Med Movias udbud af linje 8A risikerer København at miste nogle af de stats- og kommunalt finansierede partikel- og NOx-filtre på busser, som blev installeret for et års tid siden.
SR-regeringens Renluftpakke tildelte i samarbejde med Københavns og Frederiksberg Kommune i 2015 82 millioner kroner til at få installeret SCR-systemer, der filtrerer 90 procent NOx og 98 procent af alle partikler ud af udstødningen på de lidt ældre busser.
Men som Ingeniøren før har skrevet, forlanger Movia i sit udbud af linje 8A kun busser med den gamle miljønorm Euro 4, hvilket betyder en langt større forurening de steder, hvor busserne kommer til at køre.
De installerede SCR-systemer kan busoperatørerne frit beholde på busserne, selv om de ikke længere skal køre i København eller Danmark. Vognmændene kan også vælge at få filtrene fjernet – på det offentliges regning vel at mærke.
Renluftpakken blev vedtaget, fordi NOx-forureningen i København overskrider EU's grænseværdier. Linje 8A kører langs Jagtvej – en af de mest befærdede veje i København.
Anders Jørn Jensen, centerleder for den lokale miljøorganisation Miljøpunkt Nørrebro, er oprørt over beslutningen, som han kalder miljø- og sundhedsmæssigt uforsvarlig:
»Det er spild af penge, at Movia kan udbyde linjen til busser uden filtre. Med så dårlig udnyttelse af filtrenes levetid vil det være billigere og mere effektivt at kræve Euro 6-busser i udbuddet fra starten,« siger Anders Jørn Jensen.
Hans egne målinger viser, at udledningen af voldsomt sundhedsskadelige ultrafine partikler (UFP) flere steder i København – herunder på Jagtvej – overskrider maksimalværdierne for det anvendte måleudstyr, P-TRAK.
Han er desuden forarget over, at det er en administrativ beslutning at tillade en nedgradering af bussernes rensesystemer.
»Når man forringer miljøstandarden kraftigt på buslinjer, burde det være et politisk spørgsmål, som vi kan stille nogen til ansvar for,« siger Anders Jørn Jensen.
Movia oplyser, at der på linje 8A kører 22 busser og 2 reservebusser. Det lykkedes ikke at få svar på, hvor mange af pengene fra Renluftpakken, der er gået til netop de busser. Movia afviser af konkurrencehensyn at oplyse om, hvor meget det vil koste at afmontere SCR-systemerne igen.
‘Det verserende udbud af linje 8A skal gælde for en meget kort kontraktperiode på kun 1,5 år, frem til Metrocityringen åbner. På grund af den korte driftsperiode er minimumskravet til miljø fastsat, så operatørerne kan byde med Euronorm 4-busser,’ skriver forretningschef i Movia, Per Gellert, til Ingeniøren.
Han pointerer, at der i udbuddet bliver givet point til miljø, så tilbud med højere miljøstandard vurderes højere, når det afgøres, hvilket tilbud der er det økonomisk mest fordelagtige.
‘Det er altså langt fra givet, at busser med Euro 4-miljøstandarden vinder kontrakten,’ skriver Per Gellert.
Ifølge Movia vægter kriteriet Miljø 10 procent i udbuddet af linje 8A. Bussens euronorm tæller 20 procent af de point, man kan få i kriteriet Miljø. Det vil altså sige, at udledningen af NOx og partikler vægter 2 procent i det samlede udbud. Det får Anders Jørn Jensen til at sænke forventningerne til, at det enten bliver nye busser med Euro 6-norm eller filter, der kommer til at betjene linjen.
»Prisen vægter 40 procent. Som jeg ser det, vil det derfor være den laveste standard, der vinder. Derfor er det afgørende, at kommunen stiller krav om minimum Euro 6 eller filter på busserne,« siger Anders Jørn Jensen.
71 af de budgetterede 82 millioner kroner til de københavnske busser i Renluftpakken kommer fra Miljøstyrelsen. Styrelsen har hele tiden været klar over, at nogle af de installerede SCR-systemer ville få en kort levetid, samt at der vil ske en løbende udskiftning af busserne, fortæller specialkonsulent Christian Lange Fogh.
»Fra begyndelsen beregnede vi, at nogle systemer ville leve to år og andre i ti år,« siger han.
Er det ikke spild af penge?
»Nej, vi har jo fået en miljøeffekt for de her penge,« siger Christian Lange Fogh.
Han mener ikke, at busdriften i København kan tilrettelægges ud fra levetiden på et filter:
»Der må trods alt være større ting i billedet som metro og kundernes behov i øvrigt,« siger Christian Lange Fogh.
Christian Lange Fogh mener heller ikke, at der umiddelbart kunne være gjort noget for at forhindre udskiftningen af nogle af de busser, som har fået installeret SCR-systemer finansieret af styrelsen og kommunerne.
»Det er svært at se ind i fremtiden. Miljøkravene, som Movia stiller i deres busdrift, er en sag mellem Movia og kommunerne. Vi har nogle generelle anbefalinger om, at man eftermonterer partikelfiltre,« siger Christian Lange Fogh.
Så det er okay, at filtrene nu bliver skiftet ud, på trods af at de har lang levetid tilbage?
»Ud fra den samlede volumen af projektet, ja, så er det okay, at der sker nogle forskydninger,« siger Christian Lange Fogh.
De svar er centerleder for Miljøpunkt Nørrebro, Anders Jørn Jensen, ikke tilfreds med.
»Det er ikke en miljøbevidst virksomhed, som kører rundt med 10 år gamle busser og direkte laver udbud efter 10 år gamle busser uden filter,« siger han.
Alle Euro 4-busser i København vil være udfaset af Movias samlede busdrift i 2019, skriver Per Gellert til Ingeniøren. Hvad der kommer til at gælde de næsten lige så forurenende Euro 5-busser, har det ikke været muligt at få Movias svar på.
Movia oplyser, at den nuværende operatør på linje 8A forventer at anvende 8 af de eksisterende busser på linjen i andre Movia-kontrakter, mens de resterende 16 udgår af Movias busdrift.
Det har ikke været muligt at få en kommentar fra overborgmesteren inden deadline, men hans pressechef informerer Ingeniøren om, at det i kommunen er besluttet, at alle københavnske bybusser i årene 2019-2029 skal omlægges til el.
Hvad indgår i miljø udover hvor meget bussen forurener? Jeg kan kun komme på støj-gener og brændstof forbrug men har de virkelig vægtet det 8 %-point af de 10 til miljø???
Hvis den forurenende bus får 0 %-points og den miljø venlige får 10 %-point så kan den tillade sig at være 25% dyrere - Men hvis Norm niveauet er synonym med forurening så er det kun 2% (5% forskel i pris).
Når trafikselskaber stiller bestemte krav til busentreprenørene, udløser det betaling. Det er altså Movia, der med pengene i hånden bestemmer miljøpolitikken og ikke busselskaberne. Jeg kan ikke se logikken i, at et busselskab kan finde på at kræve, at et monteret filter fjernes igen. En tilbagebygning koster ca. 6.000 DKK.
Jo ældre busserne bliver, jo længere ud på landet skal de køre. Ganske vist forurener en euro4 mere end en euro6, men vi skal lige huske på, at produktion af nye busser også har miljømæssige omkostninger i form af råstofudvinding bl.a.
20 års driftstid må være minimum for busser.
Udvendig og indvendig støj er 3% hver og co2 er 2%, så det efterlader 2% til partikler+nox (Euronormen).
Prisen vægter 40%...
Helt enig i at busserne skal bruges, men med den viden og teknologi vi har i dag bør, der sættes filter på. Eller der bør være en politisk beslutning om at forringe standarden.
Elektrisk transport er at foretrække.
Kald det en sporvogn, eller letbane, eller skinnebus.
Selv en trolleybus er ar foretrække.
Fordelen ved elektronisk transport er at forureningen kan flyttes til elværket, hvor der er et stort filter, der (forhåbentlig) bliver skiftet regelmæssigt.
Den lokal forurening kan begrænses, og evt problemer med at nogle busser ikke får filteret skiftet i tide, eller fredag aften når mekanikeren bare gerne vil hjem,
Desuden er skinnebåren transport mere behagelige end gummihjul, og erfaring fra andre steder har vist at det fremmer brugen af den offentlige transport.
Systemet på busserne er fra Amminex. Det udemærker sig ved at virke betydeligt bedre end alm. SCR med urea når udstødningsystemet ikke er varmt. Med andre ord så virker SCR systemet fra Amminex rent faktisk ved kørsel i byer, særligt her om vinteren gør det en stor forskel. Derfor er det ret væsentligt for luftforureningen om busserne har systemet eller ej. Det giver mindre NOx end de nyeste Euro VI systemer med urea.
Man kan læse mere om systemet hos Amminex: http://www.amminex.com/retrofit.aspx
Det er velforstået hvordan NO og især NO2 påvirker os mennesker og gør os syge, lige så med partikler.
Hvis nogen af jer har lyst til at hjælpe med at gøre noget ved det, så er der en underskriftindsamling her:
https://www.skrivunder.net/stop_movia
Det er måske anerledes nu men jeg mener at udbudskravene forhen var at leverandøren forpligtede sig til at have reservedele til busserne i 12 år fra levering. Det rimer ikke med minimum 20 års driftstid. Desuden er der problemet med teknisk forældelse.
Jeg har skrevet under. Det er jo vanvittigt at udviklingen går tilbage, jeg gider ikke lugte til den kemiske Diesel stank der forpester den friske luft. Hvor er det en primitivt og øst blok agtigt taber teknologi.
Fnys! væk med det skrammel i en fart.
Der kører over 120.000 elbusser rundt i Kina i dag.
Hvorfor er de ikke i Danmark?
Linie 3A har elbussser indsat. De kan høres men ingen udstødning.
2 stk på prøve!
@ Søren Fosberg:
Det er jo ikke sagt, at busserne skal forblive hos samme busselskab hele tiden og et trafikselskab kan ikke forpligte leverandøren (busproducenten) til at have r-dele på lager i 12 år. Det må være busselskabets problem.
Mange brugte rutebiler bliver eksporteret, når de er kørt ud af kontrakten, mens andre går ind som r-busser eller dublering. Der findes rigelig med busser, der er over 20 år gammel, har filter på og hvor r-dele ikke er et problem endnu.
Det er altid trafikselskaber, der bestemmer, hvilket materiel de ønsker på deres linjer. Busselskaberne er kun entreprenører, der skal opfylde selskabernes / politikernes vilje.
Sønderborg Kommune krævede gasbusser og Scania skal levere 44 spritnye i den kommende tid. Stærkt gået af en lille kommune. Der skal også bygges et gastankanlæg uden for byen i Ragebøl.
U Move er entreprenør på opgaven.
Du har sikkert ret men jeg tænker nu på busselskabets (købers) udbudskrav og strategi som inkluderer mål for bl.a. driftsikkerhed og "oppetid" og teknologisk fornyelse for at sikre en økonomisk og kvalitetsmæssig optimal forretning og som imødekommer trafikselskabet krav. Det betyder igen at busser i deres primære funktion udskiftes inden de er kørt i bund. Hvis selskaber rutinemæssigt skifter bussene ud efter 12 års drift (uanset stand) betyder det en gns alder for flåden på 6 år. Det lyder i mine ører rimeligt. Derefter kan busserne naturligvis stadig bruges i sammenhænge hvor betingelserne er mindre krævende. Eksport (til ulandene?) af brugte bybusser lyder ikke realistisk. De er alt for komplicerede med deres automatik og servosystemer og der kommer til at mangle manualer, reservedele, specialværktøj og mekanikere. På den anden side går der rygter om at linje 1A er forlænget til Irak - så måske går det med lidt kannibalisering.
PS: Man kan da forpligte leverandøren til hvad som helst hvis han vil byde på kravene og man vil betale tilbudsprisen.