Jeg har kørt strækningen Aarhus-Silkeborg i bil mange gange før der kom motorvej, og det har ikke slået mig, at der har været særlig stort passagergrundlag i de byer man kørte igennem.

S-toget på Nordsjælland har godt nok også gennem tiden fået mange stop i byer uden det store passagergrundlag - men det at der er en station hvor man på maks. 20-30 min kan komme ind midt i den nærmeste by gør det rigtig meget lettere at beslutte sig for at flytte ud af byen, hvor du kan få noget i passende størrelse til en god pris - men stadig kun er en hurtig togtur fra alle de ting du gerne vil have midt i byen.

Jeg tror også at 2 spor og 5 stationer giver betydeligt flere passagerer. Skal passagererne vælge tog, så skal de naturligvis stoppe, og der skal være tog nok til, at man overvejer tog. Er der kun nogle få tog om dagen, så vil passagererne ikke overveje toget. Først på det tidspunkt, at togene kører hver halve time, og at de passer med andre tog og busserne, så bliver det interessant.</p>
<p>

Jeg har kørt strækningen Aarhus-Silkeborg i bil mange gange før der kom motorvej, og det har ikke slået mig, at der har været særlig stort passagergrundlag i de byer man kørte igennem.

Ikke desto mindre ville jeg ikke protestere hverken højt eller længe, hvis man besluttede at bygge det alligevel, for med statsmidler at give de nuværende husejere i de pågældende byer en millionbegevinst.

Silkeborg vokser så hurtigt efter motorvejen til Aarhus er åbnet, at de slet ikke kan følge med i udvidelserne af hovedlinier til vand, kloak og fjernvarme. Jeg vil tro, at de 5 byer mellem Aarhus og Silkeborg også er blevet begunstiget af motorvejen. De har fået fjernet farlig trafik fra hovedgaden, og kan komme hurtigere ind til Aarhus.

Jeg spørger mig selv, om det er statens opgave at "yderligere favorisere" disse byer med yderligere investeringer?

Omvendt vil en linie med stop kun i Galten i meget høj grad favorisere Silkeborg og Galten.

Min egen holdning er altid: gør det nu ordenligt, når man nu er i gang. Eller byg i det mindste de 2 spor. Så kan stationerne komme senere. Med 2 spor, hvoraf kun det ene er i drift, man man sagtens bygge stationer efterfølgende. Og hvis man er smart, lægger man et Ø 3m tunnelrør under banen i de 4 øvrige byer. Så dyrt kan det heller ikke være!

Kan man overhovedet bygge en station omkring et spor, hvor der kommer tog i begge retninger flere gange i timen?

Det er altid billigst at anlægge alting inden der der er trafik, og spænding på køreledningerne.

..eller bare en niveau passage for enden af perronerne...

Netop en perrontunel skal helst bygges samtidigt med banen, det er umådeligt kostbart at bygge under en bane i drift.

så er der gangbro eller tunnel

hvor der kommer tog i begge retninger

Skal spares, kan man måske undlade at bygge nogle stationer i første omgang, men er det kun et trinbræt kan de sikkert betale sig.</p>
<p>

Kan man overhovedet bygge en station omkring et spor, hvor der kommer tog i begge retninger flere gange i timen?

26 minutter med stop i midten giver mulighed for 4 tog i timen, når/hvis alt kører perfekt. Der skal bruges 6 tog med en halv times opladning i hver ende.</p>
<p>2 afgange i timen virker umiddelbar mere realistisk, og hvis de kan nøjes med opladning i Silkeborg, kan det teoretisk betjenes af 3 tog.</p>
<p>Jeg hælder til at mene, at fordelene ved 2 spor og 5 stationer udelukkende er til fordel for Silkeborg og de 4 små byer (i modsætning til Samfundet som helhed) , som burde spytte i kassen selv. Det er ikke utænkeligt, at det kan skabe stigning i ejendomsværdier for mere end den ekstra mia kr.

Skal spares, kan man måske undlade at bygge nogle stationer i første omgang, men er det kun et trinbræt kan de sikkert betale sig.

26 minutter med stop i midten giver mulighed for 4 tog i timen, når/hvis alt kører perfekt. Der skal bruges 6 tog med en halv times opladning i hver ende.

2 afgange i timen virker umiddelbar mere realistisk, og hvis de kan nøjes med opladning i Silkeborg, kan det teoretisk betjenes af 3 tog.

Jeg hælder til at mene, at fordelene ved 2 spor og 5 stationer udelukkende er til fordel for Silkeborg og de 4 små byer (i modsætning til Samfundet som helhed) , som burde spytte i kassen selv. Det er ikke utænkeligt, at det kan skabe stigning i ejendomsværdier for mere end den ekstra mia kr.

Ca 40km og et stop.

Krak angiver for en personbil, 39 min. / 49 km, via Aarhus syd motorvej. 40 min. / 44 km via Silkeborgvej.

Banegårdspladsen i Aarhus - Busholdepladsen v. Silkeborg station.

Så mon ikke vi ender på ~50 minutter, eller det dobbelte af toget.

Det eksisterende tog tager ca. 40 minutter med 8 stop, det var vel meningen at det skulle være en forbedring for de rejsende med kollektiv trafik.

</p>
<p>og hvad bliver køretiden så ?</p>
<p>45-60 minuter, virker ikke attraktivt !

Ca 40km og et stop.

Der er ingen der kræver at det skal ske med hestevogn

Hvis man har bare en lille smule fremtidsvisioner, bygger man dobbeltspor til 200 km/t, elektrificeret, og mulighed for stop i de relevante "stationsbyer".</p>
<p>Bedre togforbindelser giver flere rejsende. Bedre togforbindelser giver bedre mulighed for byudvikling i stationsbyerne.

Hvis der planlægges at køre med batteritog som vejer ca det dobbelte af en batteribus per plads er det noget miljøsvineri ikke at køre med busser.

45-60 minuter, virker ikke attraktivt !

Hvis der planlægges at køre med batteritog som vejer ca det dobbelte af en batteribus per plads er det noget miljøsvineri ikke at køre med busser.

BRT

De faste anlæg er vist også en del billigere og hvis hele projektet viser sig at være fejldisponeret, er det nemmere at sælge busserne enkeltvis eller i bundter,til Peru.Uruguay eller Schleswig Holsten.

Jernbaner giver kun mening, hvis der skal flyttes så mange passagerer at der er behov for dobbeltspor. På enkeltsporede baner der der ikke plads til nok afgange, og de er meget følsomme for forsinkelser. En strækning med kun 1 afgang i timen er ikke attraktiv nok for andre end dem som ikke har andre muligheder.

Jeg skal ikke gøre mig klog på om der er passagergrundlag nok til en dobbeltsporet bane med 3 afgange i timen i dagtimerne. Men hvis der ikke er det, bør der slet ikke bygges en jernbane.

...og hvorfor er den så grotesk stor forskel på den ?</p>
<p>Renten er også lavere ved dobbeltspor så det giver overhoved ingen mening ikke atlave dobbeltspor.

NNV = NPV = Net present value eller = nutidsværdien af alle fremtidige cashflows i tilbagebetalingstiden (det er så dårlig stil den ikke er i tabellen). Bemærk der i tabellen er dobbelt så mange afgange = flere tog = flere driftsomkostninger = flere negative fremtidige cashflows (selvom der nok er regnet med flere passagerer).

Du kan ikke se på den interne rente (IRR) alene uden NPV. Hvis dit projekt taber 1,3 mia. kroner i levetiden og du ikke har råd til at budgettere et tab på 1,3 mia. i levetiden så har du ikke råd til projektet uanset IRR.

Gætter på Netto NutidsVærdi eller noget i den stil?

Og forskellen skyldes vel at der bygges 2x så meget bane og 5 gange så mange stationer med dobbelt så mange afgange for et estimeret knap 50 % flere passagerer?

Silkeborgmotorvejen er bygget til fuld motorvejsstandart, med 4 spor, 130 km/t. og 5-6 afkørsler. Motorvejen følger den gamle hovedvej, så fra de byer hvor der ikke er afkørsel, kan man bare fortsætte af hovedvejen til næste afkørsel, og så har man alligevel motorvejsforbindelse,

Silkeborgbanen planlægges som sidebane, med enkeltspor, 160 km/t og en enkelt mellemstation. De byer der ikke har en station, de har i praksis ingen jernbaneforbindelse.

Hvorfor denne forskel ?

Hvis man har bare en lille smule fremtidsvisioner, bygger man dobbeltspor til 200 km/t, elektrificeret, og mulighed for stop i de relevante "stationsbyer".

Bedre togforbindelser giver flere rejsende. Bedre togforbindelser giver bedre mulighed for byudvikling i stationsbyerne.

Hvis man kun fokuserer på trafiktallene, så skulle de fleste midt-, vest- og nordjyske motorvejer være bygget som motortrafikveje. Men aligevel valgte man at bygge motorveje af hensyn til "samfundsudviklingen".

Et aktuelt eksempel, hvis man tager toget fra Odense, så er det hurtigere at tage til håndbold i Malmø Arena, end Boxen i Herning, og så er der flere forbindelser.

Elektrificering koster stort set kun køreledningsanlæget, når man bygger en ny bane.

...og hvorfor er den så grotesk stor forskel på den ?

Renten er også lavere ved dobbeltspor så det giver overhoved ingen mening ikke atlave dobbeltspor.