Spørg Scientariet: Hvorfor kan tunge godstog og passagertog ikke køre på de samme skinner?

Illustration: Cowi/Nicky Bonne

Vores læser Ole Rasmussen har spurgt:

Hvorfor kan man ikke køre tunge godstog og passagertog med 300-320 km/h på de samme jernbaneskinner? Og hvilken slibning anvender vi i Danmark?

Bo Nielsen, Teknisk Systemansvarlig, Spor og hjul/skinne, hos Banedanmark, svarer:

Det er muligt at anlægge en jernbane, der kan anvendes til dels passagertog med 300-320 km/h dels godstog med 100-120 km/h, men i praksis er hastigheden ofte begrænset til 250 km/h på flere af højhastighedsstrækninger i Europa, hvor der anvendes blandet passager- og godstrafik.

Læs også: Forulykket fransk højhastighedstog kørte 265 km/h, hvor det måtte køre 176 km/h

For en højhastighedsstrækning med 300-320 km/h er det nødvendigt at reducere sporets overhøjde fra de maksimale 160-180 mm til 100-120 mm, hvis der også skal anvendes godstog på strækningen.

Årsagen hertil er, at der for et langsomt kørende godtog ellers vil opstå et såkaldt overhøjdeoverskud, der er dimensionerende for fastsættelsen af overhøjden i sporet, hvilket vil give anledning til, at kurveradius skal øges for en bane med blandet trafik i forhold til en bane reserveret til passagertrafik. En forøgelse af kurveradius vil typisk give anledning til øgede omkostninger for anlægget af banen.

For en højhastighedsstrækning reserveret for passagertrafik anvendes ofte gradienter på indtil 25-40 o/oo i længdeprofilet, mens der for baner med godtog ofte er begrænsninger i gradienterne på indtil 12,5 o/oo.

Læs også: Sverige investerer 430 milliarder i veje, tunnelbaner og højhastighed

En sådan forskel af gradienterne i længdeprofilet giver anledning til mere jordarbejde og dermed øgede omkostninger ved anlægget af en højhastighedsstrækning, der skal anvendes til både passager- og godstog i forhold til en højhastighedsstrækning reserveret for passagertog.

For en højhastighedsstrækning med 300-320 km/h, hvor der også skal anvendes godstog med 100-120 km/h, vil kapaciteten - antallet af tog pr. time, der kan anvendes på banen - være lavere, end hvis der alene anvendes passagertog. Jo større forskel i hastighed, jo færre tog kan køre pga. køretidsforskellen.

Dette kan der dog til en vis grad kompenseres for ved at bygge flere overhalingsstationer, så langsomt kørende godstog kan overhales, når de er ved at blive indhentet af højhastighedstogene. Sådanne overhalingsstationer giver dog også anledning til forøgelse af omkostningerne både i forbindelse med anlægget og vedligeholdelsen og vil aldrig kunne bringe en bane på niveau med en 'ren' passagertrafik.

Læs også: Ny 100 millioner kroners godsterminal på Esbjerg Havn står tom

Ovennævnte er blandt de primære årsager til, at nye højhastighedsstrækninger til omkring 300 km/h oftest anlægges som rene passagerbaner, mens eksisterende baner anvendes til godstrafik.

Hvad angår slibningen, så anvender Banedanmark tre forskellige typer arbejdstog til maskinel bearbejdning af skinnerne.

  • Et traditionelt skinneslibetog med 32 roterende slibesten, hvor hver slibesten kan indstilles i forskellige vinkler, således at hver enkelt slibesten kan anvendes, hvor der er behov for at fjerne metal. Slibetoget arbejder med en hastighed på mellem 3 og 9 km/h og kører 1-9 gange på samme strækning for at forebygge overfladefejl, fjerne rifler og bølger samt reprofilere skinnerne.

Slibetoget bruges også efter en sporombygning til præventiv slibning af nyanlagte skinner, samt reprofilering af evt. genanvendte skinner.

Læs også: Slibning af togskinner kan mindske støj

  • High Speed Grinding (HSG), der trækkes af et lokomotiv og arbejder ved hastigheder mellem 50 og 80 km/h, kan køre mellem de almindelige tog og anvendes primært på de strækninger, hvor det er svært at få sporspærringer. HSG benyttes til at forebygge overfladefejl eller fjerne rifler og bølger. HSG er ikke i stand til at reprofilere skinnerne.

  • Et fræsetog, der har to fræsehjul og et slibehjul i hver side, som arbejder med en hastighed på ca. 0,6 km/h. Togets fræsehjul fræser indtil 1,8 mm af skinnerne ved hver passage. Fræsetoget anvendes, når der er registreret overfladefejl på skinnerne dybere end 1 mm, og der derfor er behov for en relativ stor metalfjernelse. Ved skinnefræsningen foretages ligeledes en reprofilering af skinnerne.

Via følgende link til Banedanmarks hjemmeside findes mere information om skinneslibning.

Spørg fagfolket

Du kan spørge om alt inden for teknologi og naturvidenskab. Redaktionen udvælger indsendte spørgsmål og finder den bedste ekspert til at svare – eller sender spørgsmålet videre til vores kloge læsere. Klik her for at stille dit spørgsmål til fagfolket.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Jeg er da så fuldstændig enig med Jacob, man skal åbenbart være jernbanenørd for at fatte hvad argumentationen i denne artikel går ud på... Det må være en ommer :D

  • 14
  • 17

For at modvirke den kraft der som bekendt ikke eksisterer, men som alle kender som centrifugalkraften, skal et banelegeme udformes således, at den skinne der er nærmest svingcirklens centrum, lægges lavere end den yderste skinne, så toget hælder så meget indad mod svingets centrum, som en given hastighed kræver, for at belaste skinner og hjul ens.

Det siger sig selv at jo hurtigere et tog køres, jo mere skal toget hælde indad for opnå ovennævnte effekt og modsat skal der tages hensyn til det langsommere godstog, der på et højhastighedsspor vil belaste de inderste hjul og den inderste skinne for meget.

  • 26
  • 0

Den yderste skinne i en kurve anlægges højere (overhøjde) end den inderste på samme måde som en cykelbane ikke er vandret i svingene. Godt man vidste det i forvejen for Bo Nielsens svar er da ikke meget værd for spørgeren.

  • 7
  • 6

Jeg synes derimod at det er et meget fint og letforståeligt svar. Der er enkelte begreber som man måske må google. Men hvis man spørger specifikt, og tilmed får fat på en af de fremmeste på området til at svare, ja så må man tage det svar man får. Hvis man tilmed er videbegærlig, ja så er det man selv bliver nysgerrig og undersøger de ting man vil vide mere om. Jeg er ikke i Banedanmark, men ved tilfældigvis at det er en top-notch ingeniør som svarer. Hav lidt respekt for standen, og forståelse for at når man har arbejdet mange år med et stofområde, ja så kan der snige sig lidt indforståetheder med ind. Hvis vi lige skal skære svaret helt ud i pap (andre har allerede fint forklaret begrebet overhøjde): Det er ikke smart med langsomtkørende godstog blandet med hurtigtkørende passagertrafik. Fuldstændigt som at det er drønirriterende og forsinkende at ligge bag en mejetærsker på en landevej. Og ja, man kunne med garanti konstruere et højhastigheds-godstog. Men det har man ikke. De der findes skal med eet lokomotiv kunne trække godt 800 meter godstog. De er i sagens natur langsomt accellererende og kører med max 100-120. Det er nemlig det som passer fint til gods og det som operatører og kunder vil betale for. Anderledes med passagertrafik, hvor vi gerne vil kunne køre 600 km/t mellem Odense og Aarhus hvis der er statstilskud til det. Derfor er det ikke smart at blande trafikken når/hvis det kan undgås.

  • 20
  • 4

Jeg synes det er et fremragende svar fra Bo Nielsen, med den caveat at en henvisning til hvad "overhøjde" er kunne være hjælpsom. Ellers er det præcist formuleret og forståeligt, og bærer præg af, at her er der en person der ved hvad han taler om. Mere af den slags, det skaber videbegærlighed :-)

Tak,

Bent.

  • 19
  • 2

Ville et langt godstog ikke komme i problemer hvis det blev nød til at stoppe i en kurve med max overhøjde og skulle sætte i gang igen?

  • 5
  • 1

Ville et langt godstog ikke komme i problemer hvis det blev nød til at stoppe i en kurve med max overhøjde og skulle sætte i gang igen?

Med en maks overhøjde på 18 cm, og et øjemål fra hukommelsen der siger at der er omkring 110 cm mellem skinnerne, giver det en hældning på 9,3 grader. Hvis man er bare lidt forsigtig med accelerationen og alt er sikret forsvarligt i vognene burde der ingen risiko være for at toget vælter. Det bør desuden være forholdsvist simpelt at implementere sikkerhedssystemer der minimerer enhver risiko.

  • 3
  • 3

Det siger sig selv at jo hurtigere et tog køres, jo mere skal toget hælde indad for opnå ovennævnte effekt og modsat skal der tages hensyn til det langsommere godstog, der på et højhastighedsspor vil belaste de inderste hjul og den inderste skinne for meget.

Det afhænger vel meget af kurveradius. Med tilstrækkelig stor radius, som også er nødvendig for store hastigheder, uden at det bliver en dødsdrome, kunne godstog måske også køre der. Det er dyrere at indrette til begge transporter, men det er vel også dyrt at lave to parallelle baner. Måske endda dyrere end at indrette til begge. Det kunne Bo Nielsen godt have vurderet lidt på.

  • 1
  • 11

Ved en overhøjde på 180 mm og normalsporvide 1435 mm vil hældningen være 1:8. For et stillestående tog med tyngdepunkt (COG) 2 m over skinne top, vil det betyde at COG forskydes 250 mm mod inderste skinne, med et akseltryk på 22,5 ton giver det en belastning på 15,2 ton på inderste skinne. Jernbanehjul er koniske, ved ligeudkørsel sikre de koniske flader at hjulene køre midt på skinnerne, principielt røre hjulflangerne ikke skinnerne. Hvis overhøjden er for stor vil et langsomt kørende tog skride indad i kurven og komme til at "køre på hjulflangen" mod den inderste skinne. Tilsvarende vil et hurtigt tog, med for lille overhøjde, skride udad med hjulflangen mod yderste skinne. Flange kræfterne vil overskride de sidekræfter sporet er designet til ved kørsel med langsomme godstog på spor med 180 mm overhøjde. Et TGV-tog har et maksimalt akseltryk på 17 ton, mod godstogs 22,5 ton, derfor kan et TGV-tog godt køre langsomt gennem en kurve med 180 mm overhøjde.

Hvis man begrænsede akseltrykket til 17 ton kunne man formentlig godt køre langsomme godstog på TGV-banerne, men så kommer problemet med at lave en køreplan hvor godstogene ikke spærre for hurtigtogene, driften på TGV-banerne er relativ intensiv, og sporene er ofte spæret om natten for sporvedligehold. Da TGV-banerne kun er bygget for lette persontog har man valgt at bygge banerne med forholdsvis store stigninger, ifølge artiklen 25-40 o/oo mod normalt max. 12,5 o/oo, så godstog på TGV-baner vil også kræve støre trækkraft end på almindelige baner.

  • 12
  • 0

Da TGV-banerne kun er bygget for lette persontog har man valgt at bygge banerne med forholdsvis store stigninger, ifølge artiklen 25-40 o/oo mod normalt max. 12,5 o/oo, så godstog på TGV-baner vil også kræve støre trækkraft end på almindelige baner.

Man kunne vel også spørge hvad det ville koste at tillade TGV på godsbaner? Åbenbart har man der råd til mindre stigninger, men tillader mindre kurveradius. Ingeniørvidenskab er jo netop optimale kompromiser. Jeg savner en samlet vurdering af fordele og ulemper, og ikke kun at optimering til det ene eller andet som udelukker den anden part.

  • 0
  • 9

Jeg savner en samlet vurdering af fordele og ulemper

Det kan jeg godt forstå, men på den anden side er det måske nok lidt meget at forlange af et svar til Scientariet. En henvisning til eksterne analyser kunne måske have været på sin plads.

En hurtig søgning på "mixed cargo and high speed rail" gav feks. dette link: http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/trnew... samt et link til en artikel på http://eurailmag.com/high-speed-mixed-traf... der desværre vist kræver abonnement at læse.

  • 4
  • 0

Man kunne vel også spørge hvad det ville koste at tillade TGV på godsbaner?

Først og fremmest hastighed. Hastigheden blive begrænset af passagerkomfort og -sikkerhed, passagerene vil opleve at blive presset udad i kurverne, borene vil blive ryddet for mad og kaffe. Komfortkravene begrænser i praksis hastigheden før rene køretekniske begrænsninger.

Derfor har man opfundet tilt-tog hvor vognkassen krænger i kurverne, som kompensation for manglende overhøjde, men det kræver kompliceret mekanik og styring. Mange har forsøgt med tilt-tog, blandt de første fungerende er de svenske X2000 og italienske Pendolino.

Køreteknisk vil TGV-tog på godsbaner blive tvunget til at sætte hastigheden ned, fordi overhøjden er for lille, ellers vil de kommer til af "køre på hjulflangen" mod den yderste skinne.

Tyske ICE-"Neubaustrecke" er bygget for blandet trafik til 250 km/h, men de er meget kostbare med mange tunneller og broer.

Nærbaner, S-tog/Metro har ofte store stigninger, togene er bygget til acceleration, så de har trækkraft nok.

Gamle smalsporsbaner har typisk små kurveradier og små stigninger, man kørte typisk max. 30 km/h, og man havde ikke ret meget trækkraft.

Jeg savner en samlet vurdering af fordele og ulemper, og ikke kun at optimering til det ene eller andet som udelukker den anden part.

Det kræver en støre afhandling, som går ud over dette forum.

  • 11
  • 0

Han bliver ved at skrive om "øgede omkostninger" til jordarbejde ved etablering af blandede skinneanlæg sammenholdt med rene passagerbaner til højhastighedstog.

Jeg forstår ikke helt. Er det billigere at anlægge 2 skinneanlæg? Hvor det ene uanset skal være indenfor hældning og kurveradius - fordi det er godstrafikken der har strengeste krav / behov?

-Lorenz

  • 1
  • 2

@ Lorenz

En øget radius/større eller længere kurve betyder, at der skal bruges mere plads = jordarealer plus lidt flere baneinstallationer.

Det må være billigere, at bygge to spor efter samme læst.

  • 2
  • 0

På rene højhastighedsbaner tillader man en overhøjde på 180 mm, på godsbaner 120 mm, derfor kan en ren højhastighedsbane bygges med mindre kurveradius end en blandet bane, tilsvarende kan en ren godsbane nøjes med en mindre kurveradius end en blandet bane, fordi hastigheden er mindre. En højhastighedsbane kan acceptere en støre stigning end en godsbane, fordi togene er lette og har rigeligt med trækkraft. Men en højhastighedsbane kræver normalt støre tunnelprofil for at mindske lufttrykket. I praksis bygger man ofte bare en ny højhastighedsbane parallelt med den eksisterende bane, der så afvikler gods og lokaltrafik. Store kurveradier og små stigninger er den vigtigste variable omkostning ved anlæg af nye baner, ofte betyder det mere jordflytning, flere tunneler, dyre krydsninger med floder og anden infrastruktur.

  • 7
  • 0

Ja, men så kommer problemet med køreplanen, 300 km/h og 120 km/h tog på samme bane kan være en udfordring. Man kunne selvfølgelig lade godstogene køre hurtigere, men ISO-containere og veksellade er ikke just strømlinede, veksellade og trailere med presenningsoverdækning vil nok få problemer med meget mere end 120 km/h. Det er heller ikke kørehastigheden der er godstogs største problem, det er ekspeditionstiderne. Der findes nu et særligt TGV posttog, men det er bygget på persontogs platform, i lighed med DSB/P&T's gamle bureau vogne.

  • 6
  • 0

Tak til Bo Nielsen for et fint svar. Jeg måtte lige læse det en ekstra gang og liiige finde ud af, hvad overhøjde betyder. Det gør jeg gerne, når der er noget jeg gerne vil vide noget om og blive klogere på. Og jeg blev klogere af at læse dette svar.

Chr.

  • 1
  • 0

Byg en lige bane. Bo Nielsen det er interessant at læse om alle de besværligheder med kurver og stigninger på en togbane. Hvorfor så ikke bygge en ICE "Neubaustrecke" bane(250 km/t) ned gennem Midtjylland på den Jyske højderyg. Den kan gå lige ud gennem kartoffelmarker og grandplantager,og anlægges ekstremt billigt i stedet for at udføre meget dyre ombygninger på den langsomme snog ned gemmen Østjylland. Et utal af fordele vil kunne opnås for afvikling af jernbanetrafikken i hele Jylland incl. østbane som vil få en forbedred nærtrafik mulighed.

  • 1
  • 2

Hvorfor så ikke bygge en ICE "Neubaustrecke" bane(250 km/t) ned gennem Midtjylland på den Jyske højderyg. Den kan gå lige ud gennem kartoffelmarker og grandplantager,og anlægges ekstremt billigt i stedet for at udføre meget dyre ombygninger på den langsomme snog ned gemmen Østjylland

Fordi der ikke bor nogen, passagergrundlaget er de store byer i Østjylland, der nærmest ligger som perler på en snor. Det har man rent faktisk gjort ned gennem Sønderjylland, med det resultat at indbyggerne i Haderslev bruger toget væsentlig mindre end indbyggerne i Horsens.

  • 3
  • 0

med det resultat at indbyggerne i Haderslev bruger toget væsentlig mindre end indbyggerne i Horsens.

En ret naturlig følge af at banen til Haderslev i over 40 år har været nedlagt.

At den er nedlagt, så en ret naturlig følge af,

  • at Haderslev by kun har ca 22k indbyggere, medens Horsens har over 56k indbyggere,
  • at Horsens ligger på landets hovedstrækning med hyppige afgange medens Vojens
  • at Horsens har 3 el. 4 afgange/time både nord- og syd-gående, medens Vojens har én afgang i hver retning.

Men det er naturligvis ikke noget argument for at bygge en bane 40-50 km vest for Horsens. (Men det er muligt, at man burde føre banen direkte vest om Horsens og ikke en en lykke gennem byen.)

Lars :)

PS! Hvornår lærer folk, at der er intet, der kan konkurrerer med mange mennesker, som effektivt deler en fælles resurse. Der er intet, der kan redde Haderslev eller lignende steder udover beboerne i Haderslev selv. Og de skal desuden have helhjertet hjælp af deres børn.

  • 2
  • 0

Fordi der ikke bor nogen, passagergrundlaget er de store byer i Østjylland, der nærmest ligger som perler på en snor. Det har man rent faktisk gjort ned gennem Sønderjylland, med det resultat at indbyggerne i Haderslev bruger toget væsentlig mindre end indbyggerne i Horsens.

Man kan mistænke at banen gennem Slesvig, ulig banen gennem Nørrejylland, blev lagt uden om købstæderne på grund af de var på vej til at blive tysksindede, så at måtte frygte sabotage mod den strategisk vigtige jernbane i tilfælde af en konflikt med det tyske forbund (som jo kom). Södra stambanan igennem Skåne undgik tilsvarende alle købstæder foruden Malmö og Lund.

  • 0
  • 3

Man kan mistænke at banen gennem Slesvig, ulig banen gennem Nørrejylland, blev lagt uden om købstæderne på grund af de var på vej til at blive tysksindede, så at måtte frygte sabotage mod den strategisk vigtige jernbane i tilfælde af en konflikt med det tyske forbund (som jo kom). Södra stambanan igennem Skåne undgik tilsvarende alle købstæder foruden Malmö og Lund.

En anden forklaring kunne være forskelle i styreform imellem det dengang stadig enevældigt styrede Slesvig-Holsten og Kongeriget Danmark, hvor købstadsbefolkningen stort set havde fået magten med 1849 grundloven.

I Slesvig ønskede man jernbanenettet forbundet billigst muligt til Kongerigets net - derfor blev linieføringen som den blev.

  • 0
  • 1

Man kan mistænke at banen gennem Slesvig, ulig banen gennem Nørrejylland, blev lagt uden om købstæderne på grund af de var på vej til at blive tysksindede, så at måtte frygte sabotage mod den strategisk vigtige jernbane i tilfælde af en konflikt med det tyske forbund (som jo kom).

Nej det var kort før 1864, og statens hovedinteresse var at få bygget en bane til Slesvig, så lod man de mindre købstæder Haderslev og Aabenraa betjene med stikbaner. Men udviklingen har vist at stikbaner er en håbløs konstruktion. I tilfældet Haderslev - Vojens kørte DSB meget få tog med forbindelse til de relativt få gennemgående tog, men trafikken var for lille til at opretholde en rentabel drift, så til sidst nedlade man trafikken, men netop Haderslev-Vojens er så stort et bycenter at der burde være grundlag for en intensiv nærbane trafik, med flyvestationen i den ene ende og en Haderslevs skoler i den anden. Men DSB kunne ikke se potentialet, man fokuserede på hovedbanen. Sporet lå der, man havde togene, de skulle bare køre hele tiden.

Södra stambanan igennem Skåne undgik tilsvarende alle købstæder foruden Malmö og Lund.

Stambanerne var anlagt af staten som overordnet jernbanenet, betjening af byerne undervejs var underordnet, tilsvarende køre Nordlandsbanen inde i landet. Øvrige svenske banenet er stort set anlagt som privatbaner. Når Vestkystbanen er så kringlet er det fordi den er bygget som flere forskellige privatbaner der så er bundet sammen til en bane. Både i nord og på vestkysten har man store anlægsprojekter i gang for at rette op på fortidens synder.

  • 1
  • 0

At den er nedlagt, så en ret naturlig følge af,

                    at  Haderslev by kun har ca 22k indbyggere, medens Horsens har over 56k indbyggere,        
                    at Horsens ligger på landets hovedstrækning med hyppige afgange medens Vojens  

Nu kunne man jo også kikke på markedsandel, og der har DSB en mindre markedsandel i Sønderjylland end i Nørrejylland.

Det gælder også nord for Aarhus hvor betjeningen svare mere til Sønderjylland.

Havde man bygget den Sønderjyske hovedbane længere mod øst, havde Haderslev og Aabenraa også ligger på hovedbanen.

Men det er muligt, at man burde føre banen direkte vest om Horsens og ikke en en lykke gennem byen

Enig, det gør man ofte med TGV-baner, og den nye Køge Nord station, men problemet er at all anden kollektiv trafik er orienteret mod centrum og banegården. Togtrafikken er ikke stor nok til at drive et ordentligt føde net. Derfor har lufthavne generelt ellendige busforbindelser. Til gengæld ville der ville der være god plads til parkering, ligesom i lufthavnene.

  • 1
  • 0

Man kan mistænke at banen gennem Slesvig, ulig banen gennem Nørrejylland, blev lagt uden om købstæderne på grund af de var på vej til at blive tysksindede, så at måtte frygte sabotage mod den strategisk vigtige jernbane i tilfælde af en konflikt med det tyske forbund (som jo kom).

Banen igennem Hertugdømmet Slesvig har haft hjemmel i en koncession, hvor det engelske ejet selskab selv bestemte linjeføringen. Det blev til en hovedbane med stikbaner til Tønder, Aabenraa og Haderslev, Det var økonomi som gjorde det, da de selv skulle finansiere anlægget - kun jord til strækningerne fik de.

i Kongeriget blev de første anlæg i Jylland betalt af staten, som også bestemte linjeføringen. Indtil at staten overtog finansiering af banerne. var der også forslag om en hovedbane med stikbaner.

  • 1
  • 0
  • 0
  • 2

Havde man bygget den Sønderjyske hovedbane længere mod øst, havde Haderslev og Aabenraa også ligger på hovedbanen.

Ja, men hovedstrækningen sydpå fra/til Kolding har imellem 1/4 og 1/3 så mange afgange som Horsens har. Både fordi Horsens er 2 gange så stor, som Haderslev og Vojens tilsammen og fordi Aarhus kommune (330k) alene er næsten dobbelt så stor, som kommunerne Haderslev, Aabenraa og Sønderborg - hele det østlige Sønderjylland - er tilsammen (befolkning ca 185k).

I øvrigt kan man følge udviklingen i befolkningerne over tid via denne link: http://dendigitalebyport.byhistorie.dk/koe... og huske at byerne syd for Kolding var tyske indtil 1920.

Lars :)

  • 0
  • 0

Næppe. Nej slet ikke.

Persontransport blev stoppet fra januar 1974 og gods i 1998/99. Hvad der skete før WW II har da ikke påvirket mulighederne for en fremtidig rentabel drift så mange år efter.

Moderne busser og lastbiler og gode veje er en helt anden sag.

Lars :)

  • 1
  • 0

Södra stambanan igennem Skåne undgik tilsvarende alle købstæder foruden Malmö og Lund.

Stambanerne var anlagt af staten som overordnet jernbanenet, betjening af byerne undervejs var underordnet, tilsvarende køre Nordlandsbanen inde i landet. Øvrige svenske banenet er stort set anlagt som privatbaner. Når Vestkystbanen er så kringlet er det fordi den er bygget som flere forskellige privatbaner der så er bundet sammen til en bane. Både i nord og på vestkysten har man store anlægsprojekter i gang for at rette op på fortidens synder.

https://sv.wikipedia.org/wiki/Antikustprin... 'Att centralgestalter i svensk järnvägshistoria såsom de tidiga järnvägsbyggarna Adolf Eugène von Rosen, Nils Ericson och Claes Adolf Adelsköld var officerare är dessutom en konsekvens av att ingenjörskonsten fortfarande sågs som en militär nyttighet. Det var där kunskapen att bedöma markförhållanden, göra ritningar, beräkna och mäta ut för olika befästningsverk upprätthölls; och skillnaden mellan en jordvall för befästning och en tidig banvall skall som sagt inte överdrivas. Järnvägarna kom vid tiden i själva verket att bli vara en katalysator för urskiljandet av den civila ingenjörskonsten från den rent militära.

Det var därför högst naturligt att militärens synpunkter beaktades och deras motstånd mot idéer om kustnära järnvägar accepterades. Under mitten av 1800-talet fanns inte stridsflyg och genom principen antikust kunde man då skydda sina transporter från fientliga angrepp med fartygsartilleri eller från olika landstigningförsök. Att snabbt, tryggt och utom räckhåll från de landstigningsföretag man skall försöka hejda, kunna föra fram militär trupp är av avgörande strategisk betydelse i händelse av krig.'

'Ser man på en modern karta över Sveriges järnvägsnät gör sig principerna "antikust" och "bryta bygd" mest uppenbart påmind genom Norra stambanan och Stambanan genom övre Norrland som går en bra bit in i Norrlands inland. Andra tydliga spår är att kuststäder som Kalmar och Oskarshamn är förbundna genom järnvägar i Smålands inland – och inte längs kusten.

Men principerna verkade vid byggande av alla stambanor. Nordvästra stambanan från Laxå till Norska gränsen vid Charlottenberg, går förvisso inte långt från Vänerns norra strand via Kristinehamn och Karlstad. Dessutom angjorde Södra stambanan i sin ursprungliga sträckning Jönköping och smeker därmed den södra änden av Vättern (se Jönköpingsbanan). Men i övrigt angör ingen av stambanorna någon större insjöhamn och man undvek medvetet gamla huvudorter som Växjö, Mariestad, Örebro och Västerås – liksom alla kuststäder i Norrland – vid stambanebygget.

Alvesta uppstod vid platsen för sidobanan till Växjö; Hallsberg är motsvarande för Örebro; Vännäs för Umeå och så vidare. Både Katrineholm och Hässleholm är uppvuxna kring järnvägsknutar och för de befintliga äldre orter som fick statlig järnvägsförbindelse – Alingsås, Falköping, Skövde, Linköping – tog utvecklingen ny fart.'

Af samme årsag varede det indtil 1970'erne inden vi fik en Køge Bugt bane.

  • 0
  • 0

Så er det bare hvilken "rød bilet" I bruger ;)

Men "Rødbilet.dk" har lige offentliggjort at de har transporteret 500.000 i hele 2015, til sammenligning have DSB i 2014 190 mio.... Men det kunne da bestemt være sjovt at se kunde andelen for Haderslev og Horsens for DSB/Sydtrafik vs. Rødbilet.dk

  • 0
  • 0

Re. Bo Leth Andersen Fordi der ikke bor nogen, passagergrundlaget er de store byer i Østjylland, der nærmest ligger som perler på en snor.

Det er netop pointen, at en højhastighedbane skal anlægges, så den miljømæssig og prismæssig ikke gennemskærer byområder.Passagergrundlaget er meget stort, for at starte længst mod nord - Kristinsand, Oslo og nord for disse, Karlstad, Göteborg- Frederikshavn, Hjørring, Aalborg,Skive,Viborg,Holstebro,Ringkøbing og Herning. Du ved en masse om jernbanteknik, JEG VED INTET, men betragter mig som kreativ og fremsynet. Skal togdrift både hvad angår passager og fragt nærme sig det man konkurrerer med - fly og vejtransport- må man øge hastighed, hyppighed og fleksibilitet.Jeg synes det lyder fint, det Lars F. Jensen skriver :"Hvornår lærer folk, at der er intet, der kan konkurrere med mange mennesker, som effektivt deler en fælles resurse." Det vil også betyde, at man har større chance for at konkurrere prismæssigt. Jeg tror faktisk, at en sådanne bane vil kunne finansieres af pensionskasser og interesser fra Norge og Sverige. Skanderborg og Vejle bibeholder deres forbedrede nærtrafik, og man sparer en ny Vejlefjord bro. Tidsmæssigt så vil du kunne regne ud, hvad tiden er fra Aalborg til København og timeplanen vil blegne. Mit bud på linjeføring er : Forbi Aalborg Lufthavn,over Egholm i Limfjorden vest om Aalborg, vest om Viborg, forbi Karup Lufthavn, mellem Herning og Ikast, forbi Billund Lufthavn og forbinde ved Lunderskov. Nye stationer ved lufthavne, Viborg, Herning/Ikast og Lunderskov. Evt. en ekstra forbindelse fra Århus/Skanderborg til Billund. Hvis den gamle Lillebæltbro ikke kan mere, så en bane syd om Kolding og over Lillebælt til Fyn. Indenrigsflyvning vil få en konkurent, men til udenrigsflyvninger(ferie m.m.)vil mange tage toget og spare parkering. Nu noget teknisk som jeg som sagt ikke ved så meget om, banen skal være elektrificeret, dobbeltdækket med en bred gang i underetagen, så man nemt kan bevæge sig fra et togsæt til et andet, kunne sammen- og frakobles under fart med togsæt fra sidebaner, så vil disse ikke være en håbløs konstruktion. Det vil give fleksibilitet. Fra Frederikshavn kan udgå sovevogne, biltog og ekspres godstog. Bo du har den tekniske viden, brug den konstruktivt , så kan det være, vi når både Bo Nielsen fra Banedanmark og forhåbentlig politikerne ved transport og finanserne. Mvh Erik

  • 1
  • 4

Når man ser bort fra de allerede diskuterede problemer med skinnedesign og plads i køreplanerne, er der et meget mere nærliggende problem:

Er der nogen, der har lyst til at stå på en perron, hvor et tog kommer blæsende forbi med 300 km/h?

Jeg oplever ofte på min egen station, at et tog kommer forbi med cirka 150 km/h, og det er allerede i overkanten, når man tænker på, at der kun er cirka 1 meter mellem toget og de personer, som opholder sig korrekt bag den gule spærrelinie.

Så hvis de ikke skal køre med 300 km/h gennem de stationer, hvor de ikke standser, hvad skal de så? Skal de sætte hastigheden ned før hver by og op igen, når byen er passeret? Så røg lidt af ideen med et højhastighedstog.

Eller skal vi føre dem uden om de byer, hvor de ikke standser, og så kun lade dem køre på fælles skinner i landområderne mellem byerne? Hvis man gør det, kan man jo ikke bare lade sporet følge byens periferi, da det igen ville give nogle gevaldige omveje (og sandsynligvis hastighedsnedsættelser på grund af for lille radius i svingene). I stedet ville man være nødt til at lave en "blød" linieføring uden om byen. Hvor mange km ekstra skinner vil det kræve? Færre end en dedikeret højhastighedsbane hele vejen?

  • 1
  • 1

De landsdelforbindende jernbanestrækninger blev anlagt i afstand fra evt. fjendtlig marineartilleri, der samtidig gav mulighed for hurtig undsætning af eget mandskab og svær skyts

Bemærk på kortet over Sjællands jernbaner 1930 at der findes en bane ca. 10-20 km fra kysten hele vejen rundt med undtagelse af ved Isefjorden. Ved Næstved fandtes et militært forbindelsesspor mellem banerne til Køge og Slagelse.

Militær indflydelse på planlægningen af jernbanenettet i Danmark er et underudforsket område. Jfr i øvrigt: Niels Henrik Holst I.W.Tegner

  • 3
  • 0

Så hvis de ikke skal køre med 300 km/h gennem de stationer, hvor de ikke standser, hvad skal de så? Skal de sætte hastigheden ned før hver by og op igen, når byen er passeret? Så røg lidt af ideen med et højhastighedstog.

Både og...

De fleste stationer der er anlagt på højhastighedsstrækninger er anlagt således at der er gennemkørselsspor uden perron og vigespor med sidelagte perroner i det helt simple design.

Grundlæggende må der ikke køres forbi en perron med mere end 200 km/t.

Men der findes undtagelser, eksempelvis mellem Hamborg og Berlin som er en konventionel strækning der er udbygget til 230 kører togene med 230 forbi ved perronen. Her er der lavet særlige afskærmninger: https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_...

I Danmark bliver den første højhastighedsstrækning København - Køge - Ringsted. Strækningshastigheden bliver 250 her og på den eneste station, Køge Nord, sættes hastigheden ned til 230 pga. en kurve i den sydlige ende af stationen. Da hastigheden alligevel er nedsat vil stationens perroner blive sikret ligesom dem mellem Hamborg og Berlin da stationen vil blive anlagt med to Ø-perroner til de fire spor og ikke i det "klassiske" højhastighedsstation design med sideliggende perroner og gennemkørende spor uden. Dette sker da man ellers ikke vil kunne lade et godstog overhale af et persontog der skal standse i Køge Nord.

  • 4
  • 0

Det er netop pointen, at en højhastighedbane skal anlægges, så den miljømæssig og prismæssig ikke gennemskærer byområder.Passagergrundlaget er meget stort, for at starte længst mod nord - Kristinsand, Oslo og nord for disse, Karlstad, Göteborg- Frederikshavn, Hjørring, Aalborg,Skive,Viborg,Holstebro,Ringkøbing og Herning.

Glem alt om en højhastighedsbane gennem Jylland for nordskandinaviske rejsende, selv den mest olieslugende hurtigfærge bruger 2 timer fra Göteborg/Norge til Danmark, og en fast forbindelse er uden for økonomisk rækkevide, selv med norsk oliefantasilliarder i ryggen.

Med undtagelse af Aalborg og Herning/Ikast er det selv efter danske forhold småbyer, der ikke generere den store trafik, i sammenligning med den østjyske metropol Kolding - Randers.

Nu skal man passe på ikke at fokuserer alt på meget på trafikken til/fra København, den østjyske længdebane er i høj grad en regionalbane. Tager man toget fra Frederikshavn til København vil man opleve at en meget stor del af de rejsende udskiftes i Aalborg, Aarhus og Odense. Det er i øvrigt lige netop på den konto den sønderjyske bane taber stort, man kan ikke tage toget fra Haderslev til Kolding.

  • 2
  • 0

Eller skal vi føre dem uden om de byer, hvor de ikke standser, og så kun lade dem køre på fælles skinner i landområderne mellem byerne? Hvis man gør det, kan man jo ikke bare lade sporet følge byens periferi, da det igen ville give nogle gevaldige omveje (og sandsynligvis hastighedsnedsættelser på grund af for lille radius i svingene). I stedet ville man være nødt til at lave en "blød" linieføring uden om byen. Hvor mange km ekstra skinner vil det kræve? Færre end en dedikeret højhastighedsbane hele vejen?

Det er svært at give et præcis svar, da man designer højhastighedsbaner efter lokale forhold.

De fleste steder går en nye højhastighedsbane fra storby til storby. Tyskland gå banen Hannover-Würzburg igennem gamle stationer i Göttingen, Kassel og Fulda. I Belgien og Holland forsætter de strækningen fra Paris med stykker af højhastighedsbaner og opgraderet baner imod Amsterdam og Köln, hvor Liège og Rotterdam er imellem 2 højhastighedsstrækninger. I Tyskland bliver de fleste strækninger også brugt af godstog. Men strækningerne er mest designet til passagertog.

Frankrig går de fleste tog fra/til Paris og ud i landet. Man fylder et tog som et fly og så fare af sted til destinationen, hvor så sættes passagerer af i det område. Området omkring Paris er forholdsvis tynd befolket imodsætning til Tyskland, Holland og Belgien, hvor de store byer lægger tæt på hinanden. I Frankrig har man nogle få stationer midt på linjen, som fx Gare TGV Haute-Picardie, som ligger et område uden meget andet.

I Frankrig er der højhastighedsbaner forbi Paris og Lyon. Det er blevet udnyttet til en test, hvor de kørte direkte de 1067,2 km fra Calais til Marseille på 3 timer og 29 minutter med gennemsnithastighed på 306 km/h.

  • 2
  • 0

Militær indflydelse på planlægningen af jernbanenettet i Danmark er et underudforsket område. Jfr i øvrigt: Niels Henrik Holst I.W.Tegner

Så vidt jeg ved udmærkede disse personer sig ikke ved høj militær rang og lang militær tjeneste.

Niels Henrik Holsts militære karriere varede 1848-65. I.W.Tegners militære karriere varede 1850-65.

Derimod var veje og jernbaner på den tid kun fag ved den militære ingeniøruddannelse, ikke den civile.

Og derfra kendte de to herrer jernbaners strategiske betydning.

Jfr. fra mit forrige indlæg: 'Järnvägarna kom vid tiden i själva verket att bli vara en katalysator för urskiljandet av den civila ingenjörskonsten från den rent militära.'

  • 1
  • 0

Militær indflydelse på planlægningen af jernbanenettet i Danmark er et underudforsket område.

Militæret har ikke nogen indflydelse på planlægningen. På Sjælland blev de første baner planlagt efter hvad der kunne betale sig for Det Sjællandske Jernbaneselskab eller få finansiering til.

Og i Jylland blev grundnettet af bane betalt af staten og designet efter hvad handelsvejene var. Og der var et stort politisk ønske om at banen lå i det østlige Jylland. Krigsministeriet blandet sig, men havde ikke afgørende indflydelse. Og næste trin var banerne til Esbjerg med tilhørende havn, som understøttede eksporten til England. Og generelt for de efterfølgende baner: det var kun udbygning af nettet.

Der er godt litteratur for den første periode med gode kilder. Så man ved godt hvem som fik den afgørende indflydelse på de første baner.

  • 1
  • 0

Korrekt for Göttingen og Fulda men i Kassel blev der bygget en ny station Kassel-Wilhelmshöhe.

Kassel-Wilhelmshöhe fandtes i forvejen og ligger i en gammel bydel i Kassel på vejen fra centrum til slottet Wilhelmshöhe (som har en sporvognslinje med et stop ved stationen). De har udnyttede de eksisterne jernbanearealer i Kassel til den nye bane. Stationen var også endestation for en privatbane. Kassel Hbh er mindre eget som højhastighedsstation, når det ikke er en gennemkørselsstation.

  • 1
  • 0

også re: http://ing.dk/artikel/slibning-af-togskinn...

citat " Eksempelvis skal et spor, hvor der køres 100-120 km/h, først slibes, når det kommer ind under kategorien skinneklasse fire - det vil sige, når riffelhøjden (afstanden mellem ujævnhedernes top og bund) overstiger 0,08 mm. Hvis alle spor kunne holdes i skinneklasse 0 eller 1, kunne støjen reduceres betragteligt. Samtidig kunne vi muligvis spare nogle af de midler, vi i dag yder som tilskud til facadedæmpning til boligejere, siger Martin Munk Hansen. Det betyder, at alle spor skulle slibes, så riffelhøjden holdes under 0,04 mm. "

Det jeg også have i tankerne vedr. spørgsmålet.

  1. Når gods og højhastighedstog kører på samme skinner - og godstog er hårde ved skinnerne - kan der så blive behov for øget slibning - for at højhastighedstogene ikke kommer til at støje for meget ?

  2. Sliber man over overfladen af skinnerne ens - for at gøre det optimalt for hhv. gods og HSR tog ( 300 km/t ) ?

  3. Vil en tung godsvogn - med et dårligt hjul - kunne ødelægge en ny slebet strækning ?

  • 1
  • 0

Glem alt om en højhastighedsbane gennem Jylland for nordskandinaviske rejsende, selv den mest olieslugende hurtigfærge bruger 2 timer fra Göteborg/Norge til Danmark, og en fast forbindelse er uden for økonomisk rækkevide, selv med norsk oliefantasilliarder i ryggen.

Jeg tror på at en højhastighedsbane ned gennem Jylland, vil have Norge og Sveriges store interesse både med passagerer, biler og fragt.Ved en kommende højhastighedsbane Oslo/Göteborg, Jysk højhastighedsbane koblet på det tyske net og ny højhastighedsbane gennem Alperne ved Gotthard,(et eksempel på at politiker vil jernbane), vil man kunne gå i en sovevogn eller ens bil /camper på biltog om aftenen i Frederikshavn og være i Paris eller Milano om morgenen.Så betyder 2 timer med færge ikke ret meget, En godsbefordring vil spare tid og aflaste fragt gennem København. Metropilen Vejle - Randers(Kolding holder jeg neutral da den sandelig får glæde af fra og tilkørsel til det nordjyske) består kommunerne af 840.000 indbygger, hele det øvrige Jylland som vil få stor fordel af den foreslåede linjeføring 1.200.000 indbygger + Norge/Sverige. Metropolen vil også få fordel ved en noget højere frekvens mulighed.De sparede penge fra Vejlefjord bro kan bruges til flere forbedringer på din perlekæde. Egentlig tror jeg, at vores nabolande især Tyskland trækker på smilebåndet, når de ser vi vil bruge milliarder på en beskeden "Timeplan" der samtidig snyder Skanderborg og Vejle. Jeg savner noget mere konstruktivt fra dig især om mine vilde tekniske ideer. Mvh Erik

  • 0
  • 2

Glemt nattog med sove- og liggevogne - DB slagter de sidste forbindelse til december. Og biltog er også på vej ud.

Og færger med godstog er også fortid til/fra Jylland. Den sidste færge med spor sejlede væk i efteråret. Der har ikke været seriøs jernbanetrafik i årevis. Jeg vil være glad, hvis terminalen i Hirtshals kommer igang. Men mere godstrafik vil ikke kræve en ny bane, når der nu på en god dag er et godstog i hvert retning nord for Århus. Hvis man får fjernet de få begrænsning i kapacitet, så er der sporplads nok godt stykke ind i fremtiden.

  • 2
  • 0

Jeg tror på at en højhastighedsbane ned gennem Jylland, vil have Norge og Sveriges store interesse både med passagerer, biler og fragt.Ved en kommende højhastighedsbane Oslo/Göteborg, Jysk højhastighedsbane koblet på det tyske net og ny højhastighedsbane gennem Alperne ved Gotthard

En højhastighedsbane er for passagerer, ikke for fragt og biler. Der er 1370 km Hirtshals - Zurich, det vil tage ikke under 7 timer med højhastighedstog, toger skal stoppe undervejs, der er ikke rejsende til at køre et direkte tog. Glem alt om sovevogne, det giver en dårlig udnyttelse af materiellet, en sovevogn Kbh - Jylland kan køre en enkeltrejse i døgnet, et togsæt kan køre tre enkeltture i døgnet. Et IC-3 tog har plads til ca. 150 rejsende, indrettet som sovevogn vil der være plads til ca. 40. Højhastighedstog er for kortere rejser max. 3-4 timer/omtrent 1000 km ellers er det billigere og mere komfortabelt at flyve. Alternativet til sovevognen er at sove i sin egen seng og tage det tidlige morgentog (eller morgen flyver), eller en aftenafgang og en komfortabel hotelseng med eget badeværelse. DB autotog og nattog er mere eller mindre under afvikling. NSB forsøger også at slippe af med sovevognene. De er for dyre at operere og efterspøgslen er for lille.

Metropilen Vejle - Randers(Kolding holder jeg neutral da den sandelig får glæde af fra og tilkørsel til det nordjyske) består kommunerne af 840.000 indbygger, hele det øvrige Jylland som vil få stor fordel af den foreslåede linjeføring 1.200.000 indbygger + Norge/Sverige. Metropolen vil også få fordel ved en noget højere frekvens mulighed.De sparede penge fra Vejlefjord bro kan bruges til flere forbedringer på din perlekæde. Egentlig tror jeg, at vores nabolande især Tyskland trækker på smilebåndet, når de ser vi vil bruge milliarder på en beskeden "Timeplan" der samtidig snyder Skanderborg og Vejle. Jeg savner noget mere konstruktivt fra dig især om mine vilde tekniske ideer.

Så hvidt jeg kan se regner du Aalborg med til de 1,2 millioner indbyggere, men så skal du også regne Aalborg med til den østjyske korridor, hvis du skal have tal der kan sammenlignes, de 1,2 millioner inkludere vist også kommuner hvor den påtænkte bane ikke gå direkte igennem. En østlig linjeføring udelukker i øvrigt ikke Aalborg og Norge/Sverige. Fordelen ved den østjyske korridor er at folk bor samlet i de store byer. Man piller nu ikke skinnerne op gennem Vejle - Skanderborg, alle eksprestog køre forbi en masse byer hvor de ikke stopper, det er det der gør dem til eksprestog.

  • 2
  • 0

Re " ..For en højhastighedsstrækning reserveret for passagertrafik anvendes ofte gradienter på indtil 25-40 o/oo i længdeprofilet, mens der for baner med godtog ofte er begrænsninger i gradienterne på indtil 12,5 o/oo. .. "

Betyder det at en evt. tunnel ved HH - vil blive billigere hvis der ikke skal godstog med ?

  • 0
  • 0

Betyder det at en evt. tunnel ved HH - vil blive billigere hvis der ikke skal godstog med ?

Nu er en HH-tunnel egentlig rimelig kompliceret. Den korteste rute gå lige gennem Kronborg, det får man nok ikke lov til. Nu ender kystbanen i Helsingør station lige syd for havnen, det vil være et passende udgangspunkt for en jernbaneforbindelse. Trafikken til færgen er allerede i dag et problem, så en motorvejsforbindelse fra færgehavnen er ikke særlig realistisk. Tilsvarende vil man havne midt i centrum Helsingborg, uden forbindelse til bane og motorvej. Alternativet er at bygge en sænketunnel fra syd for Snekkersten til syd for Raa, hvor vanddybden er mindre. En forholdsvis lang forbindelse på ca. 11 km, mod de ca. 5 km direkte H-H Den direkte forbindelse må krydser Øresund på det dybeste sted ca. 50 m, det alene giver en stigning på 20 o/oo, hvis man ikke bygger en boret tunnel det kommer op langt inde i landet, men så nærmer vi os de 11 km alligevel. Borede tunneller er generelt meget usikre, på den måde at man først kender den endelige pris og åbningsdato når der er hul igennem. Sænketunneller kan derimod prissættes og åbningsdatoen fastsættes med rimmelig sikkerhed ved byggestart. Så et af forslagne er at bygge den sydlige tunnel for godstog og motorvej, suppleret med en jernbanetunnel mellem Helsingør station og Helsingborg Centralstation, kræver nok stigninger på 25-30 o/oo, så det bliver kun for øresundstog og hurtigtog til Göteborg og Oslo, Så ja og nej, det største problem er at få en motorvej ind igennem byerne. Men et argument for H-H forbindelsen er at den skal aflaste lufthavnsbanen for godstrafik.

  • 2
  • 0

En højhastighedsbane er for passagerer, ikke for fragt og biler. Bo du har tidligere selv nævnt:Tyske ICE-"Neubaustrecke" er bygget for blandet trafik til 250 km/h, men de er meget kostbare med mange tunneller og broer. Når jeg skriver højhastighedstog mener jeg max. 250km/t da Danmark isoleret set, er alt for lille at udnytte højere hastigheder. Naturligvis tæller jeg Aalborg med, hvis du kan komme til Hovedbanen på ca. 2 timer vælger du da det i stedet for den forbedrede østbanen, med mindre du skal til Århus. Du fravælger også fly hvor du altid må tillægge 2- 3 timer til viste flytid. Man får let den opfattelse, at folk i metropolen i Østjylland og København ikke kan se det formåltjentlige at 1,2 mill i det øvrige Jylland, kunne have gavn af en forbedret jernbane forbindelse, på samme måde kan jeg forsikre dig om, at folk i Vestjylland absolut ikke kan se det formåltjenelige i en Femern tunnel til adskillige milliarder. Jeg beklager, at jeg ikke har mere energi, hvis du ikke kan være mere positiv og kreativ fremover. Mvh Erik

  • 0
  • 2

Man får let den opfattelse, at folk i metropolen i Østjylland og København ikke kan se det formåltjentlige at 1,2 mill i det øvrige Jylland, kunne have gavn af en forbedret jernbane forbindelse,

på samme måde kan jeg forsikre dig om, at folk i Vestjylland absolut ikke kan se det formåltjenelige i en Femern tunnel til adskillige milliarder.

Det drejer sig slet ikke om der er nytte, men om der er nytte nok for mange nok sat i forhold til den udgift der er ved at opføre og næsten vigtigere at drive - her - en jernbane.

Det er ganske enkelt tvivlsomt når man kommer nord for Aalborg og vest for Vejle.

Som eksempel jernbanen til Billund, som er indeholdt i rammeaftalen "Togfonden", koster 750 mio kr at bygge (håber man), men den har inkl ny stor trafik til Legoland et forventet årligt driftsunderskud på 50 mio. kr. Det er desuden en blindtarm, der før eller siden kommer under besparelser og udhulet køreplan.

De mulige passagerer, der vil kunne betale bare den faktiske løbende driftskost, vil ganske sikkert ikke og kan let tage anden billigere transport. Omvendt de ret få, der kan lidt mere nytte af toget over fx en bus, lige så sikkert slet ikke betale noget, der ligner den reelle kost. Det bliver helt skrigende skørt med de nuværende udsigter til selvkørende biler inden 2025/2030.

Der er ikke 1,2 mio mennesker i 'det øvrige' Jylland, der ville få så meget yderligere gavn af en ny stor jernbane, at det kommer bare i nærheden af udgiften.

Nu udbygger man til Aalborg og elektrificerer helt til Frederikshavn. Det er tvivlsomt og kun nogenlunde økonomisk acceptabelt, fordi det også skaffer trafik til banen syd for Aarhus.

Nu er vi mange ovre østpå, der heller ikke kan se fornuften i Femern. Det er alt for lidt for alt for mange penge.

Men jeg forstår ikke at 'folk i Vestjylland' så ikke vælger folketingsmedlemmer, der nedstemmer forbindelsen. Jeg mener at huske, at bla udenrigsministeren og forskningsministeren er fra disse egne, at bla. undervisningsministeren, 'miljø-'ministeren og forsvarsministeren er fra det sydlige Jylland og jeg ved at trafikministeren er valgt fra Haderslev

Femern er helt sikkert en større langsigtet byrde på Danmarks økonomi end selv ganske mange flere flygtninge (med lidt effektiv integration) eller de for tiden flere danske folkepensionister, der jo ikke vil være her evigt uanset, hvor meget vi forsøger.

Lars :)

  • 1
  • 1

1,2 mill i det øvrige Jylland

Nu er de 1,2 mill jo skudt langt over målet, for indbyggerne i Aalborg og det gamle Nordjyllands amt er det ligegyldigt om man rejser over Herning - Viborg eller Aarhus, hvis rejsetiden er den samme. Og hvis man kun skal til Aarhus må man tage den gamle bane, som ikke bliver moderniseret, fordi man skal bruge pengene til den nye bane, samtidigt er toggange reduceret fordi de rejsende nu er fordelt på to baner. En rute over Herning - Viborg vil kun gavne beboerne i de gamle Viborg- og Ringkøbing amter i alt 510.000, mindre end halvdelen af 1,2 mill. Men en stor del af indbyggerne i de gamle Viborg- og Ringkøbing amter, vil slet ikke eller kun i begrænset omfang få gavn af banen, hvis man bord i Skive eller Holstebro er en bane over Herning - Viborg en marginal forbedring.

  • 2
  • 0

Re. Bo Leth Andersen Som et eksempel jernbane til Billund. Du kommer med det bedste "dårlige" eksempel, jeg har heller ikke fattet meningen med den bane. 750 mill er igen fordi den skal føres i et meget kuperet terring = banen fra Vejle op i Grejsdalen. Som boende i Ringkøbing-Skjern kunne jeg forstå hvis den blev forlænget til Grindsted og Ølgod,så er det ikke længere en blindtarm. Jeg kan love dig, det er fladt med granplantager og kartoffelmarker, jeg tror du får 3-4 km for 1 km Vejle -Billund. Men jeg indrømmer, det er tvivlsomt, om man tager jernbanen til Legoland her over fra, imidlertid kan jeg oplyse, skal vi til Hovedstaden, tager vi bilen til Vejle og jernbanen resten af vejen, for det er jo ganske bekvemt. Det ville være fint, hvis vi kunne tage toget hele vejen. Angående folketingsmedlemmer, dem går jeg ikke så meget op i, de er jo ofte opstillet i sikre valgkredse uden, at have så meget tilknytning, samtidig er de meget udemokratisk underlagt partidisciplin samt indgår uforstandige rævekager. Mvh Erik

  • 0
  • 0

Når jeg skriver højhastighedstog mener jeg max. 250km/t da Danmark isoleret set, er alt for lille at udnytte højere hastigheder.

Ved en Kattegatforbindelse kan en 300 km/t strækning være interessant, da forbindelsen kunne bygges til persontog.

på samme måde kan jeg forsikre dig om, at folk i Vestjylland absolut ikke kan se det formåltjenelige i en Femern tunnel til adskillige milliarder.

Folk i Vestjylland ved nok ikke omfang af trafik, som allerede er med lastbiler og de gange tog gange i timen som kan flyttes til forbindelsen. Færgernes kapacitet er allerede godt udnyttet i sommerperioden. Derudover er målet at Femernforbindelsen kunne finansiere sig selv via brugerbetaling, så der går ikke noget fra fra resten af landet.

  • 0
  • 1

Ved en Kattegatforbindelse kan....

Den er der pt 118.000.000.000 grunde til at denne forbindelse vil forblive en fantasi.

... Derudover er målet at Femernforbindelsen kunne finansiere sig selv via brugerbetaling, så der går ikke noget fra fra resten af landet.

Det er ganske enkelt forkert og kun noget man kan tro, hvis man lukker øjnene eller ikke kan regne på samfundsøkonomi. Selv når man regner som Femern AS - dvs som fanden biblen eller værre - og regner helt privatøkonomisk, er der enorm fare for at projektet lider rentedøden og aldrig kan betale for sig selv - også i en ren privatøkonomisk contekst.

Lars :)

  • 2
  • 0

Billund banen handler ikke om Legoland men om lufthavnen. Succesen afhænger i høj grad af betjeningen, hvis der ikke blive ordenlige togforbindelser bliver det et stort flop, men potentialet er der, i Kastrup komme 1/3 af de rejsende med toget, i Billund kommer mindre end 5% med bus. Kommer man fra Fyn eller Trekantsområdet tager man i dag bilen til Billund eller toget til Kastrup, der er næsten ingen der tager bussen til Billund. Billundbanen kan blive det der lukker Tirstrup. Men den vedtagne bane kan hurtigt vise sig at være for lidt, kapaciteten er begrænset. særligt på strækningen Vejle - Jelling. En forlængelse via Grinsted til Esbjerg ligger lige for, men Banedanmark ser gerne sporet Grinsted - Bramminge fjernet. En trekant forbindelse vest for Jelling, så der kan køre direkte tog til Herning - Holstebro, så lukker Karup, men der kan blive problemer med kapaciteten Give - Holstebro.

  • 0
  • 1

Folk i Vestjylland ved nok ikke omfang af trafik, som allerede er med lastbiler og de gange tog gange i timen som kan flyttes til forbindelsen. Færgernes kapacitet er allerede godt udnyttet i sommerperioden. Derudover er målet at Femernforbindelsen kunne finansiere sig selv via brugerbetaling, så der går ikke noget fra fra resten af landet.

Problemet er så at Storkøbenhavn ikke har plads til at Femernforbindelsen bliver en succes. Skal Femernforbindelsen blive en økonomisk succes skal det være hovedforbindelsen mellem Sverige og Kontinentet, men de Storkøbenhavnske motorveje er allerede overfyldte, og lufthavnsbanen har ikke plads til flere godstog.

  • 0
  • 1

Problemet er så at Storkøbenhavn ikke har plads til at Femernforbindelsen bliver en succes. Skal Femernforbindelsen blive en økonomisk succes skal det være hovedforbindelsen mellem Sverige og Kontinentet, men de Storkøbenhavnske motorveje er allerede overfyldte, og lufthavnsbanen har ikke plads til flere godstog.

Der er planer om ændringer i Kastrup, så der kan håndteres driften bedre, så flere godstog bliver et mindre problem der.

Og de overfyldte motorveje er vel kun reelt problem i myldretiden. Det meste trafik er pendlertrafik.

  • 0
  • 0

Der er planer om ændringer i Kastrup, så der kan håndteres driften bedre, så flere godstog bliver et mindre problem der.

Ja men så må man håbe at svenskerne opgiver deres grænsekontrol, for det reducerer kapaciteten væsentligt, øresundstogene er halveret, og alle andre tog til lufthavnen er aflyst. Ellers må vi indstille persontrafikken til Sverige og sige til svenskerne at det er deres problem.

Og de overfyldte motorveje er vel kun reelt problem i myldretiden

På lange rejser er det svært at undgå alle Europas storbyer i myldertiden. Efter vestdanske forhold er det myldertid i hovedstaden en stor del af dagen.

  • 0
  • 0

Pt. er det perronkapacitet som mangler., hvilken godstog ikke påvirker. Stationen burde have været bygget til 4 perronspor fra starten af.

Ja lige nu er det jo rent faktisk ekstra kapacitet til godstog. Man kunne bygge perroner langs godssporene, bag ved Hilton, så kunne sverigestogene afgå derfra, uden at forstyrre IC-driften. Hvis man virkeligt ville kunne det gøres på få uger, det er kun nødvendigt på sydsiden i retning Sverige, med den reducerede toggang skulle det være muligt at etablere den nødvendige sporspærring.

  • 1
  • 0
      Ved en Kattegatforbindelse kan en 300 km/t strækning være interessant, da forbindelsen kunne      bygges til persontog.  

En Kattegatforbindelse vil være endnu mere fantasi, hvis vi får den højhastighedslinie ned gennem Jylland. Folk i Vestjylland ved nok ikke omfang af trafik, som allerede er med lastbiler og de gange tog gange i timen som kan flyttes til forbindelsen. Nej jeg ved personligt ikke noget om det, på samme måde som jeg heller ikke kender tal for hvor mange lastbiler fra Hirtshals og Frederikshavn, der kunne flyttes til den nye "ICE Neubaustrecke" og, hvad en meget forbedret forbindelse vil betyde. Femernforbindelsen kunne finansiere sig selv via brugerbetaling, så der går ikke noget fra fra resten af landet. Femern tunnel koster en kæmpe pose penge(når danske politiker håndtere det bliver det gerne 50 - 100% dyrere, vent og se supersyghusne), dem kan du kun bruge en gang eller vente 30 år hvor de forhåbentlig kommer tilbage, undervejs har du renter, drift og vedligehold. Erik

  • 0
  • 1

Når anlæggene bliver større (og dyrere), så forsvinder der hver gang noget af fleksibiliteten, OG Danmark er et så lille land, at fleksibilitet er nødvendig for at ting kan gøres økonomisk forsvarligt.

Meget kostbare anlæg skal have relevans i generationer, og når man tænker på at for godt 100 år siden var eksempelvis Aalborg Danmarks næststørste by, hvem kan så sige om man om 100 år er enige i de prioriteringer vi foretager nu.

Derfor skal planlæggere huske at tænke 100 år frem, og hvem kan gøre det med sikkerhed.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten