Spørg Scientariet: Hvorfor lægger vi ikke beton på motorvejene som i Tyskland?

Belægningen på de danske motorveje er i høj grad asfalt, fordi trafikken ikke er så tung. Illustration: Wikipedia / EPO

Vores læser Bent Østergaard Olsen har spurgt:

Jeg undrer mig over, hvorfor der er så stor forskel, hvorpå man konstruerer motorveje i Danmark og Tyskland.

Så snart man krydser grænsen mod syd, er bærelaget støbt beton, hvorimod vi i Danmark opbygger bærelaget af sand og stabilt grus.

Læs også: Nu er der skridsikker belægning på glat kyssebro

Finn Thøgersen, fagkoordinator for befæstelser i Vejdirektoratet, svarer:

Måden, en vej anlægges på, afhænger af lokale traditioner, trafikken og adgangen til materialer.

I Danmark er vores motorveje i de sidste mange år ganske rigtigt blevet opbygget med bærelag af sand og grus, afsluttet med 23-28 cm asfalt øverst.

I Tyskland laver man også motorveje af denne type, men der findes også en stor andel af deciderede betonveje, dvs. med 20-30 cm beton som det øverste lag. Normalt anses betonveje for at være dyrere i anlægsomkostninger, men korrekt udført bør de til gengæld have lavere driftsomkostninger.

Læs også: Spørg Scientariet: Er Øresundsbroen kun buet af æstetiske grunde?

Brugen af beton som vejmateriale varierer meget rent geografisk. Det bruges især i lande som Tyskland, Østrig og Belgien.

I Tyskland er mange af motorvejsstrækningerne langt tungere belastede end vores danske motorveje, og det er netop til de tungt belastede strækninger, at betonen som materiale er mest relevant. I Tyskland findes desuden flere meget store entreprenører, der igennem mange år har opbygget ekspertise i betonvejsbyggeri.

I Danmark er der i flere perioder lavet betonveje, bl.a. blev der i slutningen af 1960’erne lavet i alt omkring 40 km betonmotorvej. Holdbarheden var dog ikke tilfredsstillende, så de er fjernet igen eller dækket af asfalt. Der er i de seneste 20 år slet ikke lavet strækninger med vejbeton på det overordnede danske vejnet.

Læs også: Spørg Scientariet: Får bilen problemer med stabiliteten, hvis motorvejen er for lige?

Kort fortalt er forskellen altså begrundet i tungere tysk trafik kombineret med tradition og ekspertise som ikke er til stede i Danmark.

I både Danmark og Tyskland bruges dog også en vejopbygning, som kombinerer de to materialer, idet det nederste bærelag udføres som en svag beton (cementbundet grus), der så dækkes med 10-20 cm asfalt.

Yderligere oplysninger kan findes i notat 126 'Moderne betonveje', som kan findes via Vejdirektoratets hjemmeside under viden og data.

Spørg fagfolket

Du kan spørge om alt inden for teknologi og naturvidenskab. Redaktionen udvælger indsendte spørgsmål og finder den bedste ekspert til at svare – eller sender spørgsmålet videre til vores kloge læsere. Klik her for at stille dit spørgsmål til fagfolket.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Mit indtryk ved de sidste par års kørsel i Tyskland er, at de brækker deres betonmotorveje op, og erstatter dem med asfalt. Nogle steder lægger de asfalt oven på betonen.

En ulæmpe ved beton er i hvert fald, er der skal være revner for hver x meter, så de kan udvide sig, hvilket gør, at man føler lidt, at man kører i gammeldags bumletog. Men omvendt virker det også som om, at det næsten ikke bliver slidt. Asfaltveje forekommer mig omvendt at være en uendelig omgang vejarbejde. Især omkring Hamburg.

Kan man slet ikke lave noget der er stærkt, fleksibelt og komfortabelt nok?

  • 7
  • 0

En mindre korektion, Bent: Strækningen i Esbjerg er den eneste, der ikke er blevet ombygget, jf. rapporten, der bliver henvist til (notat 126 Moderne betonveje)

En mindre korrektion, John.

Hvis du med ombygning mener at hele strækningen skulle være ombygget til almindelig asfaltbelægning tilbage i 1990´erne har du ret. Det kan man også kalde en ombygning, eller mere korrekt en fornyelse, udskiftning, totalrenovering, totaludskiftning af belægningen eller lignende.

Det blev den ikke i midten af 1990´erne. Men der blev kort sagt lagt et tyndt lag asfalt ovenpå, hvilket jeg helt korrekt definerer som en ombygning. Det forbedrede komforten, og mindskede støjen.

http://www.google.se/url?sa=t&rct=j&q=&esr...

  • 0
  • 1

..Måden, en vej anlægges på, afhænger af lokale traditioner, trafikken og adgangen til materialer...

Efter min mening kan forskellen tilskrives den berygtede "60'er beton", som ikke kunne tåle at stå ude i regnvejr, og det havde noget med kvaliteten af dansk produceret cement at gøre, mens den tyske cement tilsyneladende ikke havde lignende kvalitetsproblemer.

  • 0
  • 0

@Max:

Her må jeg lige korrigere dig (ja, jeg har "aktier" i dansk cement- og betonproduktion):

Den store udfordring med 60'er betonen var såkaldt AKR-skader, der rigtigt nok kræver vand for at udvikle sig, men er et samspil mellem cement, tilslag (sand) og fugt. Man kan ikke isoleret pege på cementen. Du ville kunne få de samme skader med tysk cement (også idag) hvis du bare laver din beton med et passende ringe tilslagsmateriale.

I Danmark har vi haft hånd i hanke med AKR siden Basisbetonbeskrivelsen, der kom i midten af 80'erne. Bemærk for øvrigt at der kun er lavet en enkelt betonstrækning efter dette tidspunkt.

  • 0
  • 0

Det må jeg bede dig om at uddybe, Bent.

Jeg citerer hér fra notatet "Notat 126 Moderne betonveje" (2013), p.6 , der er forfattet af Finn Thøgersen, manden fra VD, der er blevet interviewet til artiklen:

"Esbjergmotorvejen, M52, 263.000-266.000; 3 km; 1995; Forsøgsbelægning, hvor man forsøgte at undgå at save fuger i betonen. Dette blev dog alligevel nødvendigt, kombineret med slagpåvirkning. Jævnheden blev ikke tilfredsstillende. God betonkvalitet. Pt. den eneste overflade med beton på det danske motorvejsnet. "

Taler vi om den samme vejstrækning, for jeg kan ikke få dine oplysninger til at passe med VD's notat?

  • 0
  • 1

Der er i skrivende stund syv indlæg i debatten under denne artikel. Det krævede ikke mindre end seks tryk på vis mere/vis alle for at læse hele tråden.

Det er fint nok at folde debatten lidt samen til at starte med. Men kunne vi ikke få lov at folde det hele ud med ét tryk? Der er vel ingen grund til at tro, at jeg kun gider læse noget af debatten, når nu jeg har ulejliget mig med at trykke Vis mere én gang.

P.S. Jeg har trykket "anmeld" for at tiltrække redaktionens opmærksomhed.

  • 7
  • 0

Du ville kunne få de samme skader med tysk cement (også idag) hvis du bare laver din beton med et passende ringe tilslagsmateriale.

Og præcis det er sket med de nye motorveje der blev bygget i det tidligere Østtyskland efter murens fald. De er plaget af alkali-kisel reaktioner. Det er en vaskeægte skandale at så relativt nye motorveje går i opløsning efter så kort tid.

Grunden er dårlig kvalitetskontrol, samt at lokalpolitikere insisterede på at lokale grusgrave med uegnet tilslag skulle benyttes.

  • 0
  • 0

Esbjerg Holsted der brækkede man beton op på denne strækning.sidste efter år og lagde asfalt beton delen var somat køre på em brostens vej så ringe var den den blev endda lavet for at reklamere for beton veje men blev til en katastrofe

  • 3
  • 0

Husker fra min barndom at det første stykke af Køge vejen fra Toftegårds Plads og sydpå var støbt i beton. Ret enerverende at høre på samlingerne.

  • 2
  • 0

@ Bent

Jeg har muligvis misforstået dig. Jeg anfægtede ikke din definition af ombygning, men at du skrev at der var kommet asfalt oven på. Hvis vi et kort sekund glemmer Jan Jensens oplysning om asfaltering af strækningen, så kunne jeg ikke få dit input om asfaltering til at passe med notatets oplysning om, at Esbjerg-strækningen var den eneste tilbageblevne betonstrækning (fuger eller ej).

At Jan Jensen så oplyser at der, efter notatets udarbejdelse, er blevet lagt asfalt på, er en anden sag, men det var måske den viden, som du lå inde med. I så fald beklager jeg, at jeg ikke kunne udlede det af dine beskeder og kilder.

  • 0
  • 0

Hvad skal vi bygge veje af, når Danmark om føje år er fossilfrit? Til fremstilling af cement/beton må man nødvendigvis anvende kul, og asfalt kommer fra olie og kul.

  • 0
  • 1

El kan vel også bruges, lige så vel som kul? Asfalt er lavet af bitmuen, og man genbruger et eller andet sted i 90erne af den opbrudte vej.

Så den klarer vi nok :)

(Asfalt og bitmuen er muligvis 2 ord for samme, men det er rest fra raffinering)

  • 0
  • 0

Hej Bent

Som jeg skrev, beklagede jeg at have misforstået dig. Jeg må også tilstå at jeg ikke læste dit link til reference bladet fra Munck (i din anden kommentar). Det beklager jeg (endnu en gang). Det fremgik bare ikke af din kommentar, at linket var til et referenceblad og at du på den måde var bedre informeret.

Du har fået ret og lad os begrave stidsøksen. Jeg synes dog at det var unødvendigt at beskrive vores diskussion som ordkævleri.

Med børnehavefornærmede hilsner John

  • 0
  • 0

Jeg har lige et spørgsmål selv. Hvis nu den dag kommer at vi er et fossilt frit samfund, vil man ikke stadig skulle raffinere sig til diverse smøremidler? for dem kan vel ikke lige sådan erstatte?

  • 0
  • 1

Udover de nævnte grunde er der med både beton og asphalt større problemer med blow-up af betonen om sommeren, der er livsfarligt ved større hastigheder især for motorcykler, så meget af hastigheden nedsættes til 80 og motorcykler helt frarådes på visse stregninger. Ved asphalt nedsættes holdbarheden ved så højere temperaturer. Idet temperaturen svinger mere og er længere ved fastlandsklima i det centrale Tyskland er det sikkert også med i overvejelserne. I øvrigt er der flere steder i gang med en hybridløsning med beton i de 2 lastbilsspor og asphalt i de 1-2 "bilspor"

  • 1
  • 0

...Her må jeg lige korrigere dig (ja, jeg har "aktier" i dansk cement- og betonproduktion):..

Tjahhh... John. Det har jeg også, men det nytter ikke at "forvirre billedet" ved at inddrage tilslag og vand.

Op gennem 1990'erne var der i ingeniøren en intens debat om cementkvalitet som kulminerede med at cementkvaliteten var "skurken" pga en ændring af to forhold:

1: "Falsk afbinding", der resulterede i for meget vand i beton. Dette "restvand" gjorde betonen porøs. 2: Cementens kornspektrum var ændret radikalt med en ny generation cementmaskineri, der resulterede i mangel på den fineste kornfraktion i forhold til de "klassiske" cementtyper. Denne mangel resulterede ligeledes porøs beton.

  • 0
  • 0

På Nordre Strandvej i Helsingør var der i min barn-/ungdom betonplader, det støjede når man kørte, og må have været en plage for beboerne.

Nu er der asfalt, om betonen er nedenunder ved jeg ikke, men det er blevet behageligt stille at køre der!

  • 0
  • 0

Hej Max

Mig bekendt er den store synder vedr. "60'er-beton" AKR-skader, hvor man altså ikke kan peger på cementen alene som skurken.

At der også skulle have været problemer i 1990'erne er jeg ikke bekendt med; til det er før min tid. Når det er sagt, så studser jeg noget over din beskrivelse af problemer og deres løsning/årsag. 1) Falsk afbinding optræder, når sulfatbalancen i den færdigmalede cement er ude af styring. Det kan give meget store problemer, men for det første kan jeg ikke tro, at man havde problemet i gennem flere år, da det er en simpel proces-parameter - og dels, så er løsningen ikke at hælde mere vand i, så skulle nogen være forfaldet til den løsning, siger det mere om deres kompetenceniveau end cementen. 2) Jeg var som sagt ikke en del af debatten den gang, men jeg havde da helt klart den opfattelse, at udviklingen inden for cement over tid gik mod finere cement, ikke grovere. Hér tillader jeg mig også at være en smule tvivlende, da finheden langt hen ad vejen kan styres i formalingsprocessen.

Men hvis du har erfaringen fra den gang, så tager jeg gerne mod ny viden. Jeg tror, at jeg vil kigge lidt i Ing's arkiver for at blive lidt klogere

  • 0
  • 0

1) Falsk afbinding optræder, når sulfatbalancen i den færdigmalede cement er ude af styring.. 2)... helt klart den opfattelse, at udviklingen inden for cement over tid gik mod finere cement, ikke grovere........

Hej John

ad 1: Forkert, falsk afbinding i cementen resulterede i for stort vandindhold i 60'er betonen. Årsagen var dødbrænding af gibsen.

ad. 2: Forkert, den nye generation af cementmaskiner fjernede den nedre del af kornspektret, altså den fine fraktion, som så blev erstattet med flyveaske, der så gav problemer med kornformen.

PS.: Den udvidede Murphy's lov: "Der er altid to fejl. Den anden opdager man, når man har rettet den første."

  • 2
  • 0

Hej igen

Jeg har set lidt på dine gamle indlæg (jeg er ikke i bund endnu). Jeg er enig i flere af dine grundlæggende synspunkter. Hvordan er du kommet til at arbejde med slaggecement (af ren, oprigtig interesse)? Det er jo af flere forskellige årsager en sjælden gæst i dansk beton produktion.

Ad 1: Jeg tror vi dybest set snakker om det samme. Ved varmepåvirkning af gips (brændning eller formaling) bliver vandet drevet ud af gipsen og gipsen bliver ehlt eller delvis til hhv. anhydrit og hemihydrat. Det er denne sammensætning af varianter af calciumsulfat jeg henviser til med "sulfatbalancen".

At man på betonværket kan "udbedre" falsk afbinding med vandtilsætning er (for) ofte set, ligesom man kan hæve sætmålet på samme bekvemme måde. Det er bare ikke den rigtige måde at gøre det på, uagtet hvad man så gjorde af dårligdomme i 60'erne.

Ad 2: Hvilken cement sammenligner du med? Med mindre mine lærebøger skal skrives om, så er dansk rapid cement finere end gennemsnitlig flyveaske. (når det er sagt, så bliver flyveaske stadig behandlet som dét, det oprindelig var, nemlig et affaldsprodukt, og ikke en ingrediens i en kompleks kemisk proces.

  • 1
  • 0

Hej John AD 1: Dette skyldes at møllerne blev større og større. Kapaciteten fulgte MØLLEVOLUMINET, mens kølekapaciteten kun fulgte MØLLETVÆRSNITTET, dvs kølekapaciteten gik ned og gipsen blev varm.

.. Hvordan er du kommet til at arbejde med slaggecement (af ren, oprigtig interesse)?

Ad2: Jeg kiggede i sin tid på slaggecement for at finde en forklaring på problemerne med beton på basis af danskproduceret cement, og forklaringen jeg fandt var: Højovnsslagge er sværere formalelig end cementklinker, og møllerne "tæsker løs" på materialerne uden hensyn til hvad det er. Derfor bliver cementfraktionen i slaggecement væsentligt finere formalet end slaggen, dvs sige at cementkomponenten ender i den nederste del af kornspektret i forhold til slaggekomponenten. Vi er således enige om, at cementkomponenten skal være fin, som du selv nævner.

Jeg gik derefter i glinch med den anden af de 2 "fejl" (dobbelt Murphy), og den skyldtes KORNFORMEN. Slaggepartiklerne har en "skærvet" kornform og pakker godt, mens flyveaskepartiklerne er kugleformede og virker destabiliserende på pakningen under udstøbning. Denne forskel i kornform mellem flyveaske og højovnsslagge har en negativ indflydelse flydeegenskaberne i beton, med segregering under støbning til følge.

  • 0
  • 0

En ulæmpe ved beton er i hvert fald, er der skal være revner for hver x meter, så de kan udvide sig, hvilket gør, at man føler lidt, at man kører i gammeldags bumletog.

Dilatationsfugerne er der ikke fordi betonen udvider sig mere end asfalt. De er der fordi man ellers ville få ukontrollerede revner når betonen belastes!

Det usmarter er at fugerne normalt lægges 90 grader på køreretningen i stedet for lidt skråt hvor akselen ikke rammes lige så hårdt. Grunden til at man længe har holdt fast ved rektangulære betonplader skulle være at skrå dilatationsfuger "styrer" køretøjerne. Med en vis vinkel, fx. 30 grader (væk fra de 90 grader) har det ikke noget på sig!

John Larsson

  • 0
  • 0

Hitler bygerde de store motorveje i beton før krigen.De blev bygget for at de kunne flytte en hel arme på kort tid. Det var aldrig set før. I Danmark startede tyskerne Helsingør motorvejen i beton jeg ved ikke om der er beton i dag.

  • 0
  • 1

Så vidt jeg husker, så var det ved undersøgelser på Vestkysten, af de tilsyneladende uforgængelige bunkere, som gjorde at man måtte indse at de specifikationer vi benyttede ved bygningen af betonveje i Danmark var alt for ringe. Og at det i høj grad var årsagen til det store slid på betonvejene!

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten