Det daglige spild af mange travle menneskers tid i trængselskøer på københavnske indfaldsveje har fået regeringen til at udtænke en betalingsring, der p.t. sætter lige så mange menneskers blod i kog.
Helt unødvendigt. For fagfolkene ved godt, hvad der skal til for at flytte pendlerne fra bilerne over i metro, tog og bus - og det sker rent faktisk i andre byer som eksempelvis Oslo og München.
Problemet er, at i hovedstadsområdet er fagfolkene oppe imod stærke kræfter.
Det siger professor i byplanlægning ved Aalborg Universitet Petter Næss der har gennemført utallige undersøgelser af bytrafikal adfærd.
De kræfter, som planlæggerne er oppe imod, er stærke forstadsborgmestre og mange års politisk opbakning til, at arbejdspladserne skal flyttes ud af København, kombineret med en langvarig tradition for, at København ikke må blive for befolkningstæt.
»Det har ikke været gunstigt i forhold til at skabe en kollektiv transportidentitet og mindske biltrafikken,« siger Petter Næss.
Udflytning medfører pendling
Et eksempel på den politisk besluttede decentralisering fra København er udflytningen 1. januar 2007 af HS, HUR og Københavns Amt til Region Hovedstadens domicil i Kongens Vænge i Hillerøds udkant. Den flytning betød, at 351 medarbejdere, der fortrinsvis havde bopæl i København, skulle til at pendle.
Hvilket de for mere end 90 procents vedkommende gør i bil, fortæller regionens personalepolitiske chef, Sven Skovmand Eriksen, der selv tager bilen mellem København og Hillerød:
»I kraft af regionsgårdens placering, der med offentlig transport fra København som minimum kræver transport med S-tog og så med bus de sidste fem kilometer mellem stationen og Kongens Vænge, har under ti procent af medarbejderne valgt dén løsning,« siger han og fortsætter:
»Regionen har flere gange forsøgt at overtale Hillerød Kommune til at få en bedre busbetjening, men det var der, ifølge kommunen, ikke økonomi i.«
Klimaet eller væksten
Den kollektive trafik i Københavnsområdet lider ikke alene under krav om decentralisering. Den svækkes ifølge Petter Næss også af, at der mangler et fasttømret transportpolitisk mål:
»Når man læser forskellige transportpolitiske dokumenter, står målene delvis i modstrid med hinanden. På den ene side skal transportsektoren bidrage til at opfylde de nationale klimamål. På den anden side ønsker man mere mobilitet og vil ikke undertrykke bilistens krav på at komme frem,« siger han.
I et forskningsprojekt har Petter Næss sammenlignet byudvikling og planlægning i Oslo og København. I Storkøbenhavn har udbygningen af infrastruktur i høj grad fulgt princippet 'predict and provide', fortæller Peter Næss:
»Planlæggerne har set på prognoser for, hvor meget biltrafikken kommer til at vokse de næste 20-25 år, og så er det besluttet at bygge så og så mange nye vejbaner overalt. Men det er jo en selvforstærkende proces, for de historiske prognoser, som de bygger dette på, skyldes netop, at trafikken har haft mulighed for at vokse, fordi man hele tiden har sørget for at udvide vejkapaciteten,« forklarer Petter Næss.
'Godt for den økonomiske udvikling'
Eksempler herpå er udbygning af Køge Bugt Motorvejen, Motorring 3 og Holbækmotorvejen - projekter, der er vedtaget i håb om, at det styrker konkurrenceevnen:
»Grundtanken er, at det er godt for den økonomiske udvikling, hvis man sørger for øget kapacitet i infrastrukturen og øger regionens udbud af boliger og arbejde. Det at øge mobiliteten er en del af vækst-agendaen og anses som et indiskutabelt gode. Så kan man jo tro eller ikke, at det lader sig forene med miljømæssig bæredygtighed,« siger Petter Næss.
Problemet med strategien er også, at den ikke engang fjerner bilkøerne:
»I storbyer har man aldrig kunnet køre køfrit. Forsøget på at bygge sig ud af trængslen har ingen byer magtet.«
I slutningen af 90'erne forlod først Storbritannien, derefter Norge 'predict and provide' som princip i transportpolitikken og erstattede det med 'predict and prevent', af hensyn til både bæredygtighed, økonomi og lokale miljøer.
Oslo har samtidig haft et klart mål og konsekvent satset på at reducere biltrafikken ved i enighed at koncentrere kræfterne om at byplanlægge og udvikle den centrale del af byen.
Der er forskel på stationsnærhed
Den primære idé med kollektiv transport i København har været stationsnærhed. Her har man især været optaget af at bygge tæt på stationerne og mindre af, hvor langt ude i periferien stationerne ligger.
»Men pointen er, at der er meget stor forskel på stationsnærhed i Hillerød eller Måløv og så ved Østerport eller Hovedbanegården,« siger Petter Næss.
På den baggrund vurderer han, at det ikke vil være muligt at oprette et attraktivt kollektivtilbud i spredte forstæder, fordi befolkningsgrundlaget er for tyndt.
»Hvis man alligevel opretter et så omfattende kollektivtilbud, at gangafstandene til holdepladserne bliver korte, og der er mange afgange i timen, vil det blive enormt dyrt i drift, og det vil også svine mere pr. passager end biltrafikken, fordi kapacitetsudnyttelsen vil blive for lav,« fastslår Petter Næss.
