Nu er jeg umiddelbart helt enig med DSB i at Hybridtog ikke er det logiske skridt at tage lige nu. Men når det er sagt, så mener jeg, at det havde klædt DSB at nævne, at de faktisk godt kender til Hitachis IC-hybrid tog til England, Alstoms hybridtog til Frankrig, Senegal og Rumænien og Bombardiers (delvist dansk udviklede) hybridtog til Frankrig - udover Stadlers hybridtog - og måske endda også de nye hybrid lokomotiver til England og Polen. Samlet set er der i Europa flere hybridtog (el/diesel) i drift, end den samlede mængde tog, som DSB er på udkig efter. Denne viden kan googles på under 2 min, så jeg vil da forvente, at DSB har undersøgt sagen lidt grundigere, som led i den længe ventede strategi for "Fremtidens Tog", og ikke bare forudsætter, at der ikke findes tog, fordi de ikke kan komme i tanke om dem. Har DSB egentlig spurgt om Hybridtog i deres "markedsundersøgelse", som de skulle have foretaget engang i 2016?

Fælles for de ovennævnte tog er, at de alle indgår som en "ad-on" på eksisterende el-togsæt/lokomotiver, og dermed ikke er specialudviklede som sådan.

Men det vil stadig være en dårlig ide at droppe elektrificeringen og gå hybridvejen!

Og det er heller ikke, fordi ideen på nogen måde er ny. Omkring 1960 introducerede British Railways deres klasse 73 or 74 Electro-Diesel-lokomotiver, som netop kunne køre både på diesel og el.

Der er ikke mange tilbage i drift på det offentlige jernbanenet, men nogle få er der da.

Jeg har haft fornøjelsen af at køre med klasse 73 på min veteranbane, hvor vi dog kører på ren diesel, da vi ikke har elsystem på banen.

Helt ærligt - hvor svært kan det være at sæt en 2-3.000 kW PowerPack på en Togvogn - mon ikke at der hurtigt kan finder 3-5 danske leverandøre der kan og vil det....

I Spanien har man valgt en løsning med at koble to power packs sammen med et eksisterende Talgo-togsæt, så man har et produkt der kører 250 km/t på strøm (25 kV) og 180 km/t på diesel. Så er man dækket ind. Eneste minus jeg lige kan se er en begrænset passagerkapacitet i forhold til togets længde.

https://en.wikipedia.org/wiki/RENFE_Class_730

Passerer dagligt et stort antal grafittibefængte specialløsninger, som holder meget stille på diverse rangerarealer i østjylland. Det er da rart at høre at "banerne" har lært noget.

Da hybridtog som sagt er sjældne, vil det være dyrt både at anskaffe og vedligeholde dem, og vi ville skulle have produceret en specialløsning til danske forhold.

host IC4 host

Godt at man har lært lidt :-)

, men hvor længe går der før producenterne af tog lykkes med at installere et par Teslabatterier under vognbunden og forbinde dem til en elmotor. Det er sgu ikke raketvidenskab.

Vi skal ikke kontrahere med nogen for at udvikle en specialløsning, men derimod klappe hesten og se lidt ind i krystalkuglen - evt. krydret med et par seriøse snakke med flere interessenter - og overveje om der om få år (der går jo 10 år inden IC4's erstatning kører under elledninger) kommer løsninger på markedet, som gør det unødvendigt at investere 20+ mia. kr i mega-grimme elledninger over sporene, inkl. at rydde en fredet bygning i Aarhus og ombygge et 2-cifret antal broer over skinnerne nord for Fredericia.

Udviklingen går altså hurtigt på dette punkt helt uden DSB behøver betale AB for en ny skandale-løsning.

OK, det er er sikkert en dårlig løsning til tog, der skal køre millioner af km, men hvor svært er det at købe 2 brugte Teslaer, pille motorer og batterier ud af dem og montere dem på en togvogn, og eksperimentere lidt med det?

Fint nok, DSB skal ikke være teknologiudvikler. Men jeg kan ikke forstå, hvis togleverandørerne ikke kaster sig frådende over dette marked for at elektrificere diesel-strækninger, og stryge gevinsten selv.

Hvis man sparer 20 mia kr på ledninger, så er der jo lidt til overs til togene, som kan varme leverandørernes lommer.

Billige batterier vender op og ned på business casen for at elektrificere jernbanestrækninger. Vågn nu op og indse det før vi spilder >10 mia kr og mange år på at installere grimme ledninger.

ICE-TD som DSB jo har haft lejet fra DB et par år nu, er oprindeligt udviklet som hybrid tog, men da DB fik akut brug for nogle togsæt til at køre med fodbold fans til VM eller EM.. kom de i drift som rene disseltog og af ukendte årsager blev den 5vogn med elsystem aldrig tilføjet efterfølgerne..

Køreledninger til Aarhus og Aalborg slipper man ikke for, resten er relativt billigt, når man kommer nord for Aarhus er stations layout de fleste steder relativt enkle, og antallet af gamle broer begrænset.

Alle de store jernbane administrationer satser på køreledninger, så hvis man skal have hybridtog i IC-trafikken ender man med en IC-4 situation, hvor der ikke kan købes færdige IC-tog.

Batteritog / hybridtog er langt mere interessante som regionaltog, særligt i Jylland hvor mange regionaltog køre en del af turen på hovedbanerne.

Projekter med "last mile" hybrid drift ender ofte med at man hænger køreledninger op hele vejen, så slipper man for at vedligeholde to fremdriftssystemer.

De eneste vedligehold på et eltogs fremdrivningsystem er stort set kulskinnen på pantografen.

Frankrig (SNCF) har da masser af "BiBi" togsæt i B seriens 81.500 og op til den sidste på stammen, som bl.a. er Régiolis B 84.500 og 85.900 serien.

https://www.youtube.com/watch?v=GaoZDwuMEw4

Jeg mener at vi havde en diskussion her på ing.dk for noget tid siden hvor vi konkluderede at et elektrisk lokomotiv med batterier, der kunne oplade på hver station, (ca 200 meter køreledninger, så den kan få accelerationsenergien) var en betydelig bedre forretning end at elektrificere hele strækningen.

Projekter med "last mile" hybrid drift ender ofte med at man hænger køreledninger op hele vejen, så slipper man for at vedligeholde to fremdriftssystemer.

Jamen jeg er da ganske enig i, at der pt. ikke findes noget på markedet, som er attraktivt. Og hvor ledninger allerede eksisterer, er det sikkert også det billigste. Det er i hvert fald dumt at tage dem ned for at køre med batterier...

Men der eksisterer stadig mange strækninger uden ledninger og det burde være lige til højrebenet at udvikle batteri-baserede løsninger hertil, som kan lade ved endestationerne og evt. klatlade på stationerne.

Regeringen bør prioritere elektrificeringen! Den mest driftsikre og den mest økonomiske løsning

Samtidig er det bedst for miljøet, og det støjer langt mindre

hvor længe går der før producenterne af tog lykkes med at installere et par Teslabatterier under vognbunden og forbinde dem til en elmotor. Det er sgu ikke raketvidenskab.

Det er ikke noget, man lige smækker på et eksisterende togsæt. Et togsæt skal bruge i størrelsesordenen 2kWh/km. Hvis løsningen skal være interessant i Danmark, skal man kunne køre fra Fredericia til Frederikshavn og tilbage igen. Det er ca 600km. Hvis der skal være en reserve på f.eks. 100km, så skal batterierne kunne indeholde 1.4MWh. Batterierne i Teslas biler er ikke designet til at kunne op-og aflades en gang om dagen. Man vil få behov for andre og tunge batterier. En 100kWh batteriṕakke til en Tesla bil vejer 700kg, og mit gæt er, at et togsæt skal have 10-15ton batterier og andet med. Man sætter ikke bare den slags belastning på et togsæt. Hele konstruktionen skal gennemregnes på ny, og der skal sikkert skiftes forskelligt.

Samtidigt så er batteripakker på flere hundrede kW ikke bare sådan lige. De skal køles under op- og afladning, og gøres det ikke godt nok, går det hårdt ud over batteriernes levetid.

Det svar DSB giver lugter langt væk af at man har afstemt elektrificeringsstrategien med Venstres. Og her skal der ikke elektrificeres Vejle-Struer/Thisted og Ålborg-Frederikshavn. Schmidt har endda afgjort - men det kan forhåbentlig omgøres af mere forstandig folk - at efter elektrificeringen skal der ikke køre direkte tog København-Struer/Thisted. En strategi, der er udviklet af et konsulentfirma, Quartz, der ikke har gnist af begreb om jernbanetrafik. (Det var Quartz, det havde regnet sig frem til, at en lokofører kun kører tog 1 t 45 min. om dagen. Det makværk blev brugt flittigt af både Venstre og SRSF-regeringerne - nærmest kanoniseret).

(Er den opsplittede togtrafik et led i de blå partiers vision om et sammenhængende Danmark? Hvis det sker, så vil togtrafikken fremover kun bestå af direkte tog KH-Ålborg/Esbjerg/ Sønderborg. Alle der skal videre derfra skifter. Så det skal da nok jage endnu flere over i bilerne, hvilket også er meningen.)

Hvis ikke der elektrificeres på de pågældende strækninger, så vil det være oplagt, at indsætte hybridtog, der kører på el KH-Vejle og diesel Vejle-Thisted osv.

Underligt, at DSB ikke gør noget for at udvikle den geniale ide man fik tilbage i 90'erne, nemlig at koble IC3- og IR4 sammen på de elektrificerede strækninger fx KH-Kolding, og så lade IC3'erne fortsætte på de ikke-elektrificerede strækninger til fx Esbjerg.

Schmidt og nu Birk Olesen kender ikke hybridtog, og DSB gør intet for at oplyse dem. En studietur til de franske regionalbaner ville have overbevist dem om hvor godte de lokale hybridtog fungere. Men nej - ikke noget med at lære nyt. Den nationale selvfedme fornægter sig ikke.

Underligt, at DSB ikke gør noget for at udvikle den geniale ide man fik tilbage i 90'erne, nemlig at koble IC3- og IR4 sammen på de elektrificerede strækninger fx KH-Kolding, og så lade IC3'erne fortsætte på de ikke-elektrificerede strækninger til fx Esbjerg.

Det gør man da dagligt, de køre sammenkoblet hver dag. Men ved nyanskaffelser vil det formentlig forudsætte at man får el- og dieseltog fra samme leverandør, og at der er nogen der bygger dieseltog til fjerntrafik.

Schmidt og nu Birk Olesen kender ikke hybridtog, og DSB gør intet for at oplyse dem. En studietur til de franske regionalbaner ville have overbevist dem om hvor godte de lokale hybridtog fungere. Men nej - ikke noget med at lære nyt. Den nationale selvfedme fornægter sig ikke.

Ja regionaltog, ikke IC-tog. Samme problem som med IC-4, alle de store jernbaneadministrationer udvikler fjerntog til køreledninger, så ender vi med en ren dansk løsning.

Og det er heller ikke, fordi ideen på nogen måde er ny. Omkring 1960 introducerede British Railways deres klasse 73 or 74 Electro-Diesel-lokomotiver, som netop kunne køre både på diesel og el.

DSB kører vel ikke med andet til gods https://da.wikipedia.org/wiki/Diesellokomotiv Det er noget andet med IC3 m.fl. her trækker motoren direkte, og det er vist nok det der giver problemerne.

ICE-TD som DSB jo har haft lejet fra DB et par år nu, er oprindeligt udviklet som hybrid tog, men da DB fik akut brug for nogle togsæt til at køre med fodbold fans til VM eller EM

Det er meget tæt på at være alternative fakta..... BR605 har haft dieselmotor fra dag 1. At styringen heraf så er noget spas gør den ikke hybrid. Bevares, kraftoverføringen er elektrisk hvilket gør toget umanerligt tungt. Men altså, den skulle kunne rende 250 km/t med kurvestyring, men da kurvestyringen aldrig kom til at virke, så stoppede den fest og hastigheden blev begrænset til 200 km/t. Det er så også kurvestyringen, der er årsag til togenes hensættelse og viser noget totaltumpet hos jernbanen. Kurvestyringen er en del af toget godkendelse, så ved store revisioner skal den have en tur. Men nu er den jo ligesom slået fra, så hvorfor spilde tiden på det? Men nej, systemet skal renoveres, prøvekøres og slås fra.......direkte spild af penge. And guess what - hverken DSB eller DB vil hænge på den regning....

Det er rigtigt at DB brugte "ravl og krat" under VM i fodbold - inc. DR605.

Det, som jeg syntes er mere irriterende, er DSBs tydelige holden fast ved at der skal kobles i drift. Det er en af årsagerne til IC4 skandalen (det kom aldrig til at virke og DSB har nu - endelig - erkendt at det er en blindgyde) Finder DSB på at holde fast i det krav ved senere udbud, så kan jeg næsten gætte udfaldet.... Så ofte koblinger og så hurtigt, som vi gør med IC3/ER4 er faktisk ret unikt.

Naivt kære Arne!

DSB er ikke en stat i staten men arbejder indenfor de rammer som ministeriet udstikker. Så resultatet bliver selvfølgelig også i den retning, som der er bestilt.

I øvrigt forstår jeg jf. første replik her, at man i England har (eller får?) IC-tog, som er hybridtog.

DSB benytter allered Hybridtog. Sammenkoblede IC3 og IR4 sektioner ses ofte.

I Nord tyskland kan man godt finde ud af det, her har man kombineret et traditionelt lokal tog med vogne fra et IC tog, således at der er direkte IC forbindelse fra Dagebüll til Köln. IC togne har el-varme som "skinne bussen" ikke kan levere, men så tager man bare en gammel diesel generator og togvogn, og vupti har man løst opgaven. Her gør man noget for at bevare lokal banerne, i DK afliver man dem.

http://www.bahnbilder.de/bild/deutschland~...

http://www.bahnbilder.de/bild/deutschland~...

Ting tager tid! Elektrificeringen trækker ud, og vi skal have ordentlige tog!

Vi har udsigt til at signaludskiftning efterfulgt af elektrificering vil kunne tage 8-10 år og at der stadig vil være lange strækninger uden luft-ledninger, vil bi-modale / hybride togsæt med såvel el som diesel, være en super god ide. Det er naturligvis ikke billigt, og produktionen vil nok tage 3-4 år, men så ville vi kunne få gode stabile togsæt, som kunne køre over hele landet.

Forsynet med 2 strømsystemer foruden diesel, som det er udbredt hos SNCF i Frankrig ville DSB kunne køre overalt i Danmark med forbindelse til fx Hamburg og Malmø. Det ville være fremsynet.

Vi lider under de italienske fejlkøb, og elendig vedligeholdelse af materiellet. Derfor burde der være plads til at tænke på bi-modale togsæt så DSB kunne køre over alt uanset hvordan signal og el-projekter forløber. Det fremgår af nedenstående at Alstom under navn af ”Coradia Liner V200” fremstiller bi-modale togsæt, der skal kunne køre 200 km/t.

Franske SNCF har tilsyneladende mindst ca. 435 bi-modale / hybride togsæt kørende, med såvel diesel motorer fra MAN som et eller flere elektriske systemer, hovedsagelig dansk-fransk 25 kV 50 Hz, men også tysk-svensk 15kV 16 2/3 Hz, samt mange til jævnstrøm.

Bombardier har: 2004-2008 leveret 185 sæt B81500 med diesel og jævnstrøm. 2007-2009 leveret 117 (eller 141) sæt B82500 med diesel, jævnstrøm og 25kV 50 Hz.

Alstom Coradia Polyvalent har leveret ”Regiolis” 2014 39 sæt B83500 med diesel, jævnstrøm og 25kV 50 Hz 2014 84 (57?) sæt B84500 som ovenstående. 2015 10 sæt B85900 som ovenstående.

I alt 435 sæt. Ca 302 er bygget af Bombardier og ca. 133 bygget af Alstom Coradia. De ældre er tilsyneladende bygget til 160km/t mens de nyeste Alstom Coradia Liner V200 sættes til max 200 km/t ved el-drift, men tilsyneladende køre de også på MAN dieselmotorer.

Stadler Flirt bi-modal er et niche-produkt foreløbig i få eksemplarer, men Stadler er en troværdig leverandør.

Referencer, med forbehold for fejl:

http://www.railfaneurope.net/list_frameset...

Stadler Flirt, er et lille niche-produkt, kører max 140 km/t på diesel og 160 km/t på el. Stadler Flirt 200 vinder stadig større udbredelse bla. NSB Norge og MTR Express Sverige: http://www.stadlerrail.com/en/ http://www.stadlerrail.com/en/references/o...

Stadler Flirt 200 for NSB https://wwwstadlerrailcom-live-01e96f7.s3-...

Stadler FLIRT Bi-modal Low-floor Multiple-Unit Valle D’Aosta Region, Italy https://wwwstadlerrailcom-live-01e96f7.s3-...

http://www.schienenfahrzeugtagung.at/downl... http://www.4rail.net/manufacturer_stadler.php http://www.railwaygazette.com/news/tractio...

Bombardier: https://de.wikipedia.org/wiki/SNCF_B_81500 https://de.wikipedia.org/wiki/SNCF_B_82500

Alstom Coradia: https://commons.wikimedia.org/wiki/Categor... https://fr.wikipedia.org/wiki/R%C3%A9giolis https://fr.wikipedia.org/wiki/Liste_des_R%... https://de.wikipedia.org/wiki/Alstom_Corad... http://www.railway-technology.com/projects... http://www.alstom.com/products-services/pr...

https://www.dsb.dk/om-dsb/presse/pressemed... https://www.dsb.dk/om-dsb/virksomheden/org... https://dk.linkedin.com/in/juergen-mueller...