Spørg Læserne: Hvorfor bøjer flyets vingespids opad?
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Spørg Læserne: Hvorfor bøjer flyets vingespids opad?

Patrick Rasmussen spørger: Min kæreste og jeg var for lidt tid siden på ferie. Undervejs på flyveturen sad vi og snakkede om, hvorfor der er en del af vingerne, der bøjer opad - altså vingespidsen. Vi kom ikke frem til nogen brugbar begrundelse, så nu spørger jeg her!

Vi lægger spørgsmålet ud til jer læsere og håber, der er nogle flykyndige, der vil give deres bud i debatten nedenfor.

Spørg fagfolket

Du kan spørge om alt inden for teknologi og naturvidenskab. Redaktionen udvælger indsendte spørgsmål og finder den bedste ekspert til at svare – eller sender spørgsmålet videre til vores kloge læsere. Klik her for at stille dit spørgsmål til fagfolket.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Jeg formoder du og din kæreste tænker på den aller yderste del af nogen fly vinger der nærmest knækker 90 grader opad.

Det er en anordning som er lavet til at gøre forskellige ting, den forøger flyets vinge areal, og får rand-virvlen væk fra vingen - 2 ting som bla. skaber mindre forbrug af brændstof.

Er du interesseret i mere info søg på "winglets".

  • 0
  • 0

Det vertikale "knæk" på vingen øger opdriften ved bl.a. at dirrigere luft tilbage ind under vingen.

Luftens vej er længere henover vingen ind nedenunder - derfor skabes der opdrift. Luften søger den korteste vej og bevæger sig derved ud ad på vingen. Det betyder at ude for enden af vingen skabes der en hvirvelstrøm og kan ses i nogle tilfælde som et hvidt spor efter vingetippen. Denne hvirvelstrøm er mistet opdrift. Ved at knække vingen reduceres dette fænomen kraftigt.

  • 0
  • 0

Mange af de nye fly har extra lange vinger, og det skaber problemer når de skal parkeres i gamle umoderne smalle hangarer. Derfor har nogle flyfabrikker forsynet deres flys vinger med et lille hængsel så den yderste del kan foldes op. Oprindelig blev dette system anvendt på fly på hangarskibe, hvor der også er dårlig plads.

Desværre glemmer piloten nogen gange at folde den del af flyvingen ned. Når du ser at det er tilfældet på et fly hvor du er ombord bør du derfor henvende dig til luftstewardessen og bede hende (diskret, det er jo en penibel sag) sige til luftkaptajnen at han skal trykke på den knap der får vingespidsen til at falde på plads.

Flyv sikkert.

  • 0
  • 0

Knageme god humor :o)
Jeg kunne lige se stewardessens ansigt for mig, men det er åbenbart ikke alle trådens læsere der kan spotte en god spøg :o)

  • 0
  • 0

Min humor omkring noget der er til skræk for mange (fly skræk) er meget small. -og noget bliver ikke en god spøj når man udelader at det var en spøg til sidst i det man skriver, og slet ikke på ING.dk

Der er intet faktum over det skrevne af Torsten Petersen.

-og jov jeg synes selv det var herligt skrevet, men bare ikke holdbart (i spørgsmålets tarv)

  • 0
  • 0

Mange af de nye fly har extra lange vinger, og det skaber problemer når de skal parkeres i gamle umoderne smalle hangarer. Derfor har nogle flyfabrikker forsynet deres flys vinger med et lille hængsel så den yderste del kan foldes op. Oprindelig blev dette system anvendt på fly på hangarskibe, hvor der også er dårlig plads.

Desværre glemmer piloten nogen gange at folde den del af flyvingen ned. Når du ser at det er tilfældet på et fly hvor du er ombord bør du derfor henvende dig til luftstewardessen og bede hende (diskret, det er jo en penibel sag) sige til luftkaptajnen at han skal trykke på den knap der får vingespidsen til at falde på plads.

Flyv sikkert.

Dog skal du ikke nævne det for besætningen hvis du flyver med RyanAir, da de nok bare vil ignorere dig og påstå at vingerne er klappet ned og at man derfor godt kan flyve....

  • 0
  • 0

Torsten kan få mere ret end man skulle tro - allerede nu er A380-800 79,75m mellem vingespidserne, og lufthavnene kræver 80m som maksimal bredde.
Airbus har planlagt (dog tidsubestemt) fragtfly og forlængelse i model A380-900 som må klare sig med samme vingebredde, og en flyvende vinge har lange udsigter.

Men på et tidspunkt bliver der brug for mere end 80m vingebredde hvis større fly skal bygges, og det kan næsten kun ske med foldevinger ligesom på hangarskibene.

"Boxen" på 80x80x25m er også udfordret af 747-8 som er 76,25m lang, og af A380s halespids som er næsten 25m.
Hvorfor har man egentlig den højdebegrænsning ?

  • 0
  • 0

Winglets, sharklets m.m. er bare nogle af de navne der anvendes til at betegne "anordningerne" for enden af vingen. De kommer i mange former og størrelser, og er i princippet forskellige i deres virkemåde, selv om de alle sigter efter at gøre vingen og dermed flyet mere økonomisk (mindre brændstof).

Overtrykket på oversiden af vingen og undertrykket på undersiden, vil sørge for at luften ved vingetippen strømmer "ud over kanten" eller vingetippen. Da flyet bevæger sig fremad, vil denne strøm af luft få en retning på oversiden af vingen der går skråt bagud væk fra vingen, og på undersiden skråt bagud ind mod vingen.

Dermed skabes en hvirvel af luft (tip vortex), ofte er synlig på fugtige dage. Denne hvirvel vil for en hvilken som helst vinge være større (kraftigere) jo langsommere et fly flyver, dvs. jo større indfaldsvinkel flyet flyver med. Indfaldsvinkelen er en vinkel mellem vingens korde (en linie trukket mellem forkant og bagkant parallelt med flyets centerlinie) og den luftstrøm som flyet bevæger sig i.

Denne hvirvel skaber en masse modstand, da vingen nu har tilført luften en masse energi (bevægelse) til ingen verdens nytte. Dette tab har de forskellige flydesigner så valgt at minimere på flere sindrige måder.

Den ene metode er små plader (som på mindre Airbus fly som 320 serien), som stikker op og ned over vingens overflade for enden af vingen, og som ikke er vinklet, dvs. de er parallelle med flyets centerlinie. Denne løsning gør det sværere for luften at strømme fra oversiden til undersiden og derved minimeres hvirvelen og dermed modstanden. Løsningen er lidt i tråd med det man kalder "wing fences" som var små plader der stod lodret på oversiden og undersiden af vingerne på mange ældre passagerfly som eksempelvis Caravellen. Disse "wing fences" blev dog samtidigt brugt til at styre luftstrømmen forskellige steder på vingen hvor det var nødvendigt.

Den anden løsning jeg kan komme i tanke om, er de større og mere moderne winglets som ses på mange større fly idag. Ideen bag dem går i alt sin enkelthed ud på at omdanne energien fra tip hvirvelen om til en trækkraft som dermed er med til at udligne den øgede luftmodstand.

Ved at sætte en "lille vinge", som wingletten jo egentligt er, ud for enden af vingen, og så vinkle den så den passer med luftstrømmen fra tip hvirvelen, så dannes en opdrift. Denne opdriftvektor går ikke modsat tyngdekraften som den opdrift der dannes af vingen, men derimod skråt ind mod flyet og fremad, da den "lille vinge" jo er næsten lodret i forhold til selve flyets vinge. Denne opdriftvektor kan deles i to. En vektor der peger lige frem og skaber den trækkraft som kan udligne noget af modstanden, og en vektor der peger væk fra kroppen og som har den negative virkning der gør at den skaber et bøjningsmoment på vingen. Den positive effekt opvejer dog de ulemper og øget vægt som den "vingebøjende" vektor har.

Prøv at lægge mærke til det næste gang i ser denne type winglets. Læg mærke til at de er vinklet så de danner en indfaldsvinkel med den skrå luftstrøm fra den del af tip hvirvelen der er på oversiden af vingen, og læg også mærke til at de er profileret som en vinge med den (simplificeret) flade side ind mod flykroppen og den buede side væk. Sidst men ikke mindst, så læg mærke til at de er trukket langt tilbage på vingetippen for at have en placering der hvor hvirvelen er mest kraftig.

Svært at forklare med ord, men jeg håber det er forståligt.

  • 0
  • 0

Biplaner er ikke nogen god idé fordi de øger flyets luftmodstand uproportionalt meget i forhold til den opdrift de yder - der skal mere vingeareal til for at give den samme opdrift hvis det er et biplan

  • 0
  • 0

Overtrykket på oversiden af vingen og undertrykket på undersiden

@GO Mener du ikke omvendt ?

@PB Du har sikkert ret, men hvorfor er biplan mindre effektive? Der er jo samme vingelængde samlet set, hvis øverste vinge sidder bagud i forhold til nederste, og dermed får uforstyrret luftstrøm ?

  • 0
  • 0

UPS, jo glemte lige at vi ikke kan flyve på hovedet med passagerfly. :-) Havde lige et mentalt breakdown. Og det påvirker også hele min historie med vektorerne som nu skal vendes om. Nu har jeg skabt mere forvirring end det var min intension Sorry.

  • 0
  • 0

@PB Du har sikkert ret, men hvorfor er biplan mindre effektive? Der er jo samme vingelængde samlet set, hvis øverste vinge sidder bagud i forhold til nederste, og dermed får uforstyrret luftstrøm ?

2 vinger = 4 vingetipper = dobbelt så meget modstand fra tip wortex.

  • 0
  • 0

I kalder det godtnok "dagens grin".

Men ham Murphy kan man altsaa bare ikke ignorere.

I tresserne og halvfjerdserne byggede amerikanerne ganske mange af den jagerbomber der hed Vought A-7 Corsair. Flyet var bl.a. konstrueret til den amerikanske flaade, og for ikke at fylde for meget paa et hangardäk, kunne den yderste del af vingerne foldes op.

Jeg mener at kunne huske en tildragelse fra en flybase i Italien: En pilot skulle paa en tidlig morgentur. En af de ting som piloterne syntes var godt ved A-7erne var et godt udsyn fra cockpittet. Det var nemlig paa A-7 anbragt nästen helt forude, og saaledes havde man fra cockpittet det meste af flyet "bag ved sig".

Men piloten fölte denne morgen godtnok, at flyet virkede ejendommeligt tungt og modvilligt da han löftede det op fra startbanen. Men saa opdagede han, at han flöj med vingerne foldet op!

Der blev vist flöjet med meget "let haand" paa styregrejerne for at faa flyet lirket rundt til landing. Der saavidt jeg husker fandt sted normalt.

Men et andet tilfälde gik ikke saa godt. En noget summarisk uheldsrapport fra den 16. Marts 1974 siger:

" En route back to US Ranger: Took off with wings folded. Crashed into a row of houses in San Diego suburb. LT Robert F. Schreiber 29 ejected."

  • 0
  • 0

Hvis man nogensinde har foldet, nogen bare let avancerede papirfly, så vil man vide, hvor meget forskel, små ting med vingerne kan bevirke.

Men måske folder drenge (og piger) slet ikke papirfly- i disse computertider..?

Mvh
Tine- jeg har en storebror- derfor!

  • 0
  • 0

I kalder det godtnok "dagens grin".

Men ham Murphy kan man altsaa bare ikke ignorere.

I tresserne og halvfjerdserne byggede amerikanerne ganske mange af den jagerbomber der hed Vought A-7 Corsair. Flyet var bl.a. konstrueret til den amerikanske flaade, og for ikke at fylde for meget paa et hangardäk, kunne den yderste del af vingerne foldes op.

Jeg mener at kunne huske en tildragelse fra en flybase i Italien: En pilot skulle paa en tidlig morgentur. En af de ting som piloterne syntes var godt ved A-7erne var et godt udsyn fra cockpittet. Det var nemlig paa A-7 anbragt nästen helt forude, og saaledes havde man fra cockpittet det meste af flyet "bag ved sig".

Men piloten fölte denne morgen godtnok, at flyet virkede ejendommeligt tungt og modvilligt da han löftede det op fra startbanen. Men saa opdagede han, at han flöj med vingerne foldet op!

Der blev vist flöjet med meget "let haand" paa styregrejerne for at faa flyet lirket rundt til landing. Der saavidt jeg husker fandt sted normalt.

Men et andet tilfälde gik ikke saa godt. En noget summarisk uheldsrapport fra den 16. Marts 1974 siger:

" En route back to US Ranger: Took off with wings folded. Crashed into a row of houses in San Diego suburb. LT Robert F. Schreiber 29 ejected."

Hvad er det med italien og underlige flylandinger... (http://www.rb-29.net/html/03RelatedStories...) :-)

  • 0
  • 0

Min humor omkring noget der er til skræk for mange (fly skræk) er meget small. -og noget bliver ikke en god spøj når man udelader at det var en spøg til sidst i det man skriver, og slet ikke på ING.dk

Der er intet faktum over det skrevne af Torsten Petersen.

-og jov jeg synes selv det var herligt skrevet, men bare ikke holdbart (i spørgsmålets tarv)

Selvfølgelig har det noget på sig, det har været brugt i mange år http://www.rst-flyveklub.dk/images/div_eng...

  • 0
  • 0

Bind de hænder sammen, og forhold jer dog til spørgsmålet, inden i hamre videre derud af i nonsens i forhold til spørgsmålet.
-det er da tæt på der er mere faglighed og ING i feks Ekstrabladets plader forum.

-og vise billeder af hangar-fly, har da intet at gøre med de jet-passager fly der formodentlig spørges til.

@Guy Otykier, -dejligt at du gad skrive så meget om emnet, selv med en flok (formodentligt lærte folk, som bare tager gas på det hele her) der så nedgøre det straks.

  • 0
  • 0

Når et fly flyver optimalt er overflademodstand og induceret modstand lige store og hver halvdelen af den samlede modstand.
Se nu at få læst Eric Bratt Praktisk flygteknik.
Den inducerede modstand stammer fra at man sender luft nedad for at flyve;det er bedre at tage en stor mængde luft og sende langsomt nedad end en lille og hurtigt.
Man får fat i en stor mængde luft ved at have stor spændvidde,men man er ved at blive for stor til lufthavnes fingre og heldigvis er det næsten lige så godt at bøje de yderste vingespidser 6 meter op som at øge spændvidden fra 80 til 92 meter.Desuden bliver bøjningsmomentet i vingeroden en anelse mindre.
Ved skibsskruer ser man samme fænomen med bøjede tipper;Hvis man altid sejlede på dybt vand ville man sikkert hellere sætte diameteren op og så beholde de lige blade.

  • 0
  • 0

Troels, jeg tror du skal i seng nu, du er tydeligvis i alt for dårligt humør til at blive oppe: Der er intet galt i lidt gas, og INGEN har nedgjort GO.

Han er blevet rettet, ja, men det er der vel intet i vejen med, slet ikke når han selv er enig i fejlen (og undskyldte for den, selvom det på¨ingen måde var nødvendigt, det var stadig en super gennemgang af emnet)?

  • 0
  • 0

Undskyld forvirringen. Har rettet i mit indlæg nedenfor, og har bedt ing.dk om at slette det tidligere.

Winglets, sharklets m.m. er bare nogle af de navne der anvendes til at betegne "anordningerne" for enden af vingen. De kommer i mange former og størrelser, og er i princippet forskellige i deres virkemåde, selv om de alle sigter efter at gøre vingen og dermed flyet mere økonomisk (mindre brændstof).

Undertrykket på oversiden af vingen og Overtrykket på undersiden, vil sørge for at luften ved vingetippen strømmer "ud over kanten" eller vingetippen. Da flyet bevæger sig fremad, vil denne strøm af luft få en retning på undersiden af vingen der går skråt bagud væk fra vingen, og på oversiden skråt bagud ind mod vingen.

Dermed skabes en hvirvel af luft (tip vortex), ofte er synlig på fugtige dage. Denne hvirvel vil for en hvilken som helst vinge være større (kraftigere) jo langsommere et fly flyver, dvs. jo større indfaldsvinkel flyet flyver med. Indfaldsvinkelen er en vinkel mellem vingens korde (en linie trukket mellem forkant og bagkant parallelt med flyets centerlinie) og den luftstrøm som flyet bevæger sig i.

Denne hvirvel skaber en masse modstand, da vingen nu har tilført luften en masse energi (bevægelse) til ingen verdens nytte. Dette tab har de forskellige flydesigner så valgt at minimere på flere sindrige måder.

Den ene metode er små plader (som på mindre Airbus fly som 320 serien), som stikker op og ned over vingens overflade for enden af vingen, og som ikke er vinklet, dvs. de er parallelle med flyets centerlinie. Denne løsning gør det sværere for luften at strømme fra undersiden til oversiden og derved minimeres hvirvelen og dermed modstanden. Løsningen er lidt i tråd med det man kalder "wing fences" som var små plader der stod lodret på oversiden og undersiden af vingerne på mange ældre passagerfly som eksempelvis Caravellen. Disse "wing fences" blev dog samtidigt brugt til at styre luftstrømmen forskellige steder på vingen hvor det var nødvendigt.

Den anden løsning jeg kan komme i tanke om, er de større og mere moderne winglets som ses på mange større fly idag. Ideen bag dem går i alt sin enkelthed ud på at omdanne energien fra tip hvirvelen, om til en trækkraft som dermed er med til at udligne den øgede luftmodstand.

Ved at sætte en "lille vinge", som wingletten jo egentligt er, ud for enden af vingen, og så vinkle den så den passer med luftstrømmen fra tip hvirvelen, så dannes en opdrift. Denne opdriftvektor går ikke modsat tyngdekraften som den opdrift der dannes af vingen, men derimod skråt ind mod flyet og fremad, da den "lille vinge" jo næsten er lodret i forhold til selve flyets vinge. Denne opdriftvektor kan deles i to. En vektor der peger lige frem og skaber den trækkraft som kan udligne noget af modstanden, og en vektor der peger ind mod kroppen og som har den negative virkning der gør at den skaber et bøjningsmoment på vingen. Den positive effekt opvejer dog de ulemper og øget vægt som den "vingebøjende" vektor har.

Prøv at lægge mærke til det næste gang i ser denne type winglets. Læg mærke til at de er vinklet så de danner en indfaldsvinkel med den skrå luftstrøm fra den del af tip hvirvelen der er på oversiden af vingen, og læg også mærke til at de er profileret som en vinge med den (simplificeret) buede side ind mod flykroppen og den flade side væk. Sidst men ikke mindst, så læg mærke til at de er trukket langt tilbage på vingetippen for at have en placering der hvor hvirvelen er mest kraftig.

Svært at forklare med ord, men jeg håber det er forståligt.

Og lige en tilføjelse: størrelsen på en tip hvirvel kan også mindskes ved at ændre på vingens sideforhold, dvs. kordens bredde vs. Spændevidden. Jo større sideforhold (stor spændevidde), jo mindre tip hvirvel. Prøv at se på svævefly. De har netop et stort sideforhold for at mindske modstanden fra tip hvirvlerne.

PS. Syntes indlæget med vingetipperne der var blevet glemt i den foldede position var noget af det sjoveste jeg har læst længe. MHT. at blive rettet for fejl i et indlæg, så syntes jeg bestemt det er på sin plads, og specielt når det gøres på en pæn og konstruktiv måde. Det er jo netop derfor jeg er bruger på ing.dk

Guy

  • 0
  • 0

Torstens kommentar var sjov, men hverken hans eller andres indlæg kommer ind på, at der faktisk er en lille smule om snakken.

Man kan nemlig få omtrent de samme fordele, som en winglet giver, ved at "vippe" den ned til vandret så den bare er en forlængelse af vingerne. Begge dele giver mindre af den slags luftmodstand der kaldes induceret modstand, og forbedrer dermed flyets brændstoføkonomi og tophøjde. Det fremgår også af Guy's indlæg.

Så winglets er måde at få fordelene af længere vinger, uden en forøgelse af spændvidden. Og det kan reelt være en fordel når flyet skal i hangar eller skal parkeres i øvrigt.

[tilføjelse: så først nu Thomas Gades indlæg]

  • 0
  • 0

Hvis de giver så meget bedre ydelse, burde vindmøller så ikke også have sådan nogen monteret?

Møllerne bruger samme løsning som svævefly til at reducere tabet. De satser på et stort sideforhold, da vingefang ikke udgør et pladsproblem her. Man bygger bare tårnet lidt højere og så kan man gøre vingerne længere (simplificeret).

MHT. vingetippens design, så har formen (når vi taler vinger uden winglets) også en del at skulle have sagt. Britterne fandt med Spitfire'en ud af at vinger med en elipse-form også havde mindre modstand end traditionelle tipper som eksempelvis Mustang og Messerschmidt 109.

Men igen skal man huske at alt indenfor fly design er et kompromis. Hvad skal det bruges til, hvad skal ydelsen være og meget meget mere.

  • 0
  • 0

Nu skal jeg ikke udtale mig om virkningsgraden af de forskellige winglets, men dem som Air Berlin har er absolut det fedeste design.

  • 0
  • 0

På nye helikoptere er spidsere på rotoren udformet ret sært, sådan lidt klumpet.
Er det også for at mindske wing tip effekten? Eller er der en anden grund?

  • 0
  • 0

Torsten kan få mere ret end man skulle tro - allerede nu er A380-800 79,75m mellem vingespidserne, og lufthavnene kræver 80m som maksimal bredde.

Airbus har planlagt (dog tidsubestemt) fragtfly og forlængelse i model A380-900 som må klare sig med samme vingebredde, og en flyvende vinge har lange udsigter.

Så vidt jeg er orienteret så har A380 for store vinger i forhold til hvad der er optimalt for flyet, netop fordi man allerede fra start har indtænkt den forlængede model, - hvor vingerne så altså vil have den optimale størrelse.

  • 0
  • 0

Fra jeg var lille, vidste jeg at hvis man bøjede vingespidserne opad på papirfly fik de mere opdrift. At de så også blev sværere at styre var så noget andet da man ikke lavede beregninger på det :-)
Der har været jet-passagerfly i drift i mange år - uden winglets. Men hvorfor er det først i de senere år at winglets for alvor er taget i brug? Man lavede vel også aerodynamiske eksperimenter i 70´erne og 80 érne!

  • 0
  • 0

Mange af de nye fly har extra lange vinger, og det skaber problemer når de skal parkeres i gamle umoderne smalle hangarer. Derfor har nogle flyfabrikker forsynet deres flys vinger med et lille hængsel så den yderste del kan foldes op.

Boeing 777 har faktisk dén option - men flyselskaberne har ikke taget imod muligheden. Se https://www.caa.govt.nz/aircraft/Type_Acce... side 3
Det ville være de yderste 6m på hver vinge hvis det blev indbygget.

  • 0
  • 0

[quote]@PB Du har sikkert ret, men hvorfor er biplan mindre effektive? Der er jo samme vingelængde samlet set, hvis øverste vinge sidder bagud i forhold til nederste, og dermed får uforstyrret luftstrøm ?

2 vinger = 4 vingetipper = dobbelt så meget modstand fra tip wortex.[/quote]

Det er godt nok ved at være en gammel tråd, men den påstand faldt i øjnene...

Lige nøjagtig den induceret modstand er lavere for et biplan end for et monoplan. Induceret modstand varierer med kvadratet af liften, og på et biplan skal man bruge halvt så meget lift per vinge. Dvs den inducerede modstand er halvt så stor som på et monoplan! Til gengæld er profil-modstanden en lille smule højere, og interferens-modstanden er noget størrere.

  • 0
  • 0

......hvor man med ganske få klik kan skaffe sig en masse viden om mange ting kan det undre at der ikke er få ( Henrik U V undtaget)der har fattet hvad den dybere årsag til at vinglets bøjer opad.....Det gælder også dig Guy.

Her er et link for begynderklassen i Aerodynamik.

http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/...

Årsagen til anvendelsen af Vinglets er problemet med induceret modstand, men hvis man ikke ved, hvad induceret modstand er for en størrelse, så er emnet svært at diskutere.

Så derfor bør man spekulere på, hvorfor der er forskel på et "sportsflys" korte og brede vinger og et svæveflys lange og slanke vinger.

Induceret modstand er til størst gene ved langsom flyvning, og modvirkes af lange slanke vinger og er et væsentligt modstandelement for svævefly der ofte flyver langsomt.

Har man motorkraft nok og viden om induceret modstand.....der netop har med det forhold at overtrykket på undersiden vingen søger at omgå vingetippen for at komme op til undertrykket på oversiden af vingen.....ved man, at den inducerede modstand aftager med hastigheden og det bare tidligere var et spørgsmål om at forsyne flyet med flere hestekræfter og et større brændstofforbrug, for at ovevinde den detalje.

Denne omgåelse mindskes med svæveflyts slanke vinger ....og store sideforhold. Længden af vingen divideret med bredden.Tiphvirvlen biver mindre

Det er muligt, at lave lange slanke vinger på et svævefly, fordi det ikke vejer ret meget og man har materialer der kan klare de store styrkekrav dette kræver........men jo længere vinger, jo længere er kræfternes arm og jo mere materiale og vægt skal man forsyne vingens konstruktion med.

Det medfører så kompromiet Vinglets, der kan laves forskelligt, men som hovedtræk går ud på at give vingen et større sideforhold, uden at give en længere vinge.

Det gøre ved at Vingletten ikke medvirker til den bærende opdrift, og derfor er vinkelret på vingen og alene har til formål at nedsætte den inducerede modstand der også findes ved højere hastigheder der med dagens brændstofpriser er en vigtig ting

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten