Spørg Scientariet: Hvorfor tager anlægsarbejder så lang tid?

Vores læser Jan Heisterberg har spurgt:

Offentlige infrastrukturprojekter (jernbaner, motorveje, broer, metro, letbane) har alle meget lange anlægsperioder. I nogle tilfælde skyldes det brug af kostbare specialmaskiner (tunnelboremaskiner), men i mange andre tilfælde kunne der arbejdes i to skift eller ske en flerdobling af arbejdsstyrken. Ud over at gevinsterne ved anlægget realiseres senere, så medfører trafikomlægninger ofte store gener.

Spørgsmål: 1) Hvorfor er anlægsperioden ofte så lang i tilfælde, hvor der åbenlyst kunne arbejdes meget mere? 2) Hvilke ændringer er nødvendige for at forkorte anlægsperioden?

Søren Andersen, områdechef i Vejdirektoratet svarer:

Det er knap så ligetil, og jeg kan kun svare i forhold til Vejdirektoratets projekter, hvor vi faktisk har haft succes med at afkorte anlægsperioden for en lang række anlægsprojekter gennem de seneste år.

  1. Først og fremmest er disse arbejder omfattet af miljøbeskyttelsesloven, der anviser bestemte tidspunkter, hvor støjende arbejder må udføres. Dertil kommer, at en række aktiviteter har nogle bindinger og processer, f.eks. hærdning af beton, der betyder, at der ikke med fordel kan arbejdes i flerholdsskift.

  2. For at kunne arbejde i flerholdskift og/eller døgndrift skal der foreligge en dispensation fra den pågældende myndighed/kommune ift. miljøbeskyttelsesloven for det enkelte delarbejde.

Spørg fagfolket

Du kan spørge om alt inden for teknologi og naturvidenskab. Redaktionen udvælger indsendte spørgsmål og finder den bedste ekspert til at svare – eller sender spørgsmålet videre til vores kloge læsere. Klik her for at stille dit spørgsmål til fagfolket.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Motorvejen mellem Sønderborg og motorvejen Åbenrå og grænsen blev overladt til et Østrigsk selskab og byggeperioden blev 1 år hurtigere end planlagt af Vejdirektoratet. Vejen blev derfor billigere, og er vel et godt eksempel på værdien af at undgå dansk (Vejdirektoratets) overadministration og rationel arbejdstilrettelæggelse.

Havde alle motorveje i Danmark været udført tilsvarende, så kunne vi have haft en motorvej hele vejen fra Limfjorden og ned langs den jyske vestkyst for de samme penge som vi hidtil har brugt på motorvejen fra grænsen til Aalborg - og det endda for flere år siden, men Vejdirektoratet havde selvfølgeligt været arbejdsløse.

  • 1
  • 2

Argumenterne for f.eks. hærdetider af beton osv. ved støbearbejde er jo ganske naturlige... og miljø- og støj gener er helt reelle når der er tale om anlægsarbejde i tæt bebyggede områder...

Men hvad så med anlægsarbejde på/ved motorveje, jernbaner & broer der krydser disse? Der findes vel ikke miljøbegrænsninger her(togene kører jo hele døgnet, og det gør trafikken også nogle stedet), og selv hvis der gjorde, skulle man ikke mene det var det sværeste sted at få en miljødispensation.

De har trods alt fået lov til at bygge metroer visse steder i centrum af København 24/7. ...og i de 3 år jeg boede i en bygning tæt på jernbanen/station, forgik sporarbejdet også altid om natten.

Men der må vel også ligge en betydelig økonomisk beslutning bag? Der skal etableres belysning, samt div. andre forhold der tillader at arbejde om natten... og hele forsyningskæden (materiel-leverandører, vognmænd, chauffører, div. tilsynsførende personel, og så selvfølgelig alle anlægsarbejderne der laver det reelle arbejde) skal pludselig til at arbejde efter nat-arbejdstakster. Der er selvfølgelig forskel på ansættelsesvilkår osv. men hvis der er tale om personer som normalt er ansat til dagsskift, skal de jo pludselig have 80-100% mere i løn om natten.

  • 2
  • 0

Fremlagde for for 50 år siden et viste det sig både fornuftigt og yderst realistisk forslag til bygningen af motorveje i Jylland. Det blev forkastet af tåbelige politikere og vi fik Vejdirektoratet. Vejdirektoratet blev valgt af tåbelige politikere og med adresse på Sjælland begyndte så motorvejsbyggerierne.

Vi har siden spildt milliarder på politikernes planer og mangler fortsat rationelle motorveje til fremme af især landbrugseksporten.

Der spildes titusindvis af kroner dagligt på forsinkelser af lastvognstransporterne (anslået 10.000 Eksportlastvogne der hver skal bruge både ekstra dage og ekstra chauffører, men Vejdirektoratets fremmest plan er fortsat at fremme svensk-tyske transporter samt persontransporter sverige-tyskland i stedet for fysiske eksportaktiviteter til glæde for betalingsbalansen.

Med Vejdirektortatet som en parantes vil det nok alligevel blive gennemført, men ventetiden har indtil nu kostet milliarder i ventetid og inflationsfordyrelser.

  • 1
  • 6
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten