Stillads kollapset under svensk vejbro - 16 tilskadekomne

Et brobyggeri over jernbanen ved Ludvika vest for Uppsala er kollapset, beretter en række svenske medier, blandt andre Ny Teknik.

Ifølge politiet er 16 personer blevet skadet i ulykken, heraf fem alvorligt.

Illustration: Ludvika Kommun

Brobyggeriet blev igangsat i januar og skulle være færdiggjort i efteråret af den svenske vejmyndighed Trafikverket i samarbejde med entreprenøren Skanska på bestilling fra Ludvika kommune.

Byggeriet skulle erstatte den gamle Kajbron fra 1905, der inden for fire til fem år ikke længere ville kunne klare vægten fra tung trafik, oplyser Ludvika Kommune om byggeriet. Den nye bro skulle bygges til bilister, cyklister og fodgængere og var budgetteret til 20 millioner svenske kroner.

Kollapset stillads ligner danske bro-ulykker

Billeder af ulykken, blandt andet hos Expressen viser, at stilladset under arbejdet er kollapset ned over togskinnerne sammen med blandt andet forskallingsbrædder.

Entreprenøren Skanska oplyser til norske VG, at underentreprenører arbejdede med støbearbejde på broen, da ulykken skete. Entreprenøren ved dog ikke hvad der udløste ulykken.

Billederne og alle de forhåndenværende oplysninger ligner ulykken, hvor en bro over Helsingørmotorvejen kollapsede under et byggeri i 2014. Her viste det sig, at der ikke var lavet de fornødne beregninger for, hvad stilladset kunne holde til.

På Helsingørmotorvejen var det under støbningen af broen, at stilladset styrtede sammen. Den episode førte til længere tids debat og til, at samtlige støbninger af nye broer i Danmark blev gennemgået og overvåget for at undgå en gentagelse.

Læs også: Vejdirektoratet skærper tilsynet med alle støbninger af nye broer

Ulykken i 2014 var dog ikke første gang, at et brokollaps førte til strammede regler. Det skete også efter en ulykke i Nørresundby i 2006, hvor en bro kollapsede og kostede en person livet.

Læs også: Vejdirektoratet: Sådan strammede vi reglerne efter fatalt brokollaps

Blandt andet blev der indført obligatoriske kurser for alle involverede og mere kontrol med byggeriet. De tiltag forhindrede imidlertid ikke ulykken i 2014.

Emner : Broer
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Er der en der kan forklare hvorfor det tager så lang tid at bygge en bro. De har været i gang siden januar og skal så først støbe her i juli? Ulykken er trist men sådanne en bro burde kunne støbes efter max 2 ugers arbejde. Hvad bruger man lige over 180 dage på? Hvorfor findes der ikke noget færdig forskallingen, der kan sætte på ingen tid og som er lagt mere sikkert end brænder og søm?

  • 2
  • 3

Hvorfor er folk så vilde med betonbroer, det tager en krig at opføre dem, til gene for en masse mennesker. En tilsvarende ståloverligger kunne laves andet steds og lægges på plads over natten. Men måske nogen kan oplyse mig.

  • 3
  • 2

En del af svaret ligger i transporten. Vejbroer er i sagens natur bredere end vejen, hvilket generelt skaber en del bøvl og ikke kun i rundkørsler.

En anden del af forklaringen ligger i at kraner er baseret på kontravægtsprincippet, hvilket giver visse begrænsninger.

  • 3
  • 0

@Henning:

Som jeg skrev i mit svar til Bo Christiansen ovenfor din kommentar, så er der mange aktiviteter, der går forud for montagen af et brodæk - i særdeleshed når der er tale om en totaludskiftning.

  • 0
  • 0

Det er en særdeles hurtig kommentar, bare at spytte ud: ..."max 2 uger".

Uden at antyde, at det virker som om du ikke har et dyt begreb om broarbejde over spor med beton, må du meget gerne skitsere et byggeprogram, der muliggør projektet på 2 uger: Mobilisering og indretning af byggeplads, nedrivning af gammel bro, armering og støbning af fundament, armering og støbning af bropiller/endevederlag, montage af lejer, opstilling af forskalling og stillads, armering og støbning af brodæk, fugtisolering, autoværn, asfaltarbejder, opfyldning ved endevederlag etc.

  • og så skal banen under broen i øvrigt være i drift.

Du går bare i gang...

  • 13
  • 0

Jeg skal lige sige at jeg hverken er bygningsingeniør eller brobygger, men vi havde en lærer i statik som var meget karismatisk og en god underviser. Han hævdede at betonbroer skulle bygges som broer af træ- eller stålspær. Han kaldte det en 'longitudinel' teknik, og med det mente han at man først færdigbygger et 'smalt' bærende element, og derefter udnytter dette bærende elements evne til at bringe materialer til yderligere et 'smalt' bærende element til broen havde den krævede bæreevne. Sådan mente han at også betonbroer skulle bygges, i stedet for som vi (vel?) stadig ser, en temmelig solid forskalling som skal bære bære sig selv, det nødvendige armeringsstål og en hulens masse flydende beton. Dét der er problemet ved den succesive forstærkning af bæreevnen som 'longitudinel' teknik indebærer, er at man bliver nødt til at foretage en særlig form for efterspænding, sådan at alle delelementer kommer til at bære det samme, men det er der løsninger for.

Er der nogen, brobyggere eller andre, som ved om man nogen steder har praktiseret denne teknik ved bygning af betonbroer?

John Larsson

  • 0
  • 0

Det er almindeligt ved bygning af vejoverføringer over jernbaner at man støber endevederlag insitu. Herefter oplægger man i natlige sporspærringer præfabrikerede betondragere, der spænder fra vederlag til vederlag. Endeligt støbes et brodæk og kantbjælker ovenpå de præfabrikerede betondragere. Samvirkningen sikres ved at betondragerne støbes med opragende bøjlearmering. Det minimerer tiden med sporspærringer, men konstruktionshøjden bliver større, hvilket jo betyder at vejdæmningen skal være højere og dermed bredere og længere, hvilket igen er fordyrende specielt hvis der skal tages hensyn til eksisterende byggeri ved foden af dæmningen.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten