Spørg Scientariet: Hvorfor laver man ikke særlige spor til lastbiler?
more_vert
close
close

Vores nyhedsbreve

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser og accepterer, at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Spørg Scientariet: Hvorfor laver man ikke særlige spor til lastbiler?

Scania platooning konvoj kolonne lastbil
En læser undrer sig over, hvorfor lastbiler ikke har deres eget motorvejsspor at slide på. Foto: Scania

Vores læser Steen Ehlers har spurgt:

Hvorfor har man ikke forsøgt med specialspor til lastbiler? De slider jo mange gange mere på vejbelægningen end personbiler.

Et ekstra specialspor vil selvfølgelig øge anlægsomkostningerne, men levetiden af belægningerne vil vel kunne øges betragteligt, driftsomkostningerne vil falde, og der vil være færre konflikter mellem lastbiler og personbiler i trafikafviklingen?

Læs også: Spørg Scientariet: Hvorfor tager anlægsarbejder så lang tid?

Henrik Backteman Larsen, projektleder i Vejplan og Miljø, Vejdirektoratet, svarer:

Det korte svar er, at anlægsomkostningerne generelt ikke opvejes i tilstrækkeligt omfang af gevinsterne, primært de tids- og trafiksikkerhedsmæssige gevinster.

Et 'specialspor', forstået som en vejbane i eget tracé langs motorvejen, vil kræve udvidede brokonstruktioner og parallelle, selvstændige til/frakørsler ved over- eller underførte veje samt i fornødent omfang nødspor/nødlommer langs specialsporet for at sikre trafikafvikling mv. ved eventuelle haverier for lastbilerne.

Danmark er forholdvis tæt bebygget, og der er mange krydsninger af motorvejene at tage højde for.

Læs også: Spørg Scientariet: Hvorfor lægger vi ikke beton på motorvejene som i Tyskland?

I forhold til trafikafviklingen vil der være tale om marginale gevinster ved et sådan selvstændigt tracé for lastbiler, primært færre opbremsninger og marginalt tidstab for den øvrige trafik ved overhalende lastbiler og færre trafikulykker.

Der er mig bekendt ikke i dansk sammenhæng gennemført samfundsøkonomiske beregninger af specialspor alene til lastbiler. Det kan ikke afvises, at der på de dele af motorvejsnettet med trængsel og høj lastbilandel kan være korte delstrækninger, hvor det kan vise sig rentabelt at lave sideudvidelse beregnet til tunge køretøjer, f.eks. svarende til 'slæbespor'.

Det vil i samfundsøkonomisk målestok sige, at tids- og trafiksikkerhedsgevinsterne er tilstrækkeligt store i forhold til at opveje anlægsomkostninger ved en simpel sideudvidelse set over en årrække.

Det tætteste, vi kommer beregninger af lønsomhed i denne sammenhæng, er nok, at der i forbindelse med nogle planlægningsundersøgelser har været set på kørsel med busser i nødsporet ved trængsel på motorvejen.

Læs også: Vejdirektoratet: Kørsel i nødspor er en dårlig forretning

Nødsporene er i Danmark generelt ikke dimensioneret som kørespor og skal derfor ombygges hertil, herunder etablering af nødlommer mv., for at de kan bruges på denne måde.

Anvendes nødspor eller det inderste kørespor som dedikeret spor til tunge køretøjer, vil der fortsat skulle ske udveksling med de lette køretøjer ved tilslutningsanlæggene, og de potentielle konflikter mellem køretøjerne vil derfor fortsat være til stede.

Analyserne af buskørsel i nødsporet viste, at gevinsterne ved at omdanne nødsporene til busbane ville være betydeligt mindre, end hvis alle køretøjstyper kunne benytte dem, altså som almindeligt kørespor. Derfor er der god grund til at forvente, at det samme vil være tilfældet set i forhold til lastbiler.

Pointen er, at jo flere, der har gavn af en investering ved at bruge enten nødspor eller sideudvidelse, jo større bliver den samfundsøkonomiske nytte af projektet.

Spørg Scientariet

Du kan spørge om alt inden for teknologi og naturvidenskab. Redaktionen udvælger indsendte spørgsmål og finder den bedste ekspert til at svare – eller sender spørgsmålet videre til vores kloge læsere. Klik her for at stille dit spørgsmål til Scientariet.

Kommentarer (17)

Intelligent roadpricing med GPS/(GSM-3G-4G) og dermed også dynamiske takster må absolut være den mest forsvarlige løsning. På sigt både økonomisk, trængsels-mæssigt og miljø-mæssigt.
Og naturligvis med lavere registreringsafgifter til delvis udligning.

Som det er i dag betaler f.eks. udenlandske lastbiler via Eurovignet systemet blot sølle 59kr pr. dag, for at slide på de danske veje.
For de 59kr. vil man næppe kunne køre mere end 60km på de tyske veje og motorveje hvor der er Maut.
Med et minimum af omhu kan en lastbil på de danske veje nemt nå 1400km på en dag ved 2 mands betjening, enten med en dag- og natchauffør der bytter.
Eller som meget brugt i lønbillige østeuropæiske lastbiler, simpelthen med 2 chauffører i lastbilen.
På tysk Maut vil de 1400km koste ca. 1400kr.
På danske vejbenyttelsesafgift vil de 1400km koste ca. 59kr.

Der ligger et betragteligt provenu og venter, på trods af at kun få politikere interesserer sig for det.

Sædvanlige dommedagsprofetier om katastrofeudgifter for både virksomheder og f.eks. dagligvare forbrugere holder simpelthen ikke.
De færreste gør sig den ulejlighed at dividere en evt. km afgift ud på den enkelte vare.
Når man gør det lander man ofte på en merudgift få ører pr. kg. der måske endda indhentes af mindre trængsel.
Hverken Schweiz, Østrig eller f.eks. også Tyskland har lidt overlast af at man har afgiftbelagt kørsel med lastbiler markant.

Teknologierne er allerede udviklede og det lader til at det kun er politikeres skræk for stemmetab eller simpel uvidenhed der står i vejen.
Derfor er særlige lastbilspor også det helt forkerte blot skænke en tanke.

Der skal tænkes væk fra blot at plastre Danmark til med mere og mere asfalt.

PS: Jeg lever selv af at køre lastbil ;)

  • 11
  • 0