Jeg kunne godt tænke mig nogle underbyggede forklaringer på hvori besparelsen skulle ligge ved at starte i 2. gear. En simpel ekstrapolation kunne så give, at 3. og 4. gear ville give endnu mere besparelse! Nogle biler har et så ekstremt 1. gear, at det er lettere at starte i 2., når der ikke er stort læs eller en bakke, men det er jo specialtilfælde.

Det slider voldsomt på især kobling. Et godt sparerråd som mange overser er at køre frisk til når man starter for med langsom start er man længere tid i lavt gear og det bruger mere brændstof end en hurtig start. Alt med måde naturligvis.

Jamen - som de dog vrøvler ! At starte i 2. gear giver stort slid på kobling, svinghjul, motor og gearkasse !!!

Først: Hvilken biltype taler vi om ? Mange pick-up's og andre typer varevogne er så lavt gearet i første gear, at det at starte i 2. gear modsvarer at starte i 1. gear i almindelige personvogne.

Dernæst: Hvilke komponenter slides ? Hvis artiklen skal kunne forståes af almindelige, ikke teknisk kyndige bilister, så må vi ikke blande begreberne sammen.

1) Kobling. Jo, der vil være et større slidt på koblingen, måske et meget større slid. 2) Svinghjulet. Det indgår typisk som en integreret del af koblingen, men bør i denne sammenhæng udelades, da menigmand ellers tror, at det går ud over flere komponenter end "koblingen". 3) Motoren. Her skal vi nok have hidkaldt de højere magter for at få forklaret, hvordan igangsætning i 2. gear kan medføre større slid på motoren ! 4) Gearkassen. Så længe, der ikke overføres større moment, end gearkassen er projekteret til, så vil sliddet heller ikke være større ved igangsætning i 2. gear. Helt sikkert er det, at sliddet på 1. gear i gearkassen er borte.

Skulle jeg fuldstændigt have misforstået et eller andet, så irettesættes jeg gerne. I modsat fald, så drag omsorg for, at ikke teknisk kyndige eksperter og journalister udtaler sig om og skriver om teknik ;-)

Skal vi nu ikke blive enige om at koblingen er monteret til gearkassen og svinghjulet til motoren? Når du kobler ind, så presses koblingen imod svinghjulet. På den måde slæbes gearkassen og dermed hjulene med op i omdrejninger af motoren. koblingen må her skride imod svinghjulet da motoren skal holdes oppe i omdrejninger. Falder omdrejningerne, dør motoren.

Når du starter i 2. Gear, så skal der "files" ved at holde koblingen på koblingspunktet i længere tid imens motoren slæber hjulene med op i omdrejninger. Dermed skabes der mere varme grundet friktionen imellem svinghjul og kobling, ergo slides begge dele mere. Det sker ofte at man må skifte kobling og svinghjul sammen.

Men samtidig er der en større udveksling imellem motor og hjul, derved skal motoren yde et større moment, for at holde samme hjulomdrejninger og dermed hastighed. Større moment giver større pres på motorens komponenter og ergo mere slid. Dertil kommer effekten af at motoren "sejtrækker" - det giver dårlig forbrænding hvilket kan medføre tilsodning af ventiler, dyser, turboladere, katalysatorer osv. Så det slider bestemt på motoren.

Gearkassen - det vil jeg til gengæld mene er en sandhed med modifikationer.

Hvor stort slid det medfører afhænger dog af bilen. Ekstremt lavgearede biler kan næsten slides mere i 1. Gear da man har tendens til at pine motoren langt ud i omdrejninger hvilket slider voldsomt hårdt på motoren - specielt når den er kold. Så ja, accelerer frisk op ved lav hastighed, men dog ikke til voldsomt høje omdrejninger - specielt også fordi de fleste motorer er mest effektive ved lavere omdrejninger (de kan simpelthen bedre nå at udnytte energien og friktionstab er betydeligt lavere).

Jeg gad også godt have en 2nd opinion på det svar.

Deruvoer ville det være oplagt at kommentere på, om det kan betale sig at springe gear over for at minimere brug af koblingen. Hvis man har føling og tålmodighed, kan man næsten reducere slid på kobling til igangsætning. Måske kan man i (i teorien) undgå brug af koblingen, ved alt andet end igangsætning?

Hvis motoren køres på grænsen til at gå i stå, på grund af den højere gearing, kan motoren hoppe fordi motoren konstant redes fra at gå i stå. Bevægelserne fra motoren forplanter sig i alt mellem motor og hjulene.

På biler med få men lange gear (som min egen) er det næsten umuligt at starte i 2 gear, men de førnævnte 7-10 gearede biler og små lette biler, er det en mulighed, jeg kan bare ikke se fordelen.

Du kan sagtens skifte imellem gear uden kobling. Det vil dog slide voldsomt på gearene og specielt de synchromesh ringe der synkroniserer lægaksel og drivaksel til samme hastighed. I teorien kan du "rev matche" gearene således at akslernes hastigheder passer præcist sammen. I praksis er dette dog næsten umuligt at gøre fuldstændigt, og derfor vil man "skurre tænder" hvis man skifter gear uden koblingen (i dette tilfælde har koblingen dog den omvendte effekt end ved igangsætning, da den her tilpasser motoren til hjulenes hastighed og ikke omvendt) da man tvinger metal mod metal til at koble sammen med forskellige hastigheder. Det er lidt som at prøve at springe hen over en jernbane ved at springe imellem vognene på et godstog i fart - det er muligt, men det kræver ekstremt god timing.

Du kan sagtens skifte imellem gear uden kobling. Det vil dog slide voldsomt på gearene og specielt de synchromesh ringe der synkroniserer lægaksel og drivaksel til samme hastighed. I teorien kan du "rev matche" gearene således at akslernes hastigheder passer præcist sammen.

Enig, men en krølle på historien er at biler med friløb (Wartburg, gamle Saab) slet ikke skal bruge kobling til andet end igangsætning (1. gear) eller bakgear. Op- og nedgearing i fremdrift kræver ikke kobling. Det er faktisk smart. Wartburg'en er faktisk ret avanceret hvis man giver den kredit for at være et 1950'er design.

Hehe skulle engag køre hjem fra jægerspris til københavn en sommer aften på min kværn. Der knækkede koblingskablet efter 1½ km! Skiftede gear uden kobling masser af gange på vejen hjem. Tog kun et rødt lys for at undgå at gå i stå. Det var nu ikke så svært at skifte uden kobling. Man lærte de rigtige omdrejninger at kende når der skulle skiftes. Nemmere i de høje gear. Nok fordi der er mindre forskel på de høje gear.

Det er faktisk smart. Wartburg'en er faktisk ret avanceret hvis man giver den kredit for at være et 1950'er design.

Jeg ved ikke om jeg vil kalde friløb for avanceret :) det er jo blot et spørgsmål om at motoren falder i omdrejninger indtil den kommer under gearkassens rotationshastighed, når man så trykker på speederen igen går friløbet i indgreb og trækkes der igen. Det er jo ikke anderledes end en cykel når man ikke træder i pedalerne. Jeg har arbejdet med dampturbiner med lignende koblingsmekanismer imellem forskellige tryktrin, og det var et frygtelig stykke mekanik.

Princippet er lidt det samme som automatgearkassens momentomformer bortset fra at denne bruger hydraulisk tryk til at overføre kraft imellem motor og drivlinje. Motoren driver et turbinehjul der laver tryk som driver en modpart som er forbundet til drivlinjen, når turbinehjulet roterer tilpas hurtig bliver kraften overført til output siden. Nyere udgaver har så en mekanisk lås der låser in- og outputsiden sammen når hastighederne nærmer hinanden, således virker denne også som en form for friløb, som dog er mere effektiv fordi den ikke skal indhente omdrejningshastigheden før den leverer kraft som et klassisk friløb.

Men der fandtes mange sjove designs - NSU havde også deres milliongear, som populært sagt bestod af to dybe tallerkener med en livrem imellem. Den krævede også kun indkobling ved igangsætning.

En sekventiel gearkasse som din kværn uden tvivl har haft, er også mange gange nemmere at skifte på uden kobling. Nedgearing er meget nemt, opad kræver lidt mere træning :)

Men der fandtes mange sjove designs - NSU havde også deres milliongear, som populært sagt bestod af to dybe tallerkener med en livrem imellem. Den krævede også kun indkobling ved igangsætning.

Det system er fortsat i brug i praktisk talt samtlige scootere i dag, og går under betegnelsen "variomatic". Omdrejninger holdes konstant så motoren altid arbejder i mest effektive område, og gearingen skifter som køretøjet kommer op i fart. Uden variomatic var en bette 50cc scooter ikke et hak hurtigere end en gammel Puch Maxi :)

har vist altid haft friløb. de ville have været meget ubehagelige at køre med uden. Totaktere rusker voldsomt, når man slipper gassen, og der er ingen motorbremse. Det var DKW, der begyndte med dem, og efter krigen lå fabrikken i øst, og kom til at hedde IFA, senere Wartburg. DKW startede samtidig en ny produktion af biler og mc i Ingolstadt, det blev senere til AUDI. IFA mc blev til MZ. NSU har vist aldrig leget med milliongear, derimod DAF i Holland var kendt for det. DAF blev til Volvo engang i halvfjerdserne.

Benzinmotorer har den højeste virkningsgrad når de er "højt belastet" i faktisk når speederen er i bund! I biler med 5 gear kan man snildt kombinere økonomikørsel og magelighed ved at starte i 1. (spare evt. slitage på kobling), ret hurtigt skifte til 3. give frisk gas og skifte til 5. når motoren begynder at tage ved omkring 50 km/h. Så har man selv sparet to gearskift, og motoren har sparet en sjat af de dyre dråber. Hvis man så også holder bilen i gear og gearer ned når man tager farten af, kan man få selv større biler til at køre 20 km/l i bykørsel :-)

Folk skal starte bilen i det gear, de synes er bedst. Hvis man vil starte den i fente gear, så skal man gøre det. Hvis man vil bakke hele turen op til Moster Erna i Randers, så gør man det. Eller frigear og skubbe, det er faktisk både økonomisk og skånsomt overfor koblingen.

Hvor er det langt ude og misforstået at starte en bil i anden gear for at spare brændstof.

Motorens virkningsgrad følger nogenlunde momentkurven og de fleste vil være bedst tjent med at holde motoren i sit arbejdsområde indtil bil er på ønskede hastighed.

Det er mishandling af gear, motor og ophæng at lade drivlinien arbejde ved helt lave omdrejninger. De dæmpere der er designet ind i drivlinien fungere slet ikke ved helt lave frekvenser/omdrejninger. Mekanismer som knastdrev har dermed betydeligt kortere levetid ved øgede accelerationsniveauer som følge af hårde tilkoblinger eller vibrationer.

Sæt omdrejningerne fri - de er der for det samme. Så skal vi andre ikke belemres med overmåde sløvhed i trafikafviklingen med betydeligt øget brændstofforbrug til følge.

...har eksperimenteret med et remtrukket milliongear . Som flere af deres modeller har været forsynet med.

Søg efter Fiat CVT Gear der var det interessante gear som Fiat og Ford udviklede. Her var remmen remmen skubbende :)

Her er en lille oversigt

Fiat Punto Ford Toyota Honda Subaru Rover Peugeot Opel Vektra Nissan Mini MG F Jeep Mercedes A og B serier Dodge Daihaitsu Audi og mange flere :)

Korriger mig endelig hvis jeg har misforstået noget, MEN - drejer øvelsen sig ikke om at økonomisere med de dyre dråber? Lad os forudsætte at det drejer sig om at bringe bilen og indhold, som udgør en vis vægt, op i en given hastighed, så en strækning har køres indenfor et givet tidsrum? Det må kræve en vis mængde energi. For at opnå det må motoren udnyttes i det arbejdsområde hvor den yder mest pr. anvendt benzindråbe. DERfor har man udstyret bilen med en gearkasse, for så har man en række muligheder (læs antal gear) til at afpasse motorens omdrejninger med bilens hastighed. At springe gear afskærer chaufføren fra at optimere accelerationen i.f.t. benzinforbrug.

Du er inde på noget af et rigtige men jeg gider ikke kommentere mere på denne tråd da den som vanligt er blevet ødelagt af kloge hoveder.

For tiden arbejder jeg i Estland, og her har jeg lært at starte i 2. gear om vinteren. Første gear vil nogle gang blot få hjulene til at køre rundt på isen, og så kommer man ingen vegne.

Jeg ved ikke om det slider, men set ud fra at det er glat, så er momentet nok mindre alligevel.

Det er ikke noget jeg (man) gør hele tiden, men når man ikke kan komme ud af stedet, så er det løsningen.

For tiden arbejder jeg i Estland, og her har jeg lært at starte i 2. gear om vinteren.

Det lærte vi skam også i Vestjylland :-)

Da det punkt hvor man kan koble fuldt ind forlænges vil det uundgåeligt slide mere på koplingen. Hvis man skal springe 1. gear over skal det være fordi man holder til at køre nedad en bakke. Man bevæger sig heller ingen steder mens man fedter kobling, så der spares heller ingen benzin på den konto.

Jeg har nogen gange brugt koblingen til at forhindre bilen i at trille baglæns, når jeg holder for rødt på en skråning. Er det noget, der slider urimeligt meget på koblingen?

Hvordan i alverdens riger og lande kan det slide på svinghjulet?

Svinghjulet er en roterende masse hvori energi oplagres. Jeg tør garantere for, at massen af svinghjulet er den samme uanset antallet af indkoblinger. Lejer omkring svinghjulet kan måske blive udsat for ekstra belastning, men selve svinghjulet - nej!

Jeg har nogen gange brugt koblingen til at forhindre bilen i at trille baglæns, når jeg holder for rødt på en skråning. Er det noget, der slider urimeligt meget på koblingen?

Ganske meget, da du bruger friktionen imellem det roterende svinghjul og den stillestående kobling til at holde bilen fast med - altså skal den kraft der overføres i koblingen modsvare den kraft der påføres bilen af tyngdekraften. Så det slider ganske voldsomt.

Hvordan i alverdens riger og lande kan det slide på svinghjulet?

Prøv at gætte hvad koblingen kobler ind imod ;)

Ingen grund til ikke at holde for rødt. Sluk motoren og sæt i 1 gear og drej nøglen.

Nu er svinghjulet på en moderne bil sjældent af den simple beskaffenhed, som du beskriver. De fleste moderne biler har "dobbeltmassesvinghjul" (Dual Maas Flywheel). Det er, som navnet siger, et svinghjul, der er delt i to dele, og hvor de to dele er sammenkoblede, således at småvibrationer fra motoren ikke påvirker den del af svinghjulet, hvor koblingen tilkobles. Et i nogen retninger smart system, der gør det lettere at lave helt ryk fri tilkoblinger, både ved start og gearskift. Desværre er de slet ikke så holdbare som gammeldags enkeltmassekoblinger. Det er ofte nødvendig at skifte svinghjulet samtidig med at koblingen skiftes, og et dobbeltmassesvinghjul koster let 2-3 gange mere end en ny kobling. Start i 2. gear med dobbeltmassekobling kan ikke undgå at belaste "ophænget" mellem de to svinghjulsdele kraftigere end start i 1. gear.

Nu har en Golf III nok heller ikke DMF ;o) Men jo de gamle øser holdt godt. Kender også til en Golf TD, som rendte mindst 800.000km.

Men hvad med det gamle husråd om at holde sig til at gear lavere, ind til motoren er nået lidt op i temperatur? Mange smider netop deres dieselbiler i 5 eller 6 gear meget hurtigt fra kold tilstand og presser derved motoren ned på 1100 til 1500 omdrejninger ved landevejskørsel, selv inden motoren overhovedet har vist det mindste tegn på temperatur på hverken olie eller vand. Ved godt at nålen først rører på sig ved ca 70 grader, men jeg har med vilje valgt en lidt stille og mindre befærdet vej imod motorvejen om morgenen, så den kan "vågne" op uden for meget last, før den skal i kast med den friske morgentrafik. Tæver man den fra kold hver morgen, så kan de fleste dieselmotorer køres i sænk på de første 30-50.000 km - vi snakker her om total havari. Prøv bare at spørg et udlejningsfirma ;o)

Syntes desuden at det der med starte i 2 gear er ret unødigt. Hvis man virkelig vil sparer på brændstoffet, så skulle man nok tage og kører lidt langsommere på motorvejen, passe ordenligt på bilen med service osv. Og generelt kører mere flydende - derved ment at mange hårde opbremsninger giver mange accelerationer, hvilket bruger en del mere brændstof, kræver flere gearskift og slider mere. God afstand på motorvejen ville også sænke forbruget en del, ved netop at undgå den der konstante de- og acceleration.

Vi skal jo gå efter de lavthængende frugter først - og igangsætning i 2 gear er vist ikke en af dem.

Det kommer an på kombinationen af motorens moment, gearingen og størrelsen på koblingen. Så dette kan man ikke sige noget entydigt om.

Men, tendensen vil være at jo større motorens moment er ved lave omdrejninger, jo mere normalt vil der være at den kan starte normalt i 2. gear - eller for den sagsskyld 3. gear.

Problemer kommer når motoren ikke har moment nok, og man så kompenserer ved at "file" på koblingen, for så holder den ikke længe.

Jeg kan ikke se at der er en god ide for at spare benzin, tvært imod - men, hvis man vil først til 100 uden at skifte gear, så kunne det være en god ide, hvis man har motoren og gearingen til det.

Søg efter Fiat CVT Gear der var det interessante gear som Fiat og Ford udviklede. Her var remmen remmen skubbende :)

To misforståelser der, Bjarke!

Det var faktisk Hubert van Doorne (ham med DAF) der gav licensen til både Fiat og Ford. Det vi taler om nu er ikke "gummigearet" som DAF havde på sine egne biler indtil Volvo købte DAF (og DAF 66 blev til Volvo 66 en kort overgang og så kom der en lidt større Volvo 345 ud af det!) Dét Volvo havde troet at de købte med var van Doornes videreudvikling af "gummigearet", men retssager afgjorte at videreudviklingen stadig hørte til van Doorne!

I van Doornes videreudvikling var gummiremmen erstattet af (svhj) 20 meget tynde stålbånd med en anelse forskel i længden. Dette "stålbånd" kunne naturligvis ikke løbe direkte på "tallerkenhjulene". Derfor blev stålbåndet omgivet af stålklodser, hvor stålbåndet løb inde i de hule klodser. I "tallerkenpassagen" kunne disse klodser passere med meget mindre friktion, men der var jo stadig friktion mellem de 20 forskellige lag af stålremmen (der må jo ikke være smøring dér!). Som du kan forstå, så var det ikke en rem der "skubbede" på nogen måde (det kan man naturligvis heller ikke på "tallerkenhjul!), men jeg ved godt at man i bilbranchen gerne beskrev det på den måde!

Jeg har selv haft en Volvo 345. Gearet var meget uøkonomisk fordi det hele tide skulle "hive sig løs" fra tallerkenskiverne. Det sjoveste ved bilen var at den kunne bakke i 150 km/h. Jeg vil ikke anbefale nogen at gøre det! Jeg var vist oppe i 80 km/h og det var farligt nok! En bakkende bil er jo ekstremt overstyret!

John Larsson

"Du kan sammenligne det med gearene på en cykel: Det er også en stor belastning for benene at starte i 2. gear og springe gear over."

Det må være meget længe siden Lone Otto har cyklet, "rugbrødsmotoren" (=benene) fungerer som en elmotor, ikke som en benzinmotor. Hvis man holder stille kan man sagtens starte i det gear, man ville køre i hvis man var i fart, det giver langsommere acceleration men ingen forøget belastning.

Jeg spurgte engang en kollega, der havde 7 gear og kørte lige så stærkt som mig, hvor mange gear han brugte. Selvom han kunne skifte samtidig med at han trådte i pedalerne brugte han kun femte gear!

Gear på en cykel er overflødigt i fladt terræn og vindstille, hvis man ikke kører cykelløb.

Hvis man holder stille kan man sagtens starte i det gear, man ville køre i hvis man var i fart, det giver langsommere acceleration men ingen forøget belastning.

Hvis man vil accelerere som i et lavere gear, så vil belastningen på benene blive større. Eller hvis man er så uheldig at der startes op ad en stejl bakke.

Hvis man vil accelerere som i et lavere gear, så vil belastningen på benene blive større. Eller hvis man er så uheldig at der startes op ad en stejl bakke

Selvfølgelig bliver belastnigen ved samme acceleration mindre i lavere gear, men ikke mindre end belastningen når man er oppe i fart, og hvis man udstyrede en elbil med 5 gear ville den også kunne accelerere meget hurtigere, men det ville ikke give bedre økonomi.

Hvis man starter op ad en stejl bakke vil man nok blive i det lave gear.

g hvis man udstyrede en elbil med 5 gear ville den også kunne accelerere meget hurtigere

Nej, det ville den ikke hvis den er styret korrekt, men belastningen på motoren ville blive mindre.

Kurt, tror du ikke motoren kan rotere hurtigere ved lavere belastning? Jeg mener at have set at bilerne i motorløb for elbiler har gear, ret mig hvis jeg tager fejl.

Måske to så, men de fleste er vel styret over strømmen?

Kurt, vi snakker om acceleration og gearing, ikke strømstyring.

Ingen ekstra mekaniske gear! http://ing.dk/infografik/grafik-klik-dig-r...

Jeg spurgte engang en kollega, der havde 7 gear og kørte lige så stærkt som mig, hvor mange gear han brugte. Selvom han kunne skifte samtidig med at han trådte i pedalerne brugte han kun femte gear!

han gør lige som rigtigt mange andre cyklister, de gider ikke bruge gearene fordi det er besværligt og hver gearskift kræver at man letter på trådet og mister hastighed/moment, derfor vælger de at trampe hårdere og tungere for at slippe for alt det gearskiftning. Jeg ser det alt for ofte cyklister der aser og maser under accelerationen fra stilstand. Jeg begyndt først at bruge alle 7 gear efter jeg fik elektrisk cykel. på en forhjuls trukket kan man slække på trådet og skifte nemt uden at miste hastighed. som regel er der skiftet 5 gear inden jeg er kommet over lyskrydset. klik..klik..klik..klik..klik. Uden gearene ville min rækkevide blive reduceret kraftigt.

Som du kan forstå, så var det ikke en rem der "skubbede" på nogen måde

Jo da. Kraftoverførslen sker ved at den drivende variator skubber klodserne mod den drevne variator som var det en sammenhængende stang på det sted. Stålbåndene sørger for at presse klodserne mod de koniske flader så tilstrækkelig friktion opnås. Klodserne kan uhindret bevæges langs båndene.

han gør lige som rigtigt mange andre cyklister, de gider ikke bruge gearene fordi det er besværligt og hver gearskift kræver at man letter på trådet og mister hastighed/moment

Nemlig, besværet ved gearskift er større end fordelen.

Jeg ser det alt for ofte cyklister der aser og maser under accelerationen fra stilstand

Jeg har aldrig set en sådan cyklist, mon ikke det er fordi de forsøger at følge dig uden at vide at du har hjælpemotor?

Jeg er forøvrigt ikke imod gear på cykel, det er en stor behagelighed men som sagt ikke nødvendigt til normal kørsel.

Jeg har aldrig set en sådan cyklist, mon ikke det er fordi de forsøger at følge dig uden at vide at du har hjælpemotor?

Det er noget jeg lægger mærke til efter jeg er begynder at køre el-cykel. Når man ikke mere kan mærke de begrænsninger der er ved at køre på den "gammeldags" cykel, så studere man de andre cyklister og mindes hvor anstrengende og langsommeligt det var. Jeg kan jo ikke mærke acceleration, tab af moment, modvind og bakker mere. Som jeg husker det tænkte jeg faktisk ikke på andet den gang jeg kørte på den "gammeldags" cykel. Nu kan jeg endeligt bare nyde og cykle på mit 2 hjulede exo skelet, det frigør hovedet til at tænke nye tanker :-)

Vi kommer vidt omkring her - 2-takt og variomatic m.v.

Men så vil jeg lige kommentere den udbredte misforståelse, som også er anført her, nemlig at det generelt gælder om at springe nogle gear over (2. til 4. til 6. gear).

Hvis man er under acceleration, så skal man naturligvis bruge alle gear. Hvis det er muligt at springe et gear over og ubesværet accelerere videre i det to numre højere gear, så har man kørt motoren unødigt (brændstof-Uøkonomisk) langt ud i det foregående gear. Automatgearkasser - uanset om de har 6-8 gear - springer jo heller ikke gear over undervejs for at give bedre økonomi.

Noget andet er, når man under sin forholdsvis kraftige acceleration med tidlige gearskift opnår sin ønskede hastighed - og altså ikke længere har brug for acceleration - så kan man gå direkte til det højere gear. Hvis man f.eks. accelererer op til 50 km/t (by) og er ved at skulle skifte fra 3. til 4. gear, så går man direkte i 5. gear i stedet og springer altså et gear over. Måske er hastighedsgrænsen 70 km/t, og så kan det være, at man tager 4. gear med, men går direkte til 6. gear, når man når de 70 km/t.

Så der er altså ikke nogen fast regel om, at man bare i alle situationer skal forsøge at springe et gear over.

Jeg skal nævne, at lastbiler er noget andet. Her er gearerne ofte så tætliggende af hensyn til at kunne accelerere og køre opad under alle situationer og med stor vægt, at det (især når lastbilen ikke er læsset maksimalt) kan betale sig at springe gear over - men det er altså, fordi gearerne ofte ligger meget tæt, og fordi et gearskifte på en lastbil tager forholdsvis lang tid.

Hvis man vil accelerere som i et lavere gear, så vil belastningen på benene blive større. Eller hvis man er så uheldig at der startes op ad en stejl bakke.

Hvad er definitionen på "belastning"? Hvis vi ellers holder os til fysikkens love, så vil det kræve en helt fast kraft at accelererer et bestemt legeme med en bestemt acceleration. Hvordan den kraft ydes, er en anden snak - men kraften er fast. Så belastningen på benene - det kommer an på din definition. Den effekt dine ben yder, den er fast - men det MOMENT som dine ben skal yde på pedalerne er en helt anden størrelse, til gengæld skal de ikke bevæge sig så langt (noget med kraft gange arm eller sådan noget). Princippet er fuldstændig det samme som i en bil - motorens ydelse varierer ikke imellem gearerne, det er kun det moment der ydes på hjulene der ændres (grundet forskellig udveksling i forskellige gear). Deraf også forklaringen på hvorfor en bil accelerere bedre i 1. end i 5. gear.

Hvis jeg tager fejl og det er således at det kræver forskellig energi at accelererer sin cykel i forskellige gear, så kontakt mig meget gerne, for så er der nogen der har fundet svaret på evighedsmaskinen og den vil jeg gerne investere nogle moneter i!

Hvordan den kraft ydes, er en anden snak - men kraften er fast. Så belastningen på benene - det kommer an på din definition. Den effekt dine ben yder, den er fast - men det MOMENT som dine ben skal yde på pedalerne er en helt anden størrelse, til gengæld skal de ikke bevæge sig så langt (noget med kraft gange arm eller sådan noget).

Jeg tager konsekvent to trin ad gangen, når jeg går opad en trappe (ikke nedad!). På den måde bliver jeg mindre træt! Der er også forskel på cykelrytteres kadancer.

Der er også forskel på motorer, benzin/diesel, lang/kort slaglængde etc. I bytrafik tror jeg at det ville virke ret generende, for ikke at sige provokerende, hvis man altid accelererede via brændstofoptimale gearskift!

John Larsson

En sekventiel gearkasse som din kværn uden tvivl har haft, er også mange gange nemmere at skifte på uden kobling.

Til forskel fra biler (som har fritvalgs-gearkasser med synchromesh) er motorcyklers gearkasse altid af dog-box-typen. En dog-box har ingen synchromesher - den er meget lig en usynkroniseret gearkasse - men er i stedet udstyret med solide gribere, som faktisk fjerner et energispilds-led; synchromeshen, som jo er en lille kobling på hvert enkelt tandhjul. Man anvender dog-box fordi der er brug for mange gear på begrænset plads. Der er brug for mange gear for at kunne holde den ofte klejne og derfor spidse motor på moment/effekt-toppunktet ifbm acceleration. Og brugt rigtigt - altså uden udkobling - leverer en dog-box også et næsten ubrudt træk op gennem gearene. Men dog-boxe er sekventielle af natur, så her slutter al tale om at springe et gear over :)

Ikke at dét gør noget. Ingen koblingsfriktion medfører intet friktionsspild, motor på sit bedste arbejdspunkt, kvikt op i fart - lutter fordele.

Skulle jeg fuldstændigt have misforstået et eller andet, så irettesættes jeg gerne. I modsat fald, så drag omsorg for, at ikke teknisk kyndige eksperter og journalister udtaler sig om og skriver om teknik ;-)

@Steen Petersen : Hvis den Lone Otto fra FDM er den Lone Otto der er omtalt her :

http://www.rallydm.dk/team30.aspx

Så er det måske ikke utænkeligt at hun ved mere om emnet end du gør - det ville i hvert fald ikke undre mig spor hvis hun har oplevet indtil flere afbrændte koblinger, gearkasser og motorer end du har ;-)

M