Stik imod ministerens forklaring: Banedanmarks ledelse har ansvar for problemer med nye togsignaler
more_vert
close
close

Vores nyhedsbreve

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Stik imod ministerens forklaring: Banedanmarks ledelse har ansvar for problemer med nye togsignaler

Foto: Henrik Heide

»Den tidligere ledelse i Banedanmark fratrådte i foråret. Den nuværende ledelse kan ikke drages til ansvar for beslutninger, der er truffet før deres tid.«

Sådan lød transportminister Ole Birk Olesens (LA) svar på, hvor ansvaret for de seneste problemer i Banedanmarks landsdækkende signaludskiftning skal placeres. Ministeren blev stillet spørgsmålet ved præsentationen af Banedanmarks nye plan for signalprogrammet, der indebærer en forsinkelse på syv år og en fordyrelse på 2,8 milliarder kroner. Den nye plan er blandt andet resultatet af en syv måneder lang undersøgelse af signalprogrammet, som revisionsfirmaet Deloitte har stået for.

Læs også: Video: Her giver transportministeren virkeligheden skylden for problemer med signalprogram

Ole Birk Olesens forklaring om, at ansvaret for problemerne alene kan tilskrives Banedanmarks tidligere ledelse, der blev udskiftet i foråret 2016, stemmer imidlertid ikke overens med, hvad Deloitte rent faktisk er nået frem til i sin undersøgelse. Her er det netop den nye ledelses hidtidige plan fra oktober 2016, Deloitte finder problematisk.

»Under gennemførelse af reviewet er der identificeret en risiko for, at det selv med implementering af Deloittes tiltag vedrørende aflysning af strækninger og reduktion i antallet af tog, hvori der skal installeres ombordudstyr, ikke er muligt at gennemføre Signalprogrammet inden for den tidsplan og det budget, der blev fremlagt for Transportudvalget i efteråret 2016,« skriver Deloitte i det offentliggjorte sammendrag af rapporten.

Foto: Nanna Skytte

Banedanmarks tidligere direktør Jesper Hansen blev i februar 2016 erstattet af nuværende direktør Per Jacobsen. Kort tid forinden forlod også økonomidirektør Søren Stahlfest Møller og signalprogrammets direktør Morten Søndergaard styrelsen. Banedanmarks nye ledelse havde været på plads i ni måneder, da den præsenterede Folketinget for en ny tidsplan og et nyt budget for signalprogrammet i oktober 2016, som altså nu viser sig ikke at holde.

Ole Birk Olesen har selv omtalt planen fra 2016 som den nye ledelses plan, senest over for Ingeniøren tidligere i år:

Læs også: DSB: Problemer med signalprogrammet og elektrificeringen kan blokere for nye eltog

»Der er ingen tvivl om, at den nye ledelse har et ansvar«

Professor i økonomistyring Per Nikolaj Bukh fra Aalborg Universitet er da heller ikke i tvivl om, at Banedanmarks nye ledelse har et ansvar for de aktuelle problemer i signalprogrammet.

»Der er ingen tvivl om, at den nye ledelse har et ansvar. Efter ledelsesudskiftningen sidste år fremlagde den nye ledelse efter bedste evne en ny plan, men inden for den gamle strategi. Og den plan har så haft de konsekvenser, der nu bliver fremlagt: Der var en høj risiko for, at man ikke kunne køre med de danske tog,« siger Per Nikolaj Bukh.

Han påpeger dog også, at den nye ledelse har haft begrænsede muligheder for at forudse problemerne med at installere udstyr i togene.

»Om Banedanmark så også kunne have gjort det bedre, er det ikke muligt at vurdere ud fra de foreliggende oplysninger. Ledelsen er nået til den erkendelse, at risikoen for at ødelægge togdriften er større, end vi som samfund kan bære. Den erkendelse kunne man næppe have nået frem til, inden man fremlagde udrulningsplan sidste år. Man har ikke haft det overblik over sagen, som man har nu,« siger Per Nikolaj Bukh.

»Men ledelsen tager til gengæld også ansvar ved ikke at holde fast i den gamle strategi. Den nye strategi har nogle økonomiske og tidsmæssige konsekvenser, som man må æde, men det er den samfundsmæssigt bedre løsning,« påpeger han.

Tidligere direktør i Banedanmark Jesper Hansen (t.v.) ved kontraktunderskrivelsen med den ene signalleverandør, konsortiet Thales-BBR. Foto: Banedanmark

Huller i tidsplan og budget

Problemerne med planen fra oktober 2016 relaterer sig ikke mindst til Banedanmarks plan for det såkaldte ombordudstyr, der skal installeres i de danske tog, så de rent faktisk kan køre på jernbanen efter signaludskiftningen. Det er arbejdet med ombordudstyr i DSB’s mange IC3-tog, der i øjeblikket udgør signalprogrammets store udfordring.

»Deloitte finder, at denne usikkerhed er så betydelig og kan have så stor indflydelse på de andre igangværende togprogrammer, at risikomitigerende tiltag skal iværksættes,« skriver Deloitte i sammendraget af rapporten, som er offentliggjort på Transportministeriets hjemmeside. Selve rapporten på over 300 sider er ikke offentliggjort.

Læs også: Konsulentregningen løb løbsk: Banedanmark bruger 4,4 milliarder på at styre signalprojektet

Også Banedanmarks plan for at udruste selve jernbanen med det nye signalsystem fremhæver Deloitte som urealistisk. Med afsæt i problemerne med de første strækninger med det nye system, er der ifølge Deloitte risiko for, at udrulningen på efterfølgende strækninger sættes i gang, før centrale fejl og mangler er håndteret. Revisorerne behandler også budgettet fra oktober 2016 og konstaterer en række opsigtsvækkende huller.

»Kvaliteten af budgettet skaber dog efter Deloittes vurdering usikkerhed om, hvorvidt programomkostningerne er retvisende. Dette skyldes blandt andet uensartet håndtering af risici og brug af forudsætninger på tværs af projekter, eksempler på dobbeltbudgettering af poster, begrænset dokumentation for forudsætninger og manglende håndtering af en række åbne ændringsanmodninger,« skriver Deloitte.

Minister: Først og fremmest leverandørernes ansvar

Ingeniøren har foreholdt transportminister Ole Birk Olesen Deloittes mange kritikpunkter og på ny bedt ham forholde sig til, om Banedanmarks aktuelle ledelse også har et ansvar for, at planen fra oktober 2016 ikke holdt. Han ønsker ikke at stille op til interview om sagen. I stedet har han sendt et skriftligt svar, hvori han ikke forholder sig direkte til spørgsmålet om den nu kuldsejlede plan.

Læs også: Banedanmark undlod at opkræve bøder for to års forsinkelse af nyt signalsystem

Læs også: Stik imod løfterne: Dansk sololøb med nye togsignaler

»Det er først og fremmest leverandørerne, der har ansvaret for, at der ikke bliver leveret i henhold til kontrakterne. Særligt har Alstom tydeligvis undervurderet, hvor lang tid ombordudrustningen vil tage, og de kontraktmæssige konsekvenser af det skal derfor afklares. Når det viser sig, at tidsplanerne ikke holder, er det Banedanmarks ledelses ansvar at reagere, sådan som de har gjort med den nye strategi,« skriver Ole Birk Olesen.

Ingeniøren ville også gerne have talt med Banedanmarks nuværende direktør Per Jacobsen om hans syn på ledelsens ansvar i sagen. Det har han ikke ønsket.

Også ministeriets ansvar

Tilbage på Aalborg Universitet peger professor Per Nikolaj Bukh på, at også Ole Birk Olesens eget transportministerium har et overordnet ansvar for, at signalprogrammet er kørt skævt.

»Ministeriet har naturligvis også et ansvar i sagen. Dels har ministeriet et ansvar for at sætte den rette ledelse i spidsen for Banedanmark og signaludskiftningen. Men som vi også har set i Rigsrevisionens beretning om signalprogrammet, har ministeriet også et ansvar for at forholde sig tilstrækkeligt kritisk til de oplysninger om projektets fremdrift, som man får fra Banedanmark. Det har ministeriet netop fået kritik af Rigsrevisionen for ikke at gøre tidligere,« siger Per Nikolaj Bukh.

Rigsrevisionen kritiserede i januar Banedanmark såvel som Transportministeriet for deres håndtering af det gigantiske projekt, efter at signalprogrammet var blevet ramt af en forsinkelse på to år og en ekstraregning på 4,4 milliarder kroner. Rigsrevisionen peger på, at Transportministeriet ikke har varetaget sit ansvar tilfredsstillende, eftersom ministeriet ikke har forholdt sig tilstrækkeligt kritisk til, om Banedanmarks tidsplan kunne overholdes.

»Det er naturligvis svært at vurdere, om ministeriet har forbedret sit tilsyn med Banedanmarks håndtering af sagen siden, eller om ministeriet skulle have gjort noget anderledes,« siger Per Nikolaj Bukh.

Læs også: Aktindsigt: Dårligt håndværk plager installering af signalsystem i togene

Ingeniøren har også spurgt transportminister Ole Birk Olesen, om Transportministeriet, som godkendte planen fra oktober 2016, har et ansvar for de problemer i signalprogrammet, som Deloittes rapport omtaler. Det forholder han sig ikke til. I stedet peger han på, at det var ham, der bestilte Deloittes undersøgelse.

»Jeg igangsatte netop reviewet på baggrund af de problemer med fremdriften i projektet, som også lå bag replanlægningen fra oktober 2016. Reviewet og projektets forløb i 2017 – særligt Alstoms udfordringer med ombordudrustningen af fjern- og regionaltog - har givet anledning til den nye strategi, som forligskredsen bakker op om,« skriver Ole Birk Olesen.

Det er arbejdet med ombordudstyr i DSB’s mange IC3-tog, der i øjeblikket udgør signalprogrammets store udfordring.


Selvom jeg har læst meget af det, der skrives her på sitet, har jeg svært ved at forstå, hvad det egentlig er, der er problemet med de IC3-tog.
Det siges, der ikke er plads til den centrale computer, og den ser godt nok ud til at være et skrummel. Men hvis det er problemet leder man vel ikke i månedsvis i håbet om at et uopdaget hulrum dukker op. Og man kan vel skaffe plads. Tage pladsen fra et enkelt sæde eller endnu bedre, pladsen fra den drikkevareautomat, der stort set ikke bruges.
Det kunne se ud som om, Alstom ikke magter opgaven. Men var det der, problemet lå, ville politikerne vel ikke have medlt ud, at man vil fortsætte med Alstom som leverandør.
Er det sammenkobling mellem ERTMS og togets fartkontrol og styring? Usandsynligt?
Er det magel på plads til ledninger, der forbinder ERTMS-enhederne fra ende til anden? Igen usandsynligt. I så fald ville der vel være de samme problemer med at installere WiFi i toget.
Er der en kyndig, der kan give os undrende passagerer og skatteborgere en forklaring?

  • 10
  • 0

Jeg kan ikke se, hvordan det forhold, at den nuværende ledelse i Banedanmark vel ganske naturligt har ansvaret for de aktuelle problemer, harmonerer med overskriftens påstand om, at

Den tidligere ledelse i Banedanmark fratrådte i foråret. Den nuværende ledelse kan ikke drages til ansvar for beslutninger, der er truffet før deres tid.

Ole Birk taler jo netop om, at den nuværende ledelse naturligvis ikke kan holdes ansvarlig for tidligere ledelsers beslutninger - kun beslutninger og handlinger som følge af disse beslutninger.

Der er da en ganske væsentlig forskel, og dén misser overskriften altså fuldstændig.

  • 2
  • 1

Tja jeg kan selvfølgelig ikke vide om jeg har ret, men efter hvad ing har skrevet, så tror jeg at problemet ligger i at man ikke har bedt DSB om at bygge udstyret ind i egne tog.
Det er klart at man vil have penge fra leverandørerne dertil.
Sandsynligvis har de "kloge Ole"r i signal projektet i bane ikke tænkt den tanke på et tidligt tidspunkt i processen. Når så man får en pris på arbejdet, som endda sandsynligvis er givet på noget i udefineret udstyr, der bliver højere end man kunne forestille sig, så vil man selv. Især når projektet har overskredet limit for at opnå nogen fortjeneste, så skærer man alle steder. Når man så ikke kender til tog så bliver det problematisk, hvis man ikke kan tale med vognejeren.

  • 0
  • 0