Statsrevisorerne revser Transportministeriet for at lade Signalprogrammet løbe løbsk
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

Statsrevisorerne revser Transportministeriet for at lade Signalprogrammet løbe løbsk

Illustration: Robert Attermann/Banedanmark

Transportministeriet har ikke forholdt sig tilstrækkeligt kritisk til, om tidsplanen for Signalprogrammet var realistisk. Det er hovedkonklusionen fra Statsrevisorerne i en netop offentliggjort beretning om Signalprogrammet.

»Statsrevisorerne kritiserer, at Signalprogrammet på nuværende tidspunkt er forsinket med op til 3 år og er blevet ca. 4,4 mia. kr. dyrere end forventet. Statsrevisorerne påtaler, at Banedanmark har haft en utilstrækkelig styring af Signalprogrammet. Statsrevisorerne finder det kritisabelt, at Transportministeriets departement ikke i tide har forholdt sig mere kritisk til Banedanmarks oplysninger om programmets fremdrift,« skriver Statsrevisorerne.

Læs også: Bombe fra Banedanmark: Forsinkelser og ekstra milliardregning for nye signaler

Således dumper både Transportministeriet og Banedanmark på de to overordnede spørgsmål, beretningen skulle besvare: Har Banedanmark haft tilstrækkelige oplysninger om fremdriften i Signalprogrammet i forhold til tidsplanen? Og har Transportministeriet i tilsynet med Signalprogrammet forholdt sig tilstrækkeligt kritisk til, om tidsplanen kunne overholdes?

»Både Transportministeriets departement og Banedanmark har undervurderet kompleksiteten og opgaverne i Signalprogrammet. Statsrevisorerne skal pege på, at der fortsat er store risici for fordyrelse og forsinkelse af Signalprogrammet, hvilket nødvendiggør en stram styring af programmet,« skriver Statsrevisorerne videre.

Forsinkelser og fordyrelser

Signalprogrammet skal udskifte de gamle jernbanesignaler på S-banen med det såkaldte CBTC-system og på fjernbanen med det såkaldte ERTMS-system. Banedanmark måtte i efteråret erkende, at udskiftningen af togsignalerne bliver to år forsinket, og at reservepuljen på over fire milliarder kroner er opbrugt. Det betyder, at de nye signaler først er på plads i 2023, og at hele budgettet på 19,6 milliarder kroner nu er opbrugt.

Kritikken fra Statsrevisorerne skyldes ikke mindst, at Transportministeriets departement siden efteråret 2014 har vidst, at der var alvorlige problemer med Signalprogrammet.

»På trods heraf har departementet ikke i tilstrækkelig grad efterspurgt og sikret sig informationer, der underbyggede eller sandsynliggjorde Banedanmarks vurderinger af, at tidsplanen trods store forsinkelser stadig ville holde. Disse vurderinger viste sig efterfølgende at være urealistiske,« lyder det i beretningen.

Læs også: Nye togsignaler er ikke testet: Minister var advaret

De nye ERTMS-signaler er ikke færdigspecificerede eller gennemtestet i drift andre steder i Europa, og eksperter advarede allerede i 2015 om, at signalsystemet kan udvikle sig til en endnu mere bekostelig skandale end IC4-togene. Ekstraregningen er blandt andet udløst af udgifter til testlaboratorium samt afsluttende tests og godkendelser. Også udgifter til fiberkabler langs jernbanen og til det fornødne udstyr til DSB’s tog har overrasket Banedanmark.

Banedanmark måtte i oktober stå skoleret over for Folketingets transportudvalg efter nyheden om de store forsinkelser og budgetoverskridelser. Transportordførere fra både borgerlige partier og Socialdemokratiet har efterfølgende meldt ud, at de fremover vil have månedlige orienteringer fra Banedanmark om projektet.

Skærper kontrollen

For få dage siden kom det endvidere frem, at det nye CBTC-system på S-banen oplever uforudsete problemer, når skinnerne er glatte. DSB’s køreplan skal nu ændres, fordi køretiden bliver op til fem minutter længere på den første strækning med de nye signaler mellem Hillerød og Jægersborg.

Læs også: Nye signaler til S-banen gør rejsetiden længere i stedet for kortere

Ingeniøren ville gerne have stillet transportminister Ole Birk Olesen (LA) nogle spørgsmål om Statsrevisorernes kritik, men han har ikke ønsket at besvare spørgsmål.

I stedet henviser ministeriet til en netop offentliggjort pressemeddelelse, hvori ministeren udtaler, at han »tager kritikken alvorligt «. Banedanmark skal fremover orientere forligskredsen bag projektet om situationen hver måned.

»Der vil således blive gennemført en ekstern kvalitetssikring af tidsplaner og økonomi i den gennemførte replanlægning af signalprogrammet, og jeg vil bede Banedanmark om at orientere forligskredsen om status på projektet og dets fremdrift på månedlig basis. Samtidig blev ledelsen i Banedanmark udskiftet i 2016, og det var også den nye ledelse, som fik problemerne frem i lyset og håndteret dem. Men det ændrer ikke på, at vi fra ministeriets side vil se på, om der er behov for yderligere at skærpe det løbende tilsyn med Banedanmark,« siger Ole Birk Olesen.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

(X) Man du'r ikke til sit arbejde, er talblind, underbudgetterer eller synes man da ikke kan være ansvarlig, blot det nye afsnit i statens uendelige Soap opera.

"Man" har da for pokker hver måned modtaget sin gode løn + pensionbet. af borgernes lomme for netop at skulle du' til sit arbejde, men har antagelig så lavet noget helt andet - underligt?.

Når kontrolorganer - datatilsyn, rigsrevision, statsrevisorer - så har kikket sagerne igennem, så løfter kontrollanterne kun pegefingeren.. vifter med den og siger "fy fy skamme", hvorefter alle kan gå tilbage til endnu en helt almindelig kedelig dag på kontoret.

Alle glemme så alt om de "nogen" der var uansvarlig, indtil den næste "skandale" dukker op i medierne eller fra kontrolorganerne, derefter start ved (X).

  • 1
  • 1

"Der vil således blive gennemført en ekstern kvalitetssikring af tidsplaner og økonomi i den gennemførte replanlægning af signalprogrammet"

Jeg har aldrig forstået hvad det kan hjælpe, andet end at fordyre projektet med flere konsulentregninger.

Jeg ville mene det var meget smartere at lave en INTERN kvalitetssikring - dvs. spørge dem, der rent faktisk skal implementere skidtet (ikke deres chefer) anonymt, samle tallene, og gange med to en halv.

Der samme kan sikkert virke for prisen.

  • 7
  • 1

for demokrati er ved at løbe ud.
Demokrati er dyrt og fungerer kun når man har en sølvmine (Athen) eller en Nordsø med olie.
Jernbanens sidste mulige fornuftige anvendelse er som hurtig link mellem Billund og Kastrup og der er mulighed for at lave en mega parkeringsplads ved Taulov med billig afgift.
Når elbiler bliver almindelige skal Storebæltstunnelen ryddes for skinner, der er i vejen.

  • 2
  • 8

HEMMELIGT HEMMELIGT
kom med navne på dem der er involveret i denne stats svindel
firmaer
navne på alle beslutningstagere i alle udvalg
åbne regnskaber..
så vil det vise sig det hele er en stor svindelsag
hvor der fra starten af er blevet aftalt milliard provisioner
hvorfor koster samme anlæg I UDLANDET 20 procent af prisen i Danmark
DET HELE ER SÅ HEMMELIGT FORDI DET ER RENDYRKET SVINDEL
DER UDFØRES ARBEJDE FOR 3-4 MILLIARDER RESTEN ER PENGE DER OVERFKTURES BRUGES TIL BESTIKKELSE OG SKATTE PARADISER

  • 0
  • 11

Præcis.

Nogen i Trafikministeriet har jo godt vist hvordan det her forholdte sig. De fleste vil jeg tro. Men ledelsesmæssigt har man tydeligvis ikke kunne håndtere opgaven, med at holde sine underleverandører til ilden og med at informere folketinget. I denne undersøgelse fra Rigsrevisionen, gælder det Banedanmark. Det samme billede syner i sager med DSB. Der er kun et at gøre, skift ledelseslaget, det er her man har fejlet.
I Banedanmark og DSB bør man jo passende gøre samme øvelse. Kig indad og erkend at vi skal handle på det her. Ledelsen har ikke magtet opgaven, agerer ikke tilfredstillende på de fejl der bliver fundet og må skiftes ud, med folk der fra udlandet har vist at de magter opgaven.

  • 2
  • 0

Som en allerede har skrævet "intet ny under solen".

Nu vil politikerne så have månedlige rapporter.
Tja, det fik de også i årevis med IC4 - uden at det hjalp stort.
Hvad er så chancen for at det virker denne gang?

Havde ministeren været så tilpas hård og bølleagtig, som han gerne vil give udtryk for, så havde han listet ned i moderniseringsstyrelsen og fået ændret ansættelseskontrakterne på departementchef, BDKs direktør og den ansvarlige for signalprogrammet. Bare nogle få linjer a la: Hvis ikke økonomi og fremdrift følger planen af xx/xx dato, så er det fyringsgrund. Ingen bonus, gyldent håndtryk mm - bare ud som en anden fabriksarbejder.
Men se om ministeren tør.

Alternativt, så skulle stikket trækkes nu. Bevares, et par firmaer skal da have noget kompensation. Det vurdere jeg som billigere end de ekstra-regninger og forsinkelser, som nok skal dukke op.
Herefter må vi pænt vente på at løsningerne, som vi skal bruge og som ikke findes, faktisk færdigudvikles af andre. Ja, det tager år og i mellemtiden kan de værste (og ældste) sikringsanlæg erstattes af noget mere moderne, som er kompatibelt med de fremtidige signaler.
Men det vil kræve en minister med ualmindelig meget "røv i bikserne" og det har han ikke.....

  • 2
  • 1

Hele bilindustrien er igang med at udvikle selvkørende biler. Her ville man aldrig drømme om at klistre vejene til med elektriske signaler. Der er vel så få toge i Danmark ( under 1000 gætter jeg), så hvorfor ikke skifte til ren GPS baseret sikkerhed. Er det ikke lidt fortid og Olsen Banden man har gang i ?

  • 1
  • 1

Der blev allerede fra starten af advaret mod den grænseløse optimisme, og den alt for blinde tillid til div. konsulenter og signalproducenter, der lovede deres bedstemor i pant, hvis blot de fik lov til at lege med hele skinnenettet. Ingen trp,minister ville lytte til de udenlandske erfaringer.
I et svar til Folketingets trafikudvalg (spm. 915 af 9.8.12.) skrev Henrik Dam - der nok er den trp.minister, er har mest i klemme, eftersom det var ham, der satte det hele i gang - oplistedes de udenlandske teststrækninger med niveau 2, der er et relativt "primitivt" system, der ikke er færdig-udviklet, men som kan videreudvikles i form af eksperimentel drift.

Banedanmark og regeringen gik imidlertid et skridt videre, og bestilte en helt uprøvet version 3.0, som - hvis den virker - er designet til store stationer med en kompliceret sporgeografi. Ingen lande har hidtil turde tage dette vovelige skridt, bortset fra DK.

Og hvorfor så det? Signalproducenterne var villige til at slå kraftigt af på prisen, hvis de kunne få hele det danske skinnenet til deres eksperimenter. I så fald ville DK være det første land, der åbnede op for sligt.

Dermed blev det oprindeligt budgetterede beløb på 22,5 mia kr. reduceret, først til 15 mia kr., men steg siden til først 17 og så 19 mia kr. blev nævnt, efterhånden som det viste sig, at kontaktsummen ikke holdt. I mellemtiden havde Henrik Dam disponeret over signal"rabatten" til en ny Storstrømsbro, og den er nu i fare, for hvor skal de over 4 mia kr. komme fra, når signalprojektets Reserver allerede er opbrugt?

Venstre har luftet tanken om det nu også haster med den nye Storstrømsbro, og om ikke det er tidsnok først at bygge den når Femernbælt-tunnelen indvies. Her ser Venstre så bort fra, at broen allerede har været lukket i en periode, pga. usikker stand. I dag kan der kun køre 1 loko + max fire dobbeltdokker vogne over broen. Med fem vogne bliver toget for tungt.

Tænker tilbage på Fl. Hansen, der bestemt ikke var noget lys, men én ting havde han ret i: De nye signaler skal være hyldevarer. DK skal ikke igen være forsøgskanin for ny jernbaneteknologi.

Den visdom holdt kun til Lars Barfoed blev trp.minister, så gjaldt det igen om at vise de danske farver - og det betaler vi for i dag og fremover.

Alt sammen ganske deprimerende for samtlige trafikpolitikere og deres embedsværk, blev advaret gentagen gange af praktikerne, fx sikkerhedschefer, forskere, lokoførere, egne ansatte, tognørder
m.fl.

Nå, det kan vist ikke nytte, at fantasere om rigsretter. Regeringen har ofret et par bønder, og så sker der ikke mere. Ingeniørens journalister hat fast arbejde mange år frem.

I arkivet fandt jeg dette kuriosum, som viser hvilket overmod, der herskede i 6.1. 2011:
"Banedanmark har gjort sig anstrengelser for at imødegå og undgå forsinkelser i leveringen af Danmarks kommende jernbane-signalanlæg, som skal være i fuld funktion i 2021.
Der er tale om en investering på cirka 18 milliarder kroner, rundt regnet som en Storebæltsbro, og blandt de seks budgivere er for eksempel det italienske firma Ansaldo, som havde stort besvær med at levere DSB's IC4-tog til tiden.
»Under udbudsfasen har vi haft mange møder med alle budgiverne, hvor de er blevet bedt om at fortælle, hvilke dele af opgaven der skulle nyudvikles, og hvilke priser og tekniske risici, der var forbundet med produktudvikling,« siger direktør i Banedanmarks signalprogram, Morten Søndergaard.
»Derpå er vi gået tilbage og har ændret på kravspecifikationen for at gøre det muligt at bruge løsninger, der omfatter de færrest mulige nyudviklinger. Vi vil helst have udstyr, der er moderne, men gennemprøvet,« siger han...Morten Søndergaard skønner, at cirka 90 procent af det udstyr, der skal bruges, allerede findes hos leverandørerne. Så måske skal 10 procent købes hos andre eller nyudvikles. Under prækvalificeringen har Banedanmark krævet, at leverandørerne har vist projekter, der var i drift med de vigtigste komponenter. Det måtte gerne være i projekter, der var mindre end det danske signalprojekt.
»Jeg har heller ikke noget problem med, at en leverandør eksempelvis udvikler et nyt sporskiftedrev, for det skal vi nok finde ud af. Men de skulle bevise, at deres sikringsanlæg havde spillet sammen med deres radioblokcenter og deres om bord-enhed - det er det, vi anser for at være det svære rent teknisk. Det skulle vise, at de allerede havde lavet grundkonceptet og fået det til at køre før,« siger Morten Søndergaard....

I en pressemeddelelse skriv Ole Birk, at "den nye ledelse i Banedanmark fik problemerne frem i lyset og håndteret dem".

Hvordan? Må vi ikke få det at vide - det hele sejler jo.

  • 2
  • 0

Hele bilindustrien er igang med at udvikle selvkørende biler. Her ville man aldrig drømme om at klistre vejene til med elektriske signaler. Der er vel så få toge i Danmark ( under 1000 gætter jeg), så hvorfor ikke skifte til ren GPS baseret sikkerhed. Er det ikke lidt fortid og Olsen Banden man har gang i ?


Jamen det er vel også det, man gør. For det første, så er GPS ikke præcist nok til at kunne fortælle, hvilket af to nabospor, et tog er på. Du kan godt få at vide om du er hundrede meter længere fremme mod næste by. For det andet, så skal sikringssystemet kende og kontrollere stillingen af sporskifter. At lade togene selv blive enige om og sætte sporvej op virker ikke som en god ide på mig.

Med ERTMS bliver tilladelsen til at køre på en strækning sendt per radio til lokomotivets computer. ERTMS vil derfor være en lettelse, hvis jernbańefabrikanterne skulle tage sig samme og lave selvkørende tog. Ikke noget med at skulle have computere til at læse signaler, der står ved siden af sporet.

  • 2
  • 1

Det var også blevet dyrt med gammeldags signaler. Desværre har de europæiske lande i deres visdom valgt at have forskellige standarder for signaler, der står ved siden af sporet. Hvis vi skulle have købt et traditionelt signalsystem, ville det derfor også være nødvendigt med en betydelig mængde udvikling for at tilpasse dette system til Danmark.

Vi var ikke sluppet for ERTMS, for vi har lovet, at der kommer ERTMS på strækningerne Padborg-Øresundsbron og Femernforbindelsen-Øresundsbron. Vi kunne have klaret det med det simplere ERTMS 1, men gratis havde det ikke været.

  • 1
  • 1

"Alt dette bekræfter den uheldige kultur som findes på ministeriets område."

Skal vi ikke sige ministeriernes område i stedet. Transportministeriet er desværre ikke det eneste sted på Slotsholmen, der har en uheldig kultur.

  • 0
  • 1

Med ERTMS bliver tilladelsen til at køre på en strækning sendt per radio til lokomotivets computer. ERTMS vil derfor være en lettelse, hvis jernbańefabrikanterne skulle tage sig samme og lave selvkørende tog. Ikke noget med at skulle have computere til at læse signaler, der står ved siden af sporet.


Der er allerede et arbejde igang med at tilføje Automatic Train Operation (ATO) til ERTMS, så man få selvkørende tog. Første omgang er målet at få GaA2, som er semiautomatisk drift - på langt sigt skal op på GaS4, hvor de er fuldstændig førerløst. Thameslink i London får ATO over ERTMS i år på det centrale afsnit, men det er ikke nogen standardiseret løsning - for det findes endnu ikke. Men det arbejdes med i bl.a. shift2rail regie.

  • 1
  • 1

dag kan man pløje med 2cm's nøjagtighed vha VRS-korrrektioner på gpsnet.dk. Radio-link til computere er vel også old-school i forhold til GSM


Det er et mindre problem at finde ud af hvor de forskellige tog præcis er. Alle tog skal med kørsel med ERTMS niveau 2 og 3 kun holde styr på lang de kørt fra sidste passeret balise. Udfordringen er mere at holde styr på kørselstilladelser for tog og de objekter langs sporet, fx sporskiftere, overkørsler, spærringer mv.

  • 0
  • 0

Sådan går det altid når Staten`s institutioner går i gang med noget dataelektronik. Og her går det vel endnu mere galt, da det nye signalsystem bliver trådløst og derfor lettere kan udsættes for fysisk helt usynlig hacking. Dog, det sikrer men sig vel imod så godt man kan, blot ærgerligt at erfaringerne er, at mennesker med ondt i sinde, nu som altid, er gode til at finde de svage punkter.

  • 1
  • 0

Signalprogrammet er jo egentlig to meget forskellige programmer for hhv S-banen og Fjernbanen.

På S-banen har man valgt at strække et metrosystem til en større geografisk udstrækning, men det er i princippet et færdigudviklet system.

På fjernbanen har man valgt at følge en standard, som på lidt længere sigt skal indføres i resten af det europæiske net, selvom dele af specifikationen ikke var færdig endnu.

De to projekter har meget forskellige udfordringer, og det gavner intet at forsøge at styre dem samlet.

  • 0
  • 0

På S-banen har man valgt at strække et metrosystem til en større geografisk udstrækning, men det er i princippet et færdigudviklet system.


Siemens har leveret tilsvarende systemer andre steder i verden, men denne her leverance indeholder tre nye ting:

  • I Hillerød er der forbindelse til andre jernbaner, og disse forbindelser kan ikke ignoreres. Der køres med godstog på banen.
  • S-togene kan deles i to.
  • Man har problemer med at håndtere glatte skinner.

Som jeg har forstået det, burde alle disse ting blive løst i 2018, og sandsynligheden for yderligere problemer burde ikke være så stor. Det betyder så også, at der ikke er grund til at tro, at projektet kører helt af sporet. Jeg ser det som mere realistisk, at resten af projektet kører uden de store problemer.

  • 0
  • 0

S-togene kan deles i to.


De kan være op til 4 enheder. S-tog har 2 længder af S-togsæt som kan sammensættes på flere måder. De fleste tog på CBTC-systemer har fast længde, mens S-tog har variabel længde. Så fra- og tilkobling af togsæt (i et specielt mode, som er ny for systemet), standsningsted på stationer er afhæng af toglængde og toget skal finde ud hurtig hvad for et togsæt, som er i front, når der er flere førerrum. Det giver problemer, når det er nyudviklet til S-tog.

Man har problemer med at håndtere glatte skinner.


Det et et nyt problem... man har bare ikke mødt det før.

Som jeg har forstået det, burde alle disse ting blive løst i 2018, og sandsynligheden for yderligere problemer burde ikke være så stor.


Mange af problemerne løses i år - der er slutleverance i starten af 2018. Resten af Hillerød Station bliver dækket af nyt sikringsanlæg i maj måned - det testes af i den kommende weekend.

  • 0
  • 0