Spørg Scientariet: Hvorfor blev Storstrømsbroen bygget med mindre levetid?
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Spørg Scientariet: Hvorfor blev Storstrømsbroen bygget med mindre levetid?

Illustration: wikipedia (ukendt)

Vores læser Per Rosenberg spørger:

Det viser sig nu, at Storstrømsbroen har en mindre levetid end vore andre jernbanebroer. En uvidende kan se, at denne bro er bygget noget anderledes. Hvorfor?

Paul Stig Andersen, geografisk fagspecialist hos Banedanmark, svarer:

Storstrømsbroen er i 1930’erne projekteret og opført af et engelsk firma efter et konstruktionsprincip, der har til formål at optimere materialeforbruget.

Hvis man antager, at bropillerne står med en konstant afstand og lader hver anden af de overliggende brodragere være i overlængde, så de krager (i dette tilfælde ca. 9 meter) ud over understøtningen – og forbinder disse dragere med kortere dragere (i dette tilfælde 2 x 9 meter kortere end afstanden mellem bropillerne), så opnår man en sådan optimering.

Læs også: 2021 ... 2024 ... 2022 ... Storstrømsbroen skal alligevel være klar om seks år

Problemet er samlingen mellem de lange og de korte dragere, som både skal kunne overføre belastningerne og optage de bevægelser, der opstår i en stor stålkonstruktion, når den udvider sig eller trækker sig sammen i henholdsvis varmt og koldt vejr.

På grund af samlingens udformning bliver de indre kræfter her mere end dobbelt så store som i tilsvarende tværsnit umiddelbart ved siden af samlingen.

Man har ved projekteringen af samlingen, da broen skulle opføres, ikke taget tilstrækkeligt højde for dette, og især den intense godstrafik, der var på broen, indtil Storebæltsforbindelsen åbnede, har slidt på samlingerne.

I 2011 blev der konstateret revner i ni samlinger, og disse blev forstærket. Der er etableret et overvågningssystem på samtlige samlinger, således at eventuelt fremtidige revner opdages, inden de bliver kritiske.

Læs også: Storstrømsbro kan blive opført som 'falsk' skråstagsbro

Følgende forhold har haft indflydelse på beslutningen om at udskifte broen i forbindelse med opgraderingen af jernbanen mellem Ringsted og Rødby:

· Ovennævnte revner.

· Broen må som udgangspunkt ikke længere bruges til godstransport.

· Jernbanedelen er enkeltsporet.

· Jernbanetraceet på især broens nordside giver ikke mulighed for højhastighedsdrift.

· Vejdelen er meget smal og betonen i dårlig stand på grund af saltning.

Spørg fagfolket

Du kan spørge om alt inden for teknologi og naturvidenskab. Redaktionen udvælger indsendte spørgsmål og finder den bedste ekspert til at svare – eller sender spørgsmålet videre til vores kloge læsere. Klik her for at stille dit spørgsmål til fagfolket.

At den i nogen grad fejlkonstruerede bro blev bygget af et engelsk firma, minder mig om den vanvittige, men tilsyneladende alvorligt mente udtalelse fra Sir Harry Kroto, at engelske ingeniørfærdigheder er blevet forringet, fordi poderne derovre har udskiftet deres Meccano-sæt med LEGO:

https://slashdot.org/story/01/07/08/221215...

Da Storstrømsbroen er væsentligt ældre end den første LEGO-klods, så er der muligvis andre årsager på spil...

  • 7
  • 0

Den gamle Lillebæltsbro, Storstrømsbroen og Dr. Alexandrines Bro til Møn har hhv. 82 år, 80 år og 79 år på bagen. De blev bygget som beskæftigelsesprojekter i en tid, hvor der var stor arbejdsløshed.

De var alle fremragende projekter, som har tjent Danmark godt.

I 1937 var der kun indregistreret 96.700 personbiler i Danmark. I dag er antallet 24-doblet og er nu oppe på over 2.280.000 (2014).

Ingen har for 80 år siden kunnet forudsige den eksplosive forøgelse af bilismen i dag. Af samme grund er Storstrøm og Lillebælt blevet voldsomt nedslidte, mens broen til Møn (der ikke ligger i en hovedfærdselsåre) indtil i dag kunnet klare skærene. Dårlig og manglende rettidig vedligeholdelse spiller selvfølgelig også ind.

Ser man frem, hvem kan så forudsige tilstanden om 80 år af Storebæltsbroen i 2078, tilstanden af Farøbroerne i 2065 (burde være forsynet med et jernbanespor) og den ny Lillebæltsbro i 2050 (flere gange udvidet og burde være forsynet med jernbane spor - en ny er på tale)?

Alt i alt begik konstruktørerne og beslutningstagerne i 1930-erne et forbilledligt arbejde, der har bidraget væsentligt til vor nuværende velstand.

Vore dages beslutningstagere har det vanskeligere, for hvem kan forudsige trafikudviklingen med klimadebatten og CO2-udslippet in mente ?

  • 15
  • 2

For et par år siden, indsendte jeg et forslag, hvor jeg gjorde opmærksom på, at bropillerne var i god stand, (iflg. avisen Folketidende) og således sagtens kan genbruges, ved at udskifte brofagene, til biler og cykler. Ved siden af den "gamle" bro kunne så bygges en jernbanebro. Dette projekt kan udføres langt billigere. Man slipper derved for at skulle fjerne de gamle bropiller, hvilket er en bekosteligt affære.
Og så forstår jeg i øvrigt ikke, at det skal være et italiensk konsortium som skal stå for byggeriet, når man tænker på, hvor dårlige de nye togvogne har været. Var ordren i sin tid lagt hos Randers togfabrik, havde vi i dag fået kvalitet for alle pengene.

  • 2
  • 9

Historien jeg har hørt om, hvorfor broen blev bygget som den blev er, at Danmark ikke havde pengene til den, og derfor måtte låne.

Den engelske entreprenør, Dorman Long, tilbød at financiere en del af broen mod at få kontrakten. Og de ville bygge en bro med lange betonelementer i stedet for en lang ståloverbygning som ved Lillebæltsbroen.

Og ingen arme, ingen småkager, så DSB projekterede broen som entreprenøren ville bygge den.

  • 3
  • 1
  • broerne er bygget "bedst muligt" efter tidens byggeskik og de herskende forventninger ?
    Som der står i svaret, så har større, tungere, trafik, og givet vis manglende vedligehold bidraget til broens endeligt.

Hvem kan sige hvad der vil være svagheden i betonbroer ?

Når man læser den nye bros kapacitet, dobbelt bane, vejbro, cykelbro, så et det vel hvad vi kan forudse - vil forudse.
Men om 30 år, når vi ønsker os 300-500 km/h jernbane, så vil den igen være utidssvarende.

Det et svært at spå, især om fremtiden .....

  • 8
  • 0

Hvad tænker du broen kunne blive til?


Vel det samme som Tower Bridge og Brooklyn Bridge, som er hhv 40 og 60 år ældre.

De bliver til rene klenodier, som ingen vil undvære at se på, og som man villigt betaler hvad som helst for at vedligeholde.

Alexandrines og Lillebæltsbroen har nok en del mere "samlerværdi" end Storstrømsbroen, pga deres danske ophav, og ikke mindst Anker Engelunds sans for skønhed og evne til at konstruere broer, der holder.

Storstrømsbroen kan jeg nemmere undvære at se på. ;o)

  • 0
  • 0

Den er blevet analyseret, Vejdirektoratet har lavet en rapport over forskellige muligheder.

De eksisterende bropiller er allerede 80 år, de vil nærme sig 90 år inden broen er færdig. At arbejde langs med en eksisterende bro hvor trafikken ikke umiddelbart kan afbrydes er ganske besværligt. Ved at bygge en ny bro får man mulighed for at ændre forløbet til fordel for jernbanen, den nuværende S-kurve på Masnedø er begrænset til max 100 km/t.
Når man river den gamle bro ned er der kun en bro der skal vedligeholdes, og kun en bro i landskabet. Hvor store broer virker som monumenter i landskabet, er to forskellige tætliggende broer ofte visuel forstyrende.

Rent visuelt er den eksisterende bro ikke specielt spændende, to I-dragere hen over en række betonsøjler, og tre korte buer over gennemsejlingen. Det eneste der kan fascinerer er længden.

  • 4
  • 0

Lillebæltsbroen er dimensioneret til at to tunge godstog kan mødes på midten, i praksis sker det meget sjældent, og i dag har man lagt begrænsning på så to tunge aldrig krydser på broen. Storstrømsbroen har kun et spor, og er kun dimensioneret til et tog ad gangen, særligt i den periode hvor Danlink kørte over broen, ja da var det nærmest 100% belastning 10 gange i døgnet.

Den nye Lillebæltsbro åbnede i 1970, og på det tidspunkt var trafikken på den gamle bro sandet til i personbiler, med lange køer ved højtiderne, men den tunge trafik var begrænset. Fyn var på mange måder en selvstændig Ø-økonomi, fynske grise blev slagtet på Fyn, mælken blev leveret til fynske mejerier, olieprodukter blev leveret fra importlager i fynske havne, jyske sukkerroer blev sejlet med færge eller bearbejdet på Kolding saftstation. Englands eksporten blev sejlet med køleskib fra fynske (og Sjællandske) havne. Omkring 1970 nedlagde man færgen og Kolding saftstation, byggede Shell raffinaderiet i Fredericia, og indførte bacon-færger. Siden er de fynske slagterier, mejerier, oliehavne m.m erstattet af lastbiltransport over den nye Lillebæltsbro, ligesom køleskibene i englandstrafikken.

Farøbroerne blev først åbnet i 1985, i perioden op til åbningen var Storstrømsbroen hårdt belastet. Det meste af eksport/import trafikken mellem København og Kontinentet blev kørt med lastbiler over broen, dengang var der endnu industriproduktion i København. Og sydhavsøerne var ikke en Ø-økonomi, i samme grad som Fyn.

  • 3
  • 0

Dette var vel det oprindelige spørgsmål, og kommentarerne indtil videre mener jeg ikke giver klart svar på det.

Både Storstrøms- og Gl. Lillebæltsbroen blev bygget før 2. verdenskrig, og da var man ikke gode (= meget dårlige) til at svejse, og man havde ikke den nødvendige stålkvalitet. Mange kender historierne om de første svejste skibe, der blev produceret under krigen: i storm brækkede de simpelt hen midt over (årsagerne forbigår jeg her!).

Derfor var det helt nødvendigt at bygge disse broer, som man hidtil havde gjort: samlet med nitter + bolte. Disse samlingsmetoder er årsag til, at det er næsten umuligt at undgå rustskader på steder, der er farlige for konstruktionens styrke, især for udmattelsesstyrken. Man kan altså ikke ved hjælp af nok så god maling i længden undgå, at rust ødelægger de vitale, bærende dele.

De nyere broer startende med (ny)Lillebælt er alle 'fuldsvejsede', hvilket gør det muligt at vedligeholde med maling i 100 år eller mere. Andre elementer kan være årsag til den endelige levetid, men principielt kan en sådan bro holdes 'i live' så længe man har lyst & penge, eventuelt med udskiftning af andre elementer end brofagene!

  • 2
  • 0

Dette var vel det oprindelige spørgsmål, og kommentarerne indtil videre mener jeg ikke giver klart svar på det.

Sagen er vel at Storstrømsbroen ikke er bygget til kortere levetid, men de to broer er bygget efter forskellige design, og til forskellige trafik situationer.
Lillebæltsbroen er bygget som hovedforbindelse mellem landsdelene, dimensioneret til større last i kraft af de to spor, og så fik den en parallel forbindelse på et tidligt tidspunkt
Storstrømsbroen forbinder et udkantsområde med "fastlandet", samtidig med at den er hovedstadens forbindelse til det sydlige udland, bygget på et tidspunkt hvor den internationale trafik efter nutidig målestok var forsvindende, så Storstrømsbroen er blevet udsat for relativ større belastninger end Lillebæltsbroen.

  • 1
  • 0