forstår godt, at DSV presser vognmændene osv. men som køber af fragt, så stiger priserne jo.

  • 0
  • 0

@Henning Wangerin

Intet uden undtagelser.
Nu er vi bare langt fra allesammen tilkaldevikarer med de udfordringer der bydes den type jobs.

Med intelligent og dynamisk roadpricing vil man faktisk kunne "nudge" mange pendlere til en mere hensigtsmæssig adfærd.
Roadpricing skal naturligvis kobles med en reducering i reg. afgiften.
Som det er i dag virker det ofte som om at bilen død og pine skal bruges, når der er sat så mange penge i den.

Asfalt er kun til kortsigtede lappeløsninger og problemet genopstår når den nye asfalt også sander til i køer.

Når du skriver "nudge", hvad tænker du så på? Hvordan skal man f.eks. kunne hente børn, når børnehaven lukker kl. 17, men bussen kommer først ind på busstationen 17:20, hvorefter man skal tage cyklen i 10 minutter for at komme om til børnehaven ?

Din påstand med, at bilen død og pine skal bruges, hvordi der er sat så mange penge i den er altså langt ude. Jeg vil hellere end gerne droppe bilen, men det er i praksis umuligt at erstatte bilen med offentlig trafik. Man kan ikke 'nudge' mig til at bruge den offentlige trafik, med mindre jeg mister mit kørekort.

Selv hvis der kørte dobbelt så mange tomme busser rundt, så ville en tur med bussen - for mig - stadigvæk betyde at min hverdag ikke kunne hænge sammen. Børnene henter ikke sig selv i børnehaven, og jeg ville spilde min tid i bussen med at se dumme YouTube videoer.

  • 0
  • 3

Er det ikke netop dér, fejlen begås?
Du får sjældent et retvisende billede ved at tage udgangspunkt i dine egne forhold alene.

Det ved jeg ikke om helt er tilfældet. Offentlig transport er sikkert ganske fint, hvis man tilfældigvis bor i Storkøbenhavn eller Aarhus, hvor busserne og S-togene kører hvert kvarter, og hvor "bystyret" bevist forsøger at fjerne alle gratis parkeringspladser samt forhindre etableringen af nye større veje.

Netop her er det sikkert super smart (og økonomisk rentabelt) at bruge offentlig transport, men når man begynder at snakke om slagteriarbejdere, som skal transportere sig fra oplandet omkring Faaborg til Horsens, så hopper kæden af for mig. Prøv selv at checke køretiden på rejseplan.dk og Krak.dk for henholdsvis offentlig transport og køreturen i bil.

Jeg synes det er helt fair at tage udgangspunkt i alle os, der bor udenfor Storkøbenhavn og Aarhus. Næste gang til jeg skal til hovedstaden med familien, så kommer det da også til at foregå med "offentlig" transport, da Rødbillet.dk har nogle ganske attraktive priser modsat toget, og fordi 'bystyret' i København har gjort det ekstremt dyrt at parkere.

  • 0
  • 0

Nu er vi bare langt fra allesammen tilkaldevikarer med de udfordringer der bydes den type jobs.

Enig.

Men pånær mit allerførste jobs ( som jeg fik før jeg fik kørekort ) er der ingen af mine ansættelser som har kunne nåes via offentligt transport herude fra landet.

Og kigger jeg rundt blandt bekendte, tvivler jeg på at der er særligt mange som ville kunne bruge offentligt transport. Enten fordi der slet ikke er mulighed for transport på strækningen, eller at det ikke vil være muligt at binde afgangstiderne ind i tidsplanen.

/Henning

  • 0
  • 0

At fragten ikke stiger det i pris den faktisk skulle og dermed proportionalt bliver billigere og allerede er for billig.

Her kan du se frem til endnu mere vejgodstransport på de danske veje.
Den danske speditør der står for transporten bruger skam hverken dansk eller svensk arbejdskraft til at transportere produkterne mellem Sverige og Danmark.
Der bruges billig arbejdskraft fra det Sydøstlige fattige hjørne af Europa, med bl.a. i biler der for langt det meste aldrig ser deres deres hjemlande.

Den billige vejgodstransport gør det muligt og EU har skabt rammerne.
http://www.mynewsdesk.com/se/bramhults/pre...

  • 0
  • 0

Prøv nu lige at se på den kollektive transport som noget der kan ændres til det bedre, billigere og mere brugbare.
Det er ligesom det der er hele forudsætningen og det ligger i nogle politiske prioriteringer.

Er det blevet så indgroet en argumentation at man bare ikke vil læse hvad der bliver skrevet?

Vi prøver een gang til:
Forudsætningen for at kunne begrænse personbilstrafikken er at der stilles brugbare alternativer til rådighed og det skal prioriteres politisk.
Daginstitutioners åbningstider er naturligvis også en udfordring. Men hvad skulle hindre at man også skruer på det?

Man kan jo ikke debattere sig frem til nogle ændringer hvis nogle fastholder at et givet scenarie ikke kan ændres, når det netop kan ændres.

  • 0
  • 0

Vi prøver een gang til:
Forudsætningen for at kunne begrænse personbilstrafikken er at der stilles brugbare alternativer til rådighed og det skal prioriteres politisk.
Daginstitutioners åbningstider er naturligvis også en udfordring. Men hvad skulle hindre at man også skruer på det?

Robert, problemet er, at for store dele af befolkningen, så er det umuligt at stille brugbare alternativer til rådighed, uden at det koster XXX antal 'villiarder' (opkaldt efter SFs tidligere formand, som altid kunne bruge nogle milliarder til et eller andet fantastisk, men som ikke lige kunne finde ud af, hvor pengene skulle komme fra).

Hvis vi lige igen tager udgangspunkt i mig. Jeg bor i et parcelhus og har bil, kæreste og to unger. Vi er en sammenbragt kernefamlie, og vi passer perfekt ind i boksen 'gennemsnitsfamilie i provinsen'.

Hver søndag kører vi i Bilka og handler ind, fordi det er billigst at samle vores indkøb til én gang om ugen, og Bilka er billigst, når man køber stort ind. I bil tager turen 3 minutter, hvis der er grøn bølge gennem lyskrydsene.

Første problem er, at bussen ikke kører om søndagen... Det kan selvfølgelig fikses, og vi leger, at bybussen også kører om søndagen i mit parcelhusområde. Så skal min familie gå 450 meter ned til busstoppestedet. Vi tager bussen i 10 minutter, hvorefter vi ankommer til trafikterminalen. Der venter vi på den næste bybus som vi skifter til. Efter 6 minutter i denne anden bybus ankommer vi til Bilka.

Så går vi ind i Bilka og foretager vores indkøb. For at få vors varer med, må vi modsat normalt købe 6 plastikposer til transporten af varerne. Næste udfordring er at vi skal hente det 32" TV som vi har købt til tøsens værelse. Vi skal afhente det i vareudleveringen, som ligger 600 meter fra Bilka. Vi trasker derfor 600 meter med 6 tunge plastikposter over til vareudleveringen, hvor vi får udleveret TV'et. TV'et og de 6 tunge poster slæber vi så tilbage til busstoppede stedet. Venter på bussen, tager bussen til trafikterminalen, venter på næste bybus og tager bybussen hjem til stoppestedet, hvor vi stiger af og slæber varerne 450 meter tilbage til huset. Spørg lige om vi er trætte både i armene og benene...

Om bussen så kørte hver 5. minut, så ville det ikke løse de praktiske problemer, som offentlig transport giver for ganske almindelige familier.

Det andet alternativ kunne være at tage cyklen, men så har vi ikke plads til vores indkøb. Vi kan muligvis have plads til 6 plastikposter, hvis vi køber en cykeltrailer, men TV'et er et problem. Det løser vi dog ved at bestille TV'et på nettet, og så sørger Post Nord for at komme forbi vores hus i en osende og larmende transporter, hvor de smider en lille seddel i postkassen om, at vi kan afhente pakken i postbutikken i den anden ende af byen...

Nu er jeg så heldig, at jeg bor i en by - tænk hvordan scenariet ser ud, hvis jeg bor 18 km fra byen. Så springer man altså ikke lige op på cyklen, og tanken om at bussen skulle køre lige forbi min hoveddør hver 5 minut (eller blot hver 30. minut) er direkte latterlig.

Men hvorfor er denne pointe vigtig? Fordi over halvdelen af danskerne har netop ovenstående 'problemer' med offentlig transport, og så hjælper det altså ikke at have fantasier om at offentlige transport kan gøres fleksibel, hvis man blot smider nogle 'villiarder' efter flere tog og busser.

Offentlig transport skal nok blive populært, når den selvkørende taxi vinder indpas...

Man kan jo ikke debattere sig frem til nogle ændringer hvis nogle fastholder at et givet scenarie ikke kan ændres, når det netop kan ændres.

Så kom med nogle gode forslag til, hvordan vi kan ændre systemet til at kunne transportere mig til og fra Bilka søndag eftermiddag. Gerne et realistisk senarie, som ikke koster 'villiarder' af kroner, der bedre kunne bruges til vores syge, gamle og unge.

  • 1
  • 2

Har du overvejet hvor stor en del af landets befolkning, der bor i de største byer?

PS! Slagteriarbejde foregår i Tyskland nu!

Ja, hvis man tager hovedstadsområdet + landets 9 største byer, så taler vi om 2.189.000 mennesker ud af en befolkning på cirka 5,7 millioner...

Resten af byerne har under 50.000 indbyggere og netop her opstår problemerne, da den offentlige trafik ikke længere kan etableres og drives rentabelt - og slet ikke dække folk behov for transport.

  • 2
  • 2

Du beskriver lige præcis hvorfor det er så trættende at debattere med folk der ikke kan tænke blot en anelse ud af boksen.
For det første fortæller du videre med udgangspunkt i lige netop din situation.
Der er mange andre mennesker blot her i DK der har andre udgangspunkter.

Der er jo ingen der siger at man skal tage bilen fra dig vel!

Roadpricing kan gøre at man lader øsen stå til hverdag.
Og så bruger bilen til f.eks. indkøb om søndagen.
Intet uden undtagelser, men det her er altså ikke videre konstruktivt.

Lad nu være med at kravle længere op i træet.

  • 1
  • 2

Og?
Det er vel ikke en menneskeret at kunne køre i Bilka søndag eftermiddag?

Indbyggere i den størrelse byer har ikke andre muligheder. der er ikke noget bycentrum de kan handle ind i Den aktuelle børnefamilies system er at købe enormt ind en gang om ugen.
Bevares hvis bilen ikke fandtes havde man da gjort det samme på en elektrisk ladcykel på den samme tid.
De byer har heller ikke noget trængsels problem så det er ikke her det er presserende at løse problemet.
Den slags byer skal bare lave et bilfrit centrum sådan at det er behageligt at opholde sig i dette centrum. Også lige fylde det med butikker, caféer, lege plads..etc

  • 0
  • 1

Indbyggere i den størrelse byer har ikke andre muligheder. der er ikke noget bycentrum de kan handle ind i Den aktuelle børnefamilies system er at købe enormt ind en gang om ugen.
Bevares hvis bilen ikke fandtes havde man da gjort det samme på en elektrisk ladcykel på den samme tid til.
De byer har heller ikke noget trængsels problem så det er ikke her det er presserende at løse problemet.

Udviklingen startede for mange år siden. Tilbage i 60'erne flåede man mange jernbane skinner op, der kunne have været nyttige i dag. De skulle væk og "friheds-blikæsken" skulle have asfalt i stedet.

Udviklingen eller afviklingen om man vil har kørt i efterhånden et halvt århundrede, og nu er det nået så langt at tilsandingen med køer bliver mere og mere markant.

Havde man tænkt sig om havde der måske været mere liv i de mindre byer end der er i dag.
Flere lokale arbejdspladser, skoler og butikker.

  • 0
  • 1

Og?
Det er vel ikke en menneskeret at kunne køre i Bilka søndag eftermiddag?

Menneskeret? Nej selvfølgelig ikke. Jeg beskrev blot den reelle problemstilling.

Vi køber ind om søndagen, for det er det tidspunkt, hvor vi har tid. Resten af ugen er næsten booket om med alt muligt andet såsom svømning, fodbold, ridning osv. med ungerne.

Hvis offentlig transport skal kunne være et reelt alternativ, så skal den offentlige transport kunne levere varen. Jeg er meget fleksibel, sålænge det kan passe ind i vores travle hverdag.

  • 1
  • 0

Du beskriver lige præcis hvorfor det er så trættende at debattere med folk der ikke kan tænke blot en anelse ud af boksen.
For det første fortæller du videre med udgangspunkt i lige netop din situation.
Der er mange andre mennesker blot her i DK der har andre udgangspunkter.

Der er jo ingen der siger at man skal tage bilen fra dig vel!

Roadpricing kan gøre at man lader øsen stå til hverdag.
Og så bruger bilen til f.eks. indkøb om søndagen.
Intet uden undtagelser, men det her er altså ikke videre konstruktivt.

Lad nu være med at kravle længere op i træet.

Robert, hvis man insisterer på at tale om store planer, om det store overblik og udelukkende kigge overordnet på tingene, så kan alt lade sig gøre. Problemet er når disse forkromede ideer møde virkeligheden.
Og ingen plan holder til et møde med virkeligheden.

Hvis du ikke vil fratage mig min bil, hvad skal jeg så bruge den offentlige transport til? Var pointen netop ikke, at det offentlige transport skulle være et reelt alternativ til bilen - eller misforstod jeg noget?

Jeg spiller med på ideen om roadpricing. Hvad foreslår du helt konkret. Vi er en lille familie på fire, vi bor i et parcelhus i Danmarks 19. største by, og vi har en lille billig bil. Begge børn går til henholdsvis til Svøming/ridning samt fodbold/ridning. Vi har et transportbehold til børnene mindst 5 dage hver uge, hvoraf der på 2 dage skal leveres/afhentes børn to steder på samme dag.
Vi voksne er begge i arbejde, hvoraf den ene af os skal pendle 35 km til nabobyen. Vi handler stort ind i bilka 1 gange om ugen, og vi køber småt ind 1-2 gange om ugen i Rema1000.

Nu er jeg konstruktiv - hvordan foreslår du at vores hverdag kan se ud, og hvad kommer det til at koste os i kroner og ører?

  • 1
  • 0

Udviklingen startede for mange år siden


Ja, og et af kendetegnene for gamle dage, og de øvrige eksempler på "optimal" offentlig transport, er storfamilier i små 2-værelses lejligheder, som giver en meget høj befolkningstæthed.
Ikke dermed sagt at den nuværende tilstand er optimal, men de trange boligforhold hører med til historien om "de gode gamle dage".

  • 0
  • 1
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten