Stigning i CO2-udledning skyldes større og kraftigere biler
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Stigning i CO2-udledning skyldes større og kraftigere biler

CO2-udledningen fra nye europæiske biler er steget fra 2016 til 2017, ikke fordi salget af dieselbiler er faldet, men fordi der bliver solgt flere store og brændstofforbrugende modeller. Som for eksempel denne Mercedes GLS Illustration: Mercedes

I sidste uge kunne en rapport fra det europæiske miljøagentur EEA fortælle, at næsten 10 års konstante fald i den gennemsnitlige CO2-udledning fra nye biler i EU, havde vendt sig til en stigning på 0,4 g/km fra 2016 til 2017.

En nærliggende årsag til stigningen i udledningen kunne være, at salget af dieselbiler, som traditionelt udleder mindre CO2 end benzinbiler, er faldet kraftigt i kølvandet på dieselskandalen i 2015.

Flere bilproducenter har da også tidligere advaret mod at bandlyse diesel netop fordi det ville føre til udledning af mere CO2.

Læs også: ANALYSE: Bosch vil redde dieselmotoren med teknologisk fix - men skal den overhovedet reddes?

Men den europæiske paraplyorganisation for miljøorganisationer Transport And Environment (T&E), har kigget tallene bag rapporten igennem og fundet en helt anden forklaring. Stigningen skyldes nemlig, at der nu sælges langt flere SUV'er og dieselbiler med store motorer, som derfor også i gennemsnit udleder mere CO2 end tidligere.

Der skulle ifølge T&E ligge en klar strategi fra bilproducenternes side bag det øgede salg.

Det siger direktør for køretøjer i T&E, Greg Archer i en pressemeddelelse:

»Uden skam i livet skriger bilproducenterne, at ‘ulven kommer’ og at de ikke kan nå CO2-målene [i 2025]. De siger, at det skyldes faldet i salg af dieselbiler. Men samtidig presser de på for at sælge gamle indeffektive SUV’er for at maksimere profitten,« siger han.

Læs også: Danske biler pulser mere CO2 ud

De data, som T&E har kigget på viser, at CO2-udledningen fra dieselbiler steg fra 116,8 g/km i 2016 til 117,9 g/km i 2017, mens udledningen fra benzinbiler faldt en anelse (0,10 g/km).

At bilproducenterne har en agenda med at sælge de kraftigere dieselbiler lige nu, skyldes ifølge T&E, at de fleste bilproducenter venter med at rulle deres model-programmer for mere energieffektive biler, både traditionelle, el- og pluginhybridbiler ud i årene efter 2020, hvor de nye EU-krav til CO2-udledning træder i kraft. Når det sker, kan vi derfor forvente et kraftigt fald i udledningen.

Læs også: Nu kan EU kræve, at biler med diesel-fusk købes tilbage

Men indtil det sker, forsøger bilproducenterne altså at maksimere profitten og påvirke politikerne ved at fortælle, at de ikke kan nå målene i 2025, hvor CO2-udledningen strammes endnu en gang, lyder det fra organisationen:

»Bilproducenter forsøger desperat at få regulatorer til at droppe de planlagte mål for CO2-udledning i 2025 og gøre målene for 2030 svagere. Planen er at fortsætte med at sælge diesel i Europa så lang tid det er muligt,« siger Greg Acher.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

...er i hvert fald fed. Skal have én snart. Elsker dens automatgear, skifter bare 1000x mere smooth end Volvo.

Samtidig vil jeg sige, det skader sku miljøet mindre hvis en liter diesel brændes af i min BMW, end i en indisk lastbil i Bombay. Og rent moralsk, der er 1,2mia indere og 6mio danskere, så jeg er nok mere bæredygtig end de er, selv med en lækker bil.

  • 3
  • 28

Da regeringen ændrede bilbeskatningen, så den gjorde store biler billigere, og mikro biler dyrere. Så er det jo klart at forbruget stiger, specielt når brændstof heller ikke er specielt dyrt.
Det er da muligt at man kan finde enkelte store biler, der forurener mindre end mikro biler. Men generelt hænger det jo sådan sammen at en mikrobil med 65 hk, forurener mindre end en mellemklassebil med 120 hk. Der findes selvfølgelig undtagelser, men det er jo ikke nogen der bliver solgt i stort volumen

  • 7
  • 1

Da regeringen ændrede bilbeskatningen, så den gjorde store biler billigere, og mikro biler dyrere.

@ Jesper Nielsen

Du rammer lige ned i kærnen af problemet med CO2-udledning.
Det hele er regeringens skyld. Bilisterne kan trygt køre videre, fordi det er jo ikke deres skyld at de køber en større bil fordi afgifterne er sænket. Det er jo regeringens skyld.

Alt er de andres skyld, og derfor er der ingen som gør noget ved klimaforandringerne og derfor stiger CO2-udledningen.

91,3% af alt transport i Danmark foregår på vejene. Det ved venstrefløjen godt, derfor er det mageligt behageligt for dem, at give regeringen skylden fordi det er dem som har sænket afgifterne helt ned til 150%. Så er det jo klart danskerne køber større biler, det er jo ikke danskernes skyld, for det vil betyde kritik af 91,3% af vælgerne og det kan man jo ikke vinde et valg på.

Så venstrefløjen giver regeringen skylden, det samme gør bilisterne, og så er det i øvrigt også amerikanernes skyld, de har jo endnu større biler og kineserne som forurener ved at producere alle vores varer. Vi har jo vindmøller, så det er i hvert fald ikke vores skyld.

Suk!
Vi når aldrig videre, hverken i dette land eller i verden så længe ingen griber i egen lomme først.

  • 14
  • 3

Det hele er regeringens skyld. Bilisterne kan trygt køre videre, fordi det er jo ikke deres skyld at de køber en større bil fordi afgifterne er sænket. Det er jo regeringens skyld.

Mnjae!
Hvis regeringen nedsætter afgifterne, og bilkøberen derfor vælger en større bil, end først besluttet, fordi det nu bedre kan betale sig.
Hvem bærer så ansvaret?
Tænke, tænke, gruble, gruble.
Beklager, Bent!
Jeg får behov for din hjælp!

  • 4
  • 3

Hvis regeringen nedsætter afgifterne, og bilkøberen derfor vælger en større bil, end først besluttet, fordi det nu bedre kan betale sig.
Hvem bærer så ansvaret?

@ John Johansen

Forbrugeren har altid ansvaret under forudsætning af købet blev foretaget velinformeret. De fleste ingeniører og måske også et par andre mennesker ved godt, at en større bil alt-andet-lige forurener mere og det bidrager til klimaforandringer.

Alt andet er bortforklaring og feelgood politik.

Alle har så travlt med hvad de andre forbruger og hvorfor. Ingen ønsker at kigge på deres eget forbrug. Jooooh, vi køber da økologiske gulerødder, det må være rigeligt.

De fleste mennesker ved også at deres charterferie til sommer dræber flere hvaler end nordmændene. Vi ignorer det bare, og finder nogle andre vi kan give skylden, nordmændene for eksempel. Det er det som gør debatten raser med der sker ingenting.

Putter du cigaretter i munden er det din skyld du får lungekræft, ikke cigaretafgifterne.
Køber du en bil, er det din skyld der er klimaforandringer. Ikke alene, men prøv ikke at finde en anden synder.

  • 10
  • 3

Den undersøgelse kunne også komme fra:
"The Department of the Bleeding Obvious"

2+ tons bilerne med det enorme frontareal er på mode. Lillemor sidder højt, yngelen føles beskyttet og farmand glæder sig over den monstrøse kølergrill.

  • 11
  • 2

@Bent Johansen
Nu er det jo ikke sådan at jeg siger at man ikke selv har et ansvar. Men man må jo godt både bruge pisk og gulerod,
Når når man ligger mellem 100 og 200% adfærds regulerende afgifter på biler. Så burde man jo jo tilrettelægge afgifterne således at man fik det resultat man ønskede. Nemlig mindst muligt CO2 udslip, mens man samtidig bibeholder folks mulighed for at transportere sig selv og sin familie på en rationel måde.
Men regeringen var jo ude og sige (Sammen med FDM); At Danskerne købte mindre biler end de reelt havde brug for, så derfor ville de gøre større biler billigere.
Men hvis danskerne valgte mikrobiler fordi de var billige, så kunne de vel opfylde deres behov, så hvorfor gøre større biler biligere

  • 10
  • 2

Når når man ligger mellem 100 og 200% adfærds regulerende afgifter på biler. Så burde man jo jo tilrettelægge afgifterne således at man fik det resultat man ønskede. Nemlig mindst muligt CO2 udslip, mens man samtidig bibeholder folks mulighed for at transportere sig selv og sin familie på en rationel måde.


Vi lever i et demokrati. Et flertal af danskerne, eller i al fald noget der ligner, ønskede sig IKKE mindst muligt CO2-udslip. Det kan du altså ikke give politikerne skylden for. De gør som de får besked på af befolkningen.

Du kan godt drømme om en teknokratregering som gør det rigtige for os alle sammen, uanset hvad folkestemningen måtte være. Det kan der være mange fordele ved, men der er sandelig også ulemper. Bare se på Kina.

  • 4
  • 4

Den luksus de har råd til / vil tage sig råd til.
Det miljøaflad de har råd til / vil tage sig råd til.

Før afgiftscirkuset hvor der kom afgifter på elbiler og stadigt 180% på fossilbrændere.
Var forskellen mellem elbil og fossilbrændere ikke så stor og et mindre antal mennesker kunne godt finde penge til at købe miljøaflad via en elbil.

Så blev priserne på elbiler sat op og fossilbrændernes afgift sat ned, dermed blev den samlede forskel på luksus og miljøaflad væsentligt større og mere synlig.

Færre køber derfor elbil.

Politisk skete det ikke fordi politikerne ikke vil have elbiler
Heller ikke fordi de ville give folk rabat på fossilbrændere.

De elsker bare energiafgifterne mere end de elsker deres stemmekvæg!
Derfor valgte de en løsning hvor de er sikre på at folket til stadighed kan malkes for afgifter.

  • 7
  • 1

De elsker bare energiafgifterne mere end de elsker deres stemmekvæg!

Præcis!

Hvorfor tror du biobrændsler til el og varme er afgiftsfritagede. Det er da for at få flest mulige værker til at investere i noget, som skal bruge et brændsel, som efterfølgende kan afgiftsbelægges.

Det er trods alt noget sværere at argumentere for afgifter på sol og vind...

Afgifter på importeret flis og træpiller? Den ligger lige til højrebenet, og lur mig om ikke lovforslaget ligger klart i skuffen til Ørsted m.fl. har biokonverteret det sidste værk.

  • 6
  • 0

Det er naturligvis antallet af verdens mennesker som har størst betydning for CO2 udledning og forurening. Derfor forekommer det besynderligt at miljøorganisationer ikke har fokus på dette problem.

A propos antal af borgere så udgør Danmarks befolkning altså en ubetydelig andel af verdens ditto, selvom en typisk dansker nok forårsager over-gennemsnitlig udledning. Forsvandt Danmark fra verdenskortet med et fingerknips ville fraværet næppe kunne måles globalt set. ERGO er den enkelte danskers særlige miljøbidrag eller ej, indenfor almindelig adfærd, ren symbolpolitik. Ja det gælder endda som nation.

En række små arabiske lande, som alligevel er lige så store som Danmark, har bilparker, privatflyflåder og skibe, som ville skyde overtryksproppen af vestlige miljøorganisationer, hvis de gad at beskæftige sig med emnet. Man kan i det store regnskab hævde at de "stjæler" hele vores ekstra miljøindsats, men hvad kan vi gøre ved det? - pudse glorien??

Ønsker man at spise udelukkende vegansk, fravælge bilen, fravælge flyrejser (en naturlig forlængelse af førnævnte!) o.s.v. o.s.v., så er det et frit valg, for det giver tydeligvis den enkelte en feelgood fornemmelse og fred med det. Der er vel ingen der har noget imod det inklusiv bilisten i sin BMW X5 (for eksempel).
Her bringes "hvis-jeg-ikke-blander-mig-i-dit-liv, -så-blander-du-dig-ikke-i-mit!" - reglen i kraft kunne man håbe på, men så må man bare fraråde at besøge www.ing.dk/debat !

  • 3
  • 3

Det er naturligvis antallet af verdens mennesker som har størst betydning for CO2 udledning og forurening.

Det er faktisk en forkert eller ihvertfald en for generel konstatering. Det afhænger af, hvilket land eller hvilken verdensdel og hvilken periode du betragter. Det ses af de stavdiagrammer, som fremgår af dette link:

https://www.dropbox.com/home/Energi-divers...

Befolkningsvæksten (blå) er en af fire ‘drivers’, de 3 øvrige er velstand (BNP/indb. - grøn), energiintensitet (energiforbrug/BNP - orange) og CO2-intensitet (CO2/energiforbrug - rød). Dette følger af den såkaldte Kaya-dekomponering, som tilskrives den japanske energiøkonom, Yoichi Kaya.

Her kommer mine ledsagende kommentarer til stavdiagrammerne, som er baseret på bearbejdning af data fra IEA.

For Verden som helhed har velstandsstigninger haft størst betydning for stigende CO2-udledninger (fra fuel combustion) i alle 5-års perioder, fra 1995 til 2015. Det var kun fra 1990 til 1995, at befolkningsvæksten trak mere opad end velstandsstigningerne. Nedad trækker forbedret energiintensitet, og opad trækker højere CO2-intensitet.

Mellemøsten: Her har befolkningsvæksten konkurreret med velstandsstigninger om at have størst betydning for væksten i regionens CO2-udledninger, ca. 40 pct. fra hver i perioden 1995-2010. Fra 2010 til 2015 stod befolkningsvæksten for næsten 60 pct. af den samlede stigning, og øget velstand for knap 25 pct.

Afrika: Her har befolkningsvæksten også vejet tungest mere eller mindre hele vejen fra 1990 til 2015, senest 60 pct. af stigningen fra 2010 til 2015.

Forskellen mellem Kina og Indien er iøjnefaldende: 1-barns politikken har betydet, at befolkningsvæksten i Kina kun har haft marginal betydning, under 5 pct., for stigningen i CO2-udledningerne. Det er velstandsstigninger, der har spillet den største rolle: 50 pct. fra 1990 til 2000, hele 80 pct. i 2000-05, 70 pct. i 2005-10 og 60 pct. i 2010-15.

I Indien har befolkningsvæksten bidraget med fra godt 20 pct. af stigningen (1990-95), til ca. 10 pct. fra 2005 og fremefter. Velstandsstigninger derimod har bidraget med ca. 60 pct. af stigningen fra 1995 og fremefter.

EU-28’s CO2-udledninger steg mellem 1990 og 2005. Det var velstandstigningerne, der bidrog mest, med op til 50 pct. af stigningen fra 2000 til 2005. Selvom der var pæne forbedringer i energiintensiteten hele vejen, var det først i 2005-10 og 2010-15, at forbedringerne - som blev forstærket af mindre velstandsstigninger end før - betød, at EU-28’s CO2-udledninger begyndte at falde. Lavere CO2-intensiteter, som følge af ændret fuel-mix, trak også pænt nedad.

  • 2
  • 1

Din seneste kommentar er egentlig bedst tjent med at blive forbigået i tavshed, men lad mig alligevel gøre endnu et forsøg på at fortælle dig, at du måske skulle overveje at blive bare en bitte smule mere nuanceret.

Mit indlæg og mine grafer handlede kun om, hvorledes udviklingen i CO2-udledningerne fra et land eller en region påvirkes af 4 drivers, hvis indbyrdes og samlede styrke ændrer sig over tid. Jeg skrev ikke om forurening i bred forstand som følge af forbrug af ressourcer, etc.

Det virker som om, at du har overset, eller vælger at overse, at vi her på siden har haft indtil flere debatter om emner som befolkningsvækst eller rettere fertilitetsrater og om hvorledes fertilitetsraten påvirkes af forskellige faktorer, herunder velstandsstigninger, levetider, etc. Jeg vil opfordre dig til at google lidt på den svenske professor i international medicin, Hans Rosling, som desværre døde i februar 2017, kun 68 år gammel. Han har om nogen beskæftiget sig med at samkøre statistikker over alverdens ting fra alverdens forskellige databaser. Han har sammen med sønnen Ola og svigerdatteren Anna været med til at grundlægge Gapminder, som bl.a. har stået for udviklingen af Trendanalyzer, et softwareværktøj til animering af disse store mængder data.

  • 2
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten