menu close Teknologiens Mediehus
person Konto arrow_drop_down
Vores læser Steen Ehlers har spurgt:
Hvorfor har man ikke forsøgt med specialspor til lastbiler? De slider jo mange gange mere på vejbelægningen end personbiler.
Et ekstra specialspor vil selvfølgelig øge anlægsomkostningerne, men levetiden af belægningerne vil vel kunne øges betragteligt, driftsomkostningerne vil falde, og der vil være færre konflikter mellem lastbiler og personbiler i trafikafviklingen?
Henrik Backteman Larsen, projektleder i Vejplan og Miljø, Vejdirektoratet, svarer:
Det korte svar er, at anlægsomkostningerne generelt ikke opvejes i tilstrækkeligt omfang af gevinsterne, primært de tids- og trafiksikkerhedsmæssige gevinster.
Et 'specialspor', forstået som en vejbane i eget tracé langs motorvejen, vil kræve udvidede brokonstruktioner og parallelle, selvstændige til/frakørsler ved over- eller underførte veje samt i fornødent omfang nødspor/nødlommer langs specialsporet for at sikre trafikafvikling mv. ved eventuelle haverier for lastbilerne.
Danmark er forholdvis tæt bebygget, og der er mange krydsninger af motorvejene at tage højde for.
I forhold til trafikafviklingen vil der være tale om marginale gevinster ved et sådan selvstændigt tracé for lastbiler, primært færre opbremsninger og marginalt tidstab for den øvrige trafik ved overhalende lastbiler og færre trafikulykker.
Der er mig bekendt ikke i dansk sammenhæng gennemført samfundsøkonomiske beregninger af specialspor alene til lastbiler. Det kan ikke afvises, at der på de dele af motorvejsnettet med trængsel og høj lastbilandel kan være korte delstrækninger, hvor det kan vise sig rentabelt at lave sideudvidelse beregnet til tunge køretøjer, f.eks. svarende til 'slæbespor'.
Det vil i samfundsøkonomisk målestok sige, at tids- og trafiksikkerhedsgevinsterne er tilstrækkeligt store i forhold til at opveje anlægsomkostninger ved en simpel sideudvidelse set over en årrække.
Det tætteste, vi kommer beregninger af lønsomhed i denne sammenhæng, er nok, at der i forbindelse med nogle planlægningsundersøgelser har været set på kørsel med busser i nødsporet ved trængsel på motorvejen.
Nødsporene er i Danmark generelt ikke dimensioneret som kørespor og skal derfor ombygges hertil, herunder etablering af nødlommer mv., for at de kan bruges på denne måde.
Anvendes nødspor eller det inderste kørespor som dedikeret spor til tunge køretøjer, vil der fortsat skulle ske udveksling med de lette køretøjer ved tilslutningsanlæggene, og de potentielle konflikter mellem køretøjerne vil derfor fortsat være til stede.
Analyserne af buskørsel i nødsporet viste, at gevinsterne ved at omdanne nødsporene til busbane ville være betydeligt mindre, end hvis alle køretøjstyper kunne benytte dem, altså som almindeligt kørespor. Derfor er der god grund til at forvente, at det samme vil være tilfældet set i forhold til lastbiler.
Pointen er, at jo flere, der har gavn af en investering ved at bruge enten nødspor eller sideudvidelse, jo større bliver den samfundsøkonomiske nytte af projektet.
Du kan spørge om alt inden for teknologi og naturvidenskab. Redaktionen udvælger indsendte spørgsmål og finder den bedste ekspert til at svare – eller sender spørgsmålet videre til vores kloge læsere. Klik her for at stille dit spørgsmål til fagfolket.
Intelligent roadpricing med GPS/(GSM-3G-4G) og dermed også dynamiske takster må absolut være den mest forsvarlige løsning. På sigt både økonomisk, trængsels-mæssigt og miljø-mæssigt. Og naturligvis med lavere registreringsafgifter til delvis udligning.
Som det er i dag betaler f.eks. udenlandske lastbiler via Eurovignet systemet blot sølle 59kr pr. dag, for at slide på de danske veje. For de 59kr. vil man næppe kunne køre mere end 60km på de tyske veje og motorveje hvor der er Maut. Med et minimum af omhu kan en lastbil på de danske veje nemt nå 1400km på en dag ved 2 mands betjening, enten med en dag- og natchauffør der bytter. Eller som meget brugt i lønbillige østeuropæiske lastbiler, simpelthen med 2 chauffører i lastbilen. På tysk Maut vil de 1400km koste ca. 1400kr. På danske vejbenyttelsesafgift vil de 1400km koste ca. 59kr.
Der ligger et betragteligt provenu og venter, på trods af at kun få politikere interesserer sig for det.
Sædvanlige dommedagsprofetier om katastrofeudgifter for både virksomheder og f.eks. dagligvare forbrugere holder simpelthen ikke. De færreste gør sig den ulejlighed at dividere en evt. km afgift ud på den enkelte vare. Når man gør det lander man ofte på en merudgift få ører pr. kg. der måske endda indhentes af mindre trængsel. Hverken Schweiz, Østrig eller f.eks. også Tyskland har lidt overlast af at man har afgiftbelagt kørsel med lastbiler markant.
Teknologierne er allerede udviklede og det lader til at det kun er politikeres skræk for stemmetab eller simpel uvidenhed der står i vejen. Derfor er særlige lastbilspor også det helt forkerte blot skænke en tanke.
Der skal tænkes væk fra blot at plastre Danmark til med mere og mere asfalt.
PS: Jeg lever selv af at køre lastbil ;)
Roadpricing og mit RUF lignende forslag.
http://imgur.com/vbtoHXR
Så tjenes der penge på jernbanearealer istedet for at nedgrave fantasilliarder samme steds.
Derfor ser man også godstog med lastvognstrailere i Tyskland. Noget, der er absolut ukendt herhjemme. Dog vil jeg mene at med banens nuværende tilstand, er det nok mere realistisk at flytte godset til skib. Det foregår ikke idag, netop pga. skattesubventionering af lastvogne.
http://www.molbohistorier.net/Storken.html
"en vejbane i eget tracé langs motorvejen, vil kræve udvidede brokonstruktioner og parallelle, selvstændige til/frakørsler ved over- eller underførte veje samt i fornødent omfang nødspor/nødlommer langs specialsporet for at sikre trafikafvikling mv. ved eventuelle haverier for lastbilerne"
Hvorfor antager svareren at spørger mener den dyrest mulige løsning ? Jeg læser spørgsmålet mest som omhandlende vejoverfladens slidstyrke og økonomi ved almindelig udvidelse i bredden, ikke som en slags jernbane på gummihjul som kører for sig selv. Alle vejspor er dimensioneret til tung transport, men kan optimeres til komfort eller slidstyrke. Nødsporet er ofte næste stykke til at blive opgraderet til ægte trafikspor.
Kan vi få et nyt og mere realistisk svar på en mulighed, at 1) nye motorvejsspor laves i samme tracé, men ved siden af nuværende spor 2) alle trafikanter kan bruge dem, men biler er ikke forpligtet til det 3) lastbiler må ikke køre længerevarende strækninger udenfor dette
Ad 1); al trafik kan skifte spor mellem bil- og lastbil-spor Ad 1); evt. kan nuværende spor omlægges til lastbiloverflade ved renovering Ad 2); særlige striber viser at sporet er mest til lastbiler Ad 3); lastbiler må gerne bruge bilspor til overhaling, men skal såvidt muligt holde til højre. I forvejen har vi overhalingsforbud på visse strækninger i visse tidsrum hvor lastbiler er tvunget til at blive i højre spor uanset langsomme forankørende.
Et reelt problem med den løsning er at biler med trailer må køre 80km/t på dansk motorvej http://www.fdm.dk/biler/trailer-campingvog... evt. 100 med særlig test. 80-grænsen har vist været der i årtier. I betragtning af udviklingen, bør de fleste trailere kunne klare 100, og det kunne være nyt lovkrav for godkendelse. Desværre er øgningen fra 80 til 100 også cirka en fordobling af turbulensen så flere sofapuder, træplader og isolering mv. flyver af traileren.
Og ja, GPS kan være en måde at forbinde lastbilers slid med tilsvarende betaling.
Jeg har set mange godsvogne med lastbiltrailere (Carlsberg) på Sjælland, men måske har de været til/fra Sverige og ikke internt i Danmark.
Det ser altså imponerende ud når et meget langt tog trækker afsted med rigtig mange lastbil trailere fra Padborg. De sættes jo nemt op på en togvogn med hjul og evt. køler og lign. Måske man skulle overveje 2 trailer lade stationer i DK. En tæt på Århus og en tæt på København. Så kan mange lastbiler køre på skinner ud af landet og ned i Europa, og dermed ikke på motorvejen. Det vil der sikkert være god samfundsøkonomi i.
Sludder! https://www.youtube.com/watch?v=x1l04IZA4rg
Høje Taastrup 2013 : https://www.youtube.com/watch?v=SF8vHbeGV94 Der er sikkert flere videoer med lastbilerhængere på godsvogne (HpG ? ;-) ) i Danmark. Såfremt Femerntunnelen åbnes, blir der sikkert flere over Øresundsbroen, men bliver der flere eller færre HpG over Storebælt ?
Nej!
https://www.dr.dk/nyheder/regionale/syd/so...
Der kører dagligt tog læsset med sættesvognstrailere gennem Danmark og der er een fast afgang daglig fra Taulov til Italien. Lastbilens fleksbilitet har bidraget til, at der kan lægges produktion i de egne af landet, hvor der hverken findes tog eller skibstrafik. Togtrafik er kun egnet over længere distancer, dvs. over mindst 500 km, men det nuværende europæiske jernbanenet kan ikke optage ret mange flere tog. Skibstrafik er kun egnet for at transportere store mængder gods, bulk især. Enhver omladning af gods koster penge og øger risikoen for transportskader. Realistisk set bør vi bilister ikke hade de store vogne i trafikken, men huske på, hvem de tjener. Måske skulle hver enkelt lige spørge sig selv, om han kan reducere deltagelse i trafikken ved at planlægge arbejde bedre, da ikke alle jobs kræver, at man skal sidde på et kontor, men kan arbejde hjemmefra. Den slags løsninger kunne være med til, at lette trafikmængden. Roadpricing vil komme helt af sig selv, når benzin og dieselbrændstof udfases og afgift pr. liter ikke betales ved standeren længere.
Jeg har altid undret mig over at man ikke tilgodeser pendlere og folk som skal lange ture.
Set fra mit perspektiv ville det være en god ide at lave et par "pendlerspor" så man for eksempel havde 2 spor fra Køge til efter Ishøj, hvor det ikke er muligt at komme af eller på, og så kunne man passende have et par spor på motorring 3 mellem Nybrovej og udfletningen til Amager, Rødby og de andre motorveje i det område, og hvis man vil gå hele vejen kunne man dele sporene og føre dem direkte ned på de andre motorveje så de ikke skal "flette" sammen med den øvrige trafik før de er på den rigtige motorvej.
Det burde også lette den øvrige trafik, da mange af de problemer vi har i dag skyldes "egoistiske" vognbaneskift og manglende afstand.
Vi skal have godset frem, men det behøver ikke at være på lastbil. Som artiklen nævner, skjules omkostningen ved lastvognstransport, ved at vejene betales af skatteyderne/privatbilisterne. I modsætning til skib og bane, som selv betaler for brug af skinner og havne. En tommelfingerregel siger at en 20 ton bus, slider på vejene som 10.000 almindelige personbiler, Det giver lidt fingerpeg om hvor meget slid, der er fra en 60 ton lastbil. Hvis denne omkostning blev taget med i den økonomiske kalkule, ville punktet hvor det kunne betale sig at lade godset om til skib, ligge et helt andet sted. Og ikke mindst ville vi stadig have færger, som Århus-Kalundborg, hvor omladning er begrænset. Det er et sundt princip at bruge økonomien til at finde de optimale løsninger på forskellige behov. Men det kan man kun, hvis man tager alle omkostninger med i beregningen.
Jeg ved godt at vejafgiften faldt på hensynet til industrien i udkantsområderne, men det må man støtte på anden vis. Jeg mener at det er tudetosset at skævvride hele transportsektoren af den grund
Jeg har set noget lignende i Madrid, hvor de har to byggemassigt separerede spor i midten af motorvejen. Det har den charme at man kan skifte retning i løbet af dagen, at føre pendlerne ind til Madrid om morgenen, og ud i forstæderne om aften.
Optimering af trafik på motorvej, lastbil problemmet.
I spare på asfalten øjemed, holder det ikke med etablere et sperat spor udelukkende til tung trafik (lastbiler).
Tilgengæld kunne man måske overveje at lave en restriktion, så lastbiler udelukkende måtte køre i Inderste vognbane. SÅ ville "lavhastigheds banen", være den med trykkede spor fra de tungekøretøjer, og stadig kunne bruges af os andre bilister, campingvogn trækkere osv.
"Elefant overhalinger" ville være et overstået kapitel som ikke længere ville sænke hastigheden for hele motorvej, og skabe mindre opbræmsnings køer.
Løsning på at lastbiler gerne vil skiftes til at køre "forrest", om det er for at den ene bryder vinden og de andre ligger i læ, vides ikke. Men en løsning kunne jo være at de måtte ind over en rasteplads, for bytte position, i deres vogn-tog.
Det blev forsøgt for mange år siden med en barge århus-københavn . daglig service , men det blev kvalt af havnearbejderne i København. de ville have et gæng på 14 mand , hvor der kun skulle bruges én kranfører , og det kunne besætningen på slæberen klare. Så mange nytanker kvæles af brødnid......
Nu også vilkårligt banegods til Aalborg : http://www.maritimedanmark.dk/?Id=32871 Er der stadig banegods i Aarhus havn ? Har nogen set lastbilhængere på godsvogne i Aarhus?
Jeg bor i nærheden af banen mellem Århus og Taulov, og har aldrig set nogen. Ifølge et indlæg ovenfor, skulle der komme hængere på togvogne i Taulov. De kører nok kun sydover.