Stik imod løfterne: Dansk sololøb med nye togsignaler
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Stik imod løfterne: Dansk sololøb med nye togsignaler

Illustration: Banedanmark

Mens togdriften stadig lider under konsekvenserne af udviklingsprojektet IC4, har Danmark påtaget sig en ny pionérrolle på jernbaneområdet: Vi er det eneste land i verden, der ruller en endnu ikke færdiggjort version af signalsystemet ERTMS ud på landsplan. Det viser en undersøgelse fra Den Europæiske Revisionsret, der fører kontrol med store projekter under EU.

»Blandt de besøgte medlemsstater er det kun Danmark, der har valgt at afskaffe sit nationale system og installere ERTMS som eneste signalsystem på det nationale jernbanenet, fordi det eksisterende signalsystem er mangelfuldt og forældet. Alle de andre besøgte medlemsstater har valgt at installere ERTMS som en softwarebaseret tilføjelse til deres nationale signalsystemer, navnlig i tilfælde, hvor disse systemer har en resterende levetid på 15-20 år,« skriver revi­sionsretten.

De nye togsignaler kommer til at koste de danske skatteydere mindst 20 milliarder kroner, og netop en skyhøj pris er ifølge Den Europæiske Revisionsret grunden til, at andre lande holder sig tilbage. Dertil kommer, at de eksisterende signalsystemer i mange EU-lande er bedre end de danske, hvilket yderligere forringer business casen for en udskiftning.

Illustration: Nanna Skytte

Danmark først på uprøvet version

ERTMS er ganske vist i drift i flere lande, men kun på afgrænsede strækninger med små stationer. Og Danmark bliver det første land til at tage hul på den spritnye version af ERTMS, kendt som level 2 baseline 3.

Læs også: Dansk signalprojekt er kun en lille del af storstilet EU-plan

Kun Holland har ligesom Danmark vedtaget at udrulle ERTMS på landsplan. Men den hollandske regering besluttede sidste år efter problemer på de indledende strækninger at udskyde den nationale udrulning for at afvente erfaringer fra netop Danmark.

Udrulningen af ERTMS, selv på enkelte strækninger, har også mødt problemer og forsinkelser i lande som Frankrig, Tyskland, Norge og Sverige.

»Sagen er dybt forargelig«

Gunnar Alexandersson, seniorforsker ved Handelshögskolan i Stockholm og den svenske regerings særlige udreder bag en nylig betænkning om den svenske jernbane, kalder den danske udrulning risikabel:

»Det er en temmelig dristig beslutning at udrulle ERTMS i Danmark så tidligt på så stor en skala og uden en nødplan at falde tilbage på. Lektien fra lande som Danmark og Sverige er, at ERTMS på nogle områder tydeligvis ikke har været klar til sin debut. Som konsekvens er lande med tidlig udrulning, som Danmark og Sverige, blevet ramt af forsinkelser og fordyrelser, og det kan få konsekvenser for passagererne,« siger han.

Læs også: Skandalen om signalprogrammet vokser: Ny jernbane til 9 milliarder vil ligge halvtom hen

Det danske sololøb er endnu mere bemærkelsesværdigt, fordi det ikke blev forklaret for de politikere, som i 2009 vedtog at udskifte de danske signaler. Det siger Liberal Alliances transportordfører, Villum Christensen.

»Ved mødet med Banedanmark fremgik det klart, at det var afprøvet teknologi. Sagen er faktisk dybt forargelig, for alle transportpolitikere vidste jo, at vi ikke skulle ud i et nyt udviklingsprojekt som med IC4-toget,« siger Villum Christensen, som nu kræver forløbet frem til beslutningen om at indføre nye signaler kulegravet.

Det har ikke været muligt at få en kommentar fra Banedanmark inden Ingeniørens deadline, men styrelsen har stillet et svar i udsigt.

Når nu transportpolitikerne snart skal beslutte et eller andet på baggrund af Deloitte-rapporten, så kunne de vel principielt godt tillade sig, at beslutte sig for at sætte det her offentlige IT-signalprogram på hold indtil den oprindelige forudsætning om afprøvet teknologi er på plads. Eller i det mindste kunne kompromiset være, at sende Banedanmarks konsulentvenner hjem for en tid - det koster vel ikke under en million om dagen, at have dem i sit brød...

  • 7
  • 1

Der skal jo een til, at åbne ballet og jeg vil da håbe på, at Banedanmark tager sig rollen som pionérland velbetalt. Fast prisloft. Men der skal nok nogle benhårde forhandlere til, at styre gennem processen.
Pt ser det ud til, at der kommer mange togbustimer ud af projektet. Der er skidt for DSBs økonomi og omdømme, flytter rejsende over på fjernbusserne og er godt for de busvognmænd, der udfører togbuskørslen.

  • 11
  • 0

Ja, og når man har ladet det eksisterende system forfalde, så en levetidsforlængelse ikke er et reelt alternativ. Så hænger man ligesom på den.

Det man må håbe, er at der bliver opsamlet nogle erfaringer, der kan kapitaliseres, når de andre skal til at skifte.

  • 10
  • 0

så kunne de vel principielt godt tillade sig, at beslutte sig for at sætte det her offentlige IT-signalprogram på hold indtil den oprindelige forudsætning om afprøvet teknologi er på plads.

Nej ikke rigtigt, for man har besluttet at indføre ERTMS på den Østjyske længdebane og Nordvestbanen før man elektrificerer, ellers skal man til at immuniserer det gamle signalsystem. Hvis man endnu engang udskyder elektrificeringen blokerer man for anskaffelsen af nye eltog.

Et kompromi kunne være at man immuniserer det eksisterende signalsystem på Aarhus banegård, og indfører ERTMS på de øvrige østjyske strækninger og Nordvestbanen, det er relative simple lige ud strækninger. Det ser jo ud til at man har noget der virker på Ringstedbanen, man mangler bare togene. På de allerede elektrificerede strækninger kan man godt udskyde ERTMS til der er færdigudviklet, men man skal gerne have noget der virker, når den nye Storstrømsbro er færdig.

  • 1
  • 0

Man burde have indbygget i projektet, at de 2 pilotstrækninger skulle være i drift i en periode inden man beslutter at rulle videre ud. Nu er København-Ringsted også blevet en pilotstrækning fordi pilotstrækningerne ikke har været i drift endnu. Og man har lagt som en overudsætning at signalerne skal udskiftes ud før elektrificeringen. Dvs man presser signalprojektet mere end man brude gøre. Man kan ikke fange og udbedre fejl inden man går videre. Og det er ikke godt når det er ny teknologi, som man ikke har erfaringer med.

  • 2
  • 0

Jeg mindes ikke at have set analyser af hvorfor statslige organisationer er så inkompetente. Findes der nogen?
Der er vist mindst fire samvirkene årsager:
1) politikere hvis agenda ikke er sammenfaldende med de virksomheder de er ansvarlige for.
2) depardementschefer, som filtrerer information og styrer kommunikation fra virksomheden således at ufordelagtig information filfreres fra.
3) virksomheds ledere som ikke har tilstrækkelig med hår på brystet og mangler sund fornuft. De to vigtigste ingredienser for ledere. Desværre falder hårdene af med årene og ansvaret. Sund fornuft har altid været en mangelvare.
4) bestyrelser der kun har egen interesser.

Konklusionen her er at den slags strukturer burde afskaffes. Men beder ligefrem om at der går kaos i den struktur.

  • 4
  • 3

Der er brugt to begrundelser for at indføre ERTMS2
1. ATC er forældet. Forældet i forhold til hvad? Til et ikke eksisterende system, som forhåbentlig en gang ud i fremtiden kommer til at fungere. Ud fra den betragtning er samtlige biler, der kører på vejene forældede. De kræver jo både chauffør og brændstof. ERTMS skulle i princippet forøge sporkapaciteten. Det mangler vi endnu at se.
2. Signalsystemerne inklusive ATC er nedslidte. og mangler reservedele. Det er jo hvad der sker, når de ikke bliver vedligeholdt. Jeg har personligt oplevet to tilfælde med transportanlæg, der var i en tilsvarende situation. I begge tilfælde blev hele styringsanlægget, med relæer og alle elektriske og elektromekaniske komponenter udskiftede, uden at der skete en ændring af selve drifsformen.
Det må også kunne gennemføres for Banedanmarks hovedstrækninger. Man kunne jo øve sig på strækningen Hobro - Aalborg som pt. ikke er forsynet med ATC.
Hvis man fortsætter som nu er der en alvorlig risiko for et totalt nedbrud af driften på de danske jernbaners hovedstrækninger.
Politikerne er blevet ført bag lyset. Det er n u de skal handle. Ellers går det ud over de sagesløse togkunder

  • 3
  • 5

Jeg mindes ikke at have set analyser af hvorfor statslige organisationer er så inkompetente. Findes der nogen?

Offentlige skandale projekter kommer i TV-avisen og på forsiden.
Private skandale projekter kommer ikke længere end til bestyrelseslokalet, går det rigtigt galt ender de i skifteretten og statstidende, men det skaber sjældent den store opmærksomhed.
Ofte er det offentlige organisationer der sidder med aben, når private leverandører svigter.

  • 7
  • 0

ATC er et unikt dansk system.
Det betyder at tog der krydser landegrænserne skal have dansk, svensk og tysk ATC, og lokomotivførerene skal uddannes i alle tre systemer.
På sigt kan det give problemer med at opretholde support, og fortsat tilgang til ny udstyr til installation i nye tog.
I modsætning til luft, sø og vejtrafik er signal reglementerne i de forskellige lande forskellige, igen kræver det at lokomotivførerne uddannes i de forskellige regler, eller at man skifter føre ved grænsen.

ERTMS er en EU beslutning, uden en skarp tidsplan, men i DK har man valgt at implementere nu, for at undgå dobbelt omkostninger, både til opgradering og immunisering af det eksisterende system, og siden hen konvertering til ERTMS.

  • 3
  • 0

Man blir så træt så træt...
Udflyt Banedanmark - så langt væk som muligt - og håb på, at de fleste ikke flytter med.

  • 3
  • 5

@Bent Johannsen
1. ATC forældet er forældet på den måde, at support af det ophører. Schweiz, som bruger de samme typer af baliser, har ændret til Eurobaliser for at senere kode til om til ETCS LS. Den øget kapacitet fåes ved at gå fra et punktformet system (systemet bliver først opdateret ved passage af en balise selvom lokomotivføreren kan se et grøn signal langt før) til kontinuerligformede, hvor toget bliver opdateret med det samme, når et "signal" skifter til grøn.

I begge tilfælde blev hele styringsanlægget, med relæer og alle elektriske og elektromekaniske komponenter udskiftede, uden at der skete en ændring af selve drifsformen.
Det må også kunne gennemføres for Banedanmarks hovedstrækninger. Man kunne jo øve sig på strækningen Hobro - Aalborg som pt. ikke er forsynet med ATC.


Man har valgt at skrifte regelsæt ud, når man er igang. Det var for mange nationale særheder i de nuværende gamle regler. Man kan godt købe relæer, men de ikke en stabil leverance på langt sigt.

Hobro - Aalborg er pilotstrækning (sammen med strækningen til Frederikshavn), hvor ERTMS er allerede under test - det kommer vel nok også først i drift, når der er IC3 togsæt nok med ERTMS.

  • 0
  • 0

Er der nogen der ved, hvornår ERMTS 2 kommer til den svenske side af Øresundsbroen og til Puttgarden og Flensborg


Sverige arbejder på, at omkring 2023 skal igang med ERTMS fra Øresundsbroen til Stockholm. De har sat Malmbanen før den strækning. De har besluttet sig, at de skal have indført ERTMS på alle strækning senest i 2035. Norge har som et mål, været færdig i 2030. Dvs Norden bliver et stor område med fuld dækket af ERTMS før mange andre områder i Europa.

Tyskland er mere uklart. De har fokus hvor de skal kører stærkere end 160 km/t, da de har besluttet at fase deres LZB-system ud som det første. Men de vil nok installere ETCS 1 LS på Flensborg-Padborg strækningen, når det dansk projekt kommer til Padborg - det er på deres liste over migration.

Belgien og Schweiz er lang fremme deres ERTMS-projekter og installere pt. udstyr i spor. Schweiz går via ETCS 1 LS. Tyskland vil også brug ETCS 1 Limited Supervision som overgangsløsning. ETCS 1 LS er letvægtsudgaven af ERTMS. Vores ATC er på niveau ETCS 1 - det fulde udgave af niveau 1.

  • 1
  • 0

Der er brugt to begrundelser for at indføre ERTMS2


Jeg har nu ret ofte set en tredje begrundelse:
Vi kan ikke komme videre med elektrificeringen, før vi har gjort noget ved signalsystemerne, så de er immune over for påvirkningen fra elkablerne. Så enten skal vi kaste penge efter en modifikation af det eksisterende signalsystem, så det er immunt, eller også skal vi kaste penge efter at bygge et nyt, som fra starten er immunt.

Hvilken af de to muligheder, der så havde givet mest teknisk og økonomisk mening, har jeg ingen forstand på. Men det er indlysende, at vi var nødt til at vælge en af dem.

  • 4
  • 0

Vi lod os narre da vi, der var politisk engagerede i jernbanerne, støttede ideerne om at sikkerhedssystemerne skulle udskiftes før elektrificeringen.

De gamle signalbaserede sikkerhedssystemer var forældede, det vidste alle, og dels var der nu en klar fælleseuropæisk standard for fremtidens signaler, som kunne sikre interoperationel trafik over alle grænser.

Alle ville have strækningerne elektrificerede og vi vidste at immunisering af de gamle signalsystemer mod elektrisk støj og forstyrrelser, ville koste et lille milliardbeløb, derfor skulle signalerne skiftes før elektrificeringen.

Det var umiddelbart logisk og rationelt, selv om virkeligheden har vist sig at være en anden.

Vi kunne se at Bothniabanen i Nordsverige og andre strækninger blev forsynet med ERTMS og ingen advarede om at standarder og teknik hverken var fastlagt eller sat i produktion.
Hvis der var advarsler fra enkelte specialister, blev de hverken hørt eller set.
Det er en tung erkendelse.

Nu kan vi konkludere:
1. Siemens-Alstom-fusionen opnår erfaring og produktudvikling af ERTMS betalt af Danmark.
2. Det havde været billigere, hurtigere og simplere, hvis vi havde valgt at immunisere de gamle signaler, og fremskynde elektrificeringen, og udskyde ERTMS til system og teknik var færdigudviklet.

Spørgsmålet er om det ville være klogere, på nuværende tidspunkt, at immunisere det gamle, og fremme elektrificeringen, og udskyde ERTMS til leverandørerne har sikre og gennemprøvede systemer?

  • 1
  • 0

Som jeg læser det, så var det gamle system i en sådan forfatning (grundet Bane Danmark / Politiker forhaling?), at vi ikke havde andre muligheder alligevel.

Kunne vi fornuftigt have ventet, indtil standarden var fastlagt og problemer på de nuværende strækninger i Europa, var blevet løst?

Hvorfor valgte man så ikke at vente?
Hvorfor var det så vigtigt at skynde sig?

Er det egentlig så galt at rykke først i dette tilfælde, hvis der reelt ikke var noget alternativ?

  • 0
  • 0

Vi kunne se at Bothniabanen i Nordsverige og andre strækninger blev forsynet med ERTMS og ingen advarede om at standarder og teknik hverken var fastlagt eller sat i produktion


De aktuelle danske problemer med at indbygge udstyr i toget er vel ikke påvirket af udviklingen af ERTMS standarden.
Problemerne med standarden kommer, som jeg forstår det først, når vi skal videre fra Ringstedbanen og early deploymnet strækningerne og bygge ERTMS på de større banegårde.

  • 0
  • 0