Spørg Scientariet: Hvor stort er en elbils standby-forbrug?

Illustration: Lucid Motors

Vores læser Walther Hansen spørger:

Hvad er en elbils standby-forbrug?

Jeg har aldrig set tal for, hvor meget det koster at opretholde batteriet på maksimum-kapacitet, når bilen holder stille i carporten.

Hvis husstandens bærbare er nogen indikator, så er jeg bange for, at det ikke er et ubetydeligt forbrug?

Læs også: Spørg Scientariet: Bruger en Tesla uforholdsmæssigt meget strøm, når den bliver presset?

Kim Winther, Seniorspecialist, Transport og Elektriske Systemer hos Teknologisk Institut, svarer:

Jeg har selv ejet en Renault Fluence ZE årgang 2012, og denne havde et betydeligt standby-forbrug på ca. 850 Watt.

Jeg betragter dog dette som en softwarefejl, som vedrører den enkelte biltype, og som nu er et overstået kapitel.

Som ejer af Fluence ZE skulle man dengang som bekendt ikke selv betale for strøm, da dette var inkluderet i abonnementet.

Læs også: Spørg Scientariet: Hvorfor er elbiler fornuftige, når elvarme i huset ikke er?

I forbindelse med projektet Green Emotion i 2012-2014 lavede vi imidlertid flere målinger af energiforbruget under opladning og standby på forskellige elbiler ved forskellige temperaturer.

På en Nissan Leaf ved 5°C målte vi et standby-forbrug på 2,2 Watt efter ca. 11 timers ladning. Det giver ca. 0,05 kWh standby-tab i døgnet, altså stort set ingenting.

På en ældre Fiat Fiorino Combi E målte vi 4,5 Watt standby-forbrug, men også dette er stort set uden betydning. Det giver knapt 0,11 kWh i døgnet.

Til målingerne benyttede vi et standard ’Sparometer’ med indbygget SD-kort, som kan købes i helt normale el- og vvs-forretninger. Det koster ca. 750 kr. med jord og SD-kort, men kan også lånes hos visse elselskaber. Jeg mener også, at apparatet går under navnet PowerDetective.

Spørg fagfolket

Du kan spørge om alt inden for teknologi og naturvidenskab. Redaktionen udvælger indsendte spørgsmål og finder den bedste ekspert til at svare – eller sender spørgsmålet videre til vores kloge læsere. Klik her for at stille dit spørgsmål til fagfolket.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Jeg har selv ejet en Renault Fluence ZE årgang 2012, og denne havde et betydeligt standby-forbrug på ca. 850 Watt.

Skriver Kim Winther som er Seniorspecialist, Transport og Elektriske Systemer hos Teknologisk Institut.

Så efter 26 timer er et fuldt ladet batteri helt fladt og afladet? Lyder det bare den mindste smule sandsynligt at man sælger biler med sådan et standby forbrug?

Nej, selvfølgelig har en Renault Fluence ZE ikke og har aldrig haft et standby-forbrug på 850 Watt. Og skulle ens bil pludselig få et standby-forbrug på 850 Watt, så er det om at få den på værksted hurtigst muligt, for så er der et eller andet rav ruskende galt.

  • 14
  • 6

Jeg læser det sådan at det er forbruget på laderen. Det siger ikke noget om hvor hurtigt batteriet aflades når laderen ikke er tilsluttet.

  • 6
  • 0

Hvordan dokumenterer man, at noget aldrig er sket? Bevis, at den aldrig har brugt 850 W. Det er vel kun muligt at bevise at den rent faktisk HAR brugt 850.

  • 7
  • 0

Nej, selvfølgelig har en Renault Fluence ZE ikke og har aldrig haft et standby-forbrug på 850 Watt.

Dokumentation, tak.

Nu ejer jeg faktisk selv en Renault Fluence ZE årgang 2012, så jeg har faktisk rigtigt godt styr på hvad standby-forbrug den har. Det er som for alle andre elbiler aldeles ubetydeligt.

Hvis jeg var Seniorspecialist, Transport og Elektriske Systemer hos Teknologisk Institut, så kunne jeg godt regne ud, at det var om at komme på værksted med bilen hurtigst muligt, hvis der konstant og hele tiden blev brændt 850 W af et eller andet sted i systemet. Faktisk ville jeg tage nødafbryderen til batteriet, da jeg ville være alvorligt bange for brandfare med sådan en energiafsætning et sted i systemet.

  • 18
  • 3

Jeg læser det sådan at det er forbruget på laderen. Det siger ikke noget om hvor hurtigt batteriet aflades når laderen ikke er tilsluttet

Da der intet som helst står om laderen, og da spørgsmålet er om standby forbrug og da de 850 W i svaret benævnes som standby forbrug, så læser jeg det som standby forbrug.

Laderen slår fra når batteriet er fuldt opladet. Hvis svaret gik på laderen så er der heller ikke tale om et standby forbrug for en Renault Fluence ZE men for en bestemt lader, da forbruget så ville være det samme, uanset hvilken biltype der benyttede laderen.

  • 6
  • 3

Da der intet som helst står om laderen, og da spørgsmålet er om standby forbrug og da de 850 W i svaret benævnes som standby forbrug, så læser jeg det som standby forbrug.

Laderen slår fra når batteriet er fuldt opladet. Hvis svaret gik på laderen så er der heller ikke tale om et standby forbrug for en Renault Fluence ZE men for en bestemt lader, da forbruget så ville være det samme, uanset hvilken biltype der benyttede laderen.

Selvfølgelig slår den ikke helt fra. Den forsyner stadig bilens elektronik med strøm.

Det er slet ikke utænkeligt at nogen kunne finde på at holde batteriet opvarmet til optimal temperatur så længe bilen sider til strøm. Det giver lidt ekstra rækkevidde. Funktionen vil i så fald være slået fra når bilen holder parkeret uden at være sat til strøm.

En anden bil med højt standby er Tesla. Jeg ved ikke om det er blevet fikset, men de er målt til mere end 100 watt. Og i det tilfælde dræner bilen faktisk batteriet når den holder parkeret uden at være tilsluttet.

  • 6
  • 0

Selvfølgelig slår den ikke helt fra. Den forsyner stadig bilens elektronik med strøm.

Jeg vil hellere udtrykke det sådan at den periodevis slår til. Meget periodevis. Det orange lys på min lader slukker når bilen er opladet og laderen ikke længere trækker strøm, og så går der godt nok mange timer inden det tænder igen. Men den tænder selvfølgelig igen hvis jeg har sat timeren til opvarmning af bilen.

Mit indtryk er, at der skal være trukket ganske meget strøm fra batteriet, for at få laderen til at tænde igen. I hvert tilfælde mere end 2-3%.

  • 4
  • 1

Nu ved jeg godt at der er mange computere ombord i en Tesla og konstant tændt internetforbindelse. Men alligevel, 100 W lyder af meget.

Er det mon bare fordi man har tænkt "Vi har alligevel 100 kWh batteri, så standby forbrug gider vi ikke optimere på".

Hvis du skal op på 100W, så skal der en aktiv indsats til. Det kræver både ingeniører og arbejdskraft.

Skal du køle 100W bort fra elektronikken, så er nødvendigt med en del manuel arbejdskraft til at montere køleplader og blæsere. Der er stor belastning på komponenterne der bliver varme., og der kræves effektiv transport af varmen bort fra komponenterne.

Den billigste måde, at bruge 100W, er at montere store modstande over elektronikken. De tåler bedre varmen end elektronikken. Mange kinesiske virksomheder, der ønsker at konkurrere på forbrug, sætter nogle keramamiske modstande over plus og minus, og en blæser på.

  • 0
  • 0

Alle akkumulatorer har en vis selvafladning, og der kan man forhåbentlig stole på fabikantens apecifikationer, men jeg har en mistanke om at de 850 watt som TI har målt, skyldes at man har målt noget andet end selvafladningen. Hvis man lader sin elbil op i dag, og uden at have brugt bilen, tislutter laderen igen efter fx 24 timer, kan jeg godt forestille mig at man kan bruge 15- kWh før laderen melder 'fuldt opladet'!

En mere interessant oplysning er vel hvor mange watt en elbil i Danmark bruger til andet end fremdrift, dvs.ovarmning af kabinen, vinduesviskere etc.?

John Larsson

  • 0
  • 0

Jeg har selv ejet en Renault Fluence ZE årgang 2012, og denne havde et betydeligt standby-forbrug på ca. 850 Watt.

Jeg betragter dog dette som en softwarefejl, som vedrører den enkelte biltype, og som nu er et overstået kapitel.

  • 1
  • 0

Selvafladning og stand-by forbrug er to helt forskellige ting. Li-Ion batterier har nærmest ingen selvafladning, men der findes ringe BMSer, som får det til at se sådan ud. Tesla lader deres batterier til ca 30%, og de kan ligge i årevis uden at komme under de komfortable 20%. Tesla er slem med stand-by forbruget. 1-2% i døgnet er normal afhængig af, om man er Always Online eller lader den gå i sleep mode. Det er 20-40W! Alle andre bilfabrikanter er vant til at sikre, at en stempelmotor kan startes efter tre ugers parkering ved lufthavnen i vintervejr på et sølle 12V startbatteri, som aldrig bør komme under 80% SOC. De er rigtig gode til lavt stand-by forbrug. Jeg tænker milliWatt. Vi oplever verdner til forskel på i3'eren og Teslaen, hvad angår stand-by forbrug.

  • 6
  • 0

Jeg har et bud på standby forbruget for en Tesla Model S 70. Jeg har over 64 dage, August-September 2016, målt hvor mange kWh der er sendt til bilen, i perioden kørte bilen 2913km. Bilen blev kun opladet hjemme, med 11kW, til 60%, ingen forvarmning af kabine eller batteri, Energy saving ON og Always connected. Bilens triptæller oplyser hvor meget energi den har brugt mens den har kørt. I perioden har elmåleren målt 666kWh. Triptælleren har registret et forbrug på 520kWh. Hvis batteriladeren har en effektivitet på 90% er der fyldt 599kWh på batteriet. De 79 kWh antager jeg er standby forbruget, svarende til ca. 55W. Af tallene ses at bilen har registreret et forbrug på 179Wh/km, men der er købt el der svarer til 229Wh/km

  • 2
  • 0

Bilen blev kun opladet hjemme, med 11kW, til 60%,

Når du kun har ladet den til 60%, antager jeg, at det skyldes et ønske om at få batteriet til at holde længst muligt.

Men har du data, der understøtter, at denne ladestrategi faktisk giver dig den længste batterilevetid og ikke blot det højeste antal opladninger?

Altså med andre ord: Hvis du multiplicerer antal opladninger med antal kWh trukket fra batteriet per opladning, bliver produktet så højere med din ladestrategi, sammenlignet med en ladestrategi hvor du f.eks. lader til 80%?

Jeg spørger, fordi de eneste data, som jeg har set (som var for Li-Ion-batterier generelt, ikke for elbiler), antyder, at det er en rigtig dårlig ide at sjatlade for at forlænge batteriets levetid. Hvis man f.eks. får 50% flere opladninger gennem batteriets levetid men er nødt til at lade dobbelt så tit, så dør batteriet jo efter færre år, end det ellers ville have gjort.

  • 0
  • 0

En mere interessant oplysning er vel hvor mange watt en elbil i Danmark bruger til andet end fremdrift, dvs.ovarmning af kabinen, vinduesviskere etc.?

For lige at sætte opvarmningen i relief til forbruget ved fremdrift: Om vinteren vil du kunne køre 110km/t med et forbrug på ca. 240W/km = 26kW i fremdrift. Varmelegemet i en Tesla kan max yde 8kW og det sker kun i ganske kort tid, så er kabinen opvarmet. Jeg vil skyde på, at den max. bruger 1 kW til at vedligeholde temperaturen i kabinen = max 5% - korte ture er selvfølgelig meget "dyre" og her vil der selvfølgelig kunne ses et opvarmningsforbrug på "meget".

  • 3
  • 0

Jeg har en bimåler til min EVSE. Jeg har ikke lavet systematiske opfølgninger på hvad der sker når selve ladningen stopper. Jeg har en enkelt gang tjekket bimåleren for at se hvor stort tab der var i EVSEn og bilen når der ikke blev ladet. Bimåleren viser hele kWh og nul forbrug over 24 timer. Der har sikkert været et lille forbrug/tab men åbenbart så lille at det ikke gav udslag på bimåleren Bilen er en Nissan Leaf 30kwh. EVSEn er en Wallb-e

  • 0
  • 0

Allan,

Hvis man f.eks. får 50% flere opladninger gennem batteriets levetid men er nødt til at lade dobbelt så tit, så dør batteriet jo efter færre år, end det ellers ville have gjort

De fleste af os oplader bilen 20 gange oftere end vi sætter stikket i... Det dækker naturligvis over regenerativ opbremsning: hver gang speederen lettes, starter en (kort) opladning, og det sker nok mindst en snes gange mellem hver opladning hjemme i carporten. Der slider ikke på batteriet som en "opladning" i gængs forstand, hvor man normalt regner i hele cycles, evt fra 0-100 eller 20-100%. Det der tæller ud over den samlede mængde energi ind og ud ad batteriet er SOC (state of charge), temperaturniveau, strømstyrke og simpel kalendertid. Altså et ret komplekst billede. De mange små op- og afladninger ved beskeden effekt midt i SOC har ingen praktisk betydning for bilens batteri og producentens garanti, uanset om der er tale om start-stop kørsel eller V2G: https://ing.dk/artikel/danmark-foerer-an-n...

  • 3
  • 0

Men har du data, der understøtter, at denne ladestrategi faktisk giver dig den længste batterilevetid og ikke blot det højeste antal opladninger?

Her er en interessant artikel med info om blandt andet, hvad forstås ved en opladningscyklus samt den bedste måde at oplade på: http://helpadude.com/all-you-need-to-know-... Den magiske cellespænding på 3,92V går igen i mange artikler og er værd at google videre på. Skulle jeg uventet gå på førtidspension eller skånejob hver anden mandag formiddag, ville jeg straks gå igang med at udlæse alle 96 cellespændinger på OBD-II og sende dem til skyen, hvorfra min internet enablede OpenEVSE skulle styre opladningen fra solcellerne. Osv osv...

  • 2
  • 0

Her er en interessant artikel med info om blandt andet, hvad forstås ved en opladningscyklus samt den bedste måde at oplade på:

Jeg har kun skimmet artiklen, men den ser ikke ud til at beskæftige sig med det, jeg spørger om.

Artiklen fortæller, at man kan lade et batteri flere gange, hvis hver cycle ikke bruger hele batteriets kapacitet. Det tror jeg, vi alle ved. Men det er ikke det, jeg er ude efter.

For at forklare, må jeg hellere bruge et eksempel. Eksemplet bygger på tal, jeg har hevet lige ud af luften og skal blot forklare tankegangen:

Lad os antage, at en Tesla kan klare 5000 opladninger fra 20% til 100%, før batteriets kapacitet er reduceret til et uacceptabelt niveau. Så hvis man bruger 40% af batteriets kapacitet hver dag og lader batteriet fuldt hver anden dag, har man batteri i 10000 dage.

Lad os så antage, at man ved at nøjes med at lade fra 20% til 60% hver gang kan få batteriet til at holde til 7500 opladninger. Det lyder jo umiddelbart besnærende med yderligere 2500 opladninger. Altså bortset fra, at man derved har forkortet batteriets levetid med 25%, fordi man nu er nødt til at lade batteriet hver dag i stedet for hver anden dag.

Så derfor skal vi gerne lidt ud over den simplificerede tilgang "Hvordan skal jeg lade for at få flest opladninger på mit batteri, før det er slidt op?".

Det mere relevante spørgsmål vil være: "Hvordan skal jeg lade for at få flest kWh ud af mit batteri, før det er slidt op." Og dette spørgsmål kan jeg ikke se, at din artikel beskæftiger sig med.

Så jeg prøver een gang til: Findes der data, der viser, at man kan få flere km - ikke flere opladninger - ud af en elbils batteri ved at nøjes med at lade det til 60% hver gang, frem for lidt sjældnere at lade det til f.eks. 80%?

  • 0
  • 0

Følgende link giver info om levetid af lithium batterier.

http://batteryuniversity.com/learn/article...

Ifølge artiklen: En ladespænding på 3.92V per celle, ca.60%, skulle give den længste levetid. Op- og afladning bør ske midt i området Undgå yder punkterne i længere tid Undgå høj temperatur, særlig ved høj ladetilstand

Hvis der ikke er behov for max kapacitet, men f.eks. 50% af kapaciteten, skulle være bedre at benytte området 75%-25% frem for 100%-50%

NASA har erfaring med Li-Ion batterier i Satellitter, for at opnå 8års levetid og 40000 cycles bliver cellerne opladt til max 3.92V

http://batteryuniversity.com/learn/article...

  • 1
  • 0

Findes der data, der viser, at man kan få flere km - ikke flere opladninger - ud af en elbils batteri ved at nøjes med at lade det til 60% hver gang, frem for lidt sjældnere at lade det til f.eks. 80%?

Ja ud over Mogens indlæg, så Google Jeff Dahn som er ophavsmand til Teslas tilgang til batterier(og nu ansat af Tesla) - der er flere meget lange videoer og masser af skrift, men summa summarum: Opbevar batteriet køligt, gerne under nul, opbevar over længere tid på SoC 50%, sjatlad i området af 50%(er dit daglige forbrug 40%, så lad til 70%), oplad gerne hurtigt, køl batteriet til max 25 grader, oplad gerne til 100%, men brug det med det samme.

  • 4
  • 0

Min e-Golf (2014 model) har brugt 85Wh på det sidste døgn, hvor laderen har stået tændt og batteriet været 90% opladt. Li-Ion celler har funktionelt ingen afladning af betydning. Men et batteri kan have en del til BMS og temperatur regulering. Men en bil bør / skal kunne stå uden oplading i et par uger uden problemer - ellers har man et problem ;-)

Har haft et Samsung SDI (samme som BMW i3) 60Ah batteri stående fuldt opladt (4.1V/cell) i passiv tilstand i et par år og ved normal indendørs temperatur - det var cirka 90% SOC og nede på 95% SOH efter den omgang.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten