Spørg Scientariet: Hvad sker der med brændstof, som bliver dumpet af fly i luften?

Sidste år i september var jeg på vej til New York med et fly fra Delta Airlines der fik problemer kort efter start. En fugl røg ind i den ene motor og der opstod brand i den. Vi vendte derfor om med det samme om landede, en nødlanding vil jeg kalde det. Det var med fulde tanke og derfor en høj vægt. Bremser og understel var ikke meget værd efter den landing og vi måtte holde en halv time efter landingen for at køle af, inden vi blev slæbt til en terminal. Vi kom videre næste da man havde rekvireret et andet fly fra USA. Derfor tror jeg ikke at dumpning af brændstof er noget man bare gør rutinemæssigt, det har kostet lidt mere end et par tekniker timer at få den igangværende igen.

Du må tænke på hvorfor man gør det:

1. Man ønsker ikke at nødlande med store mængder brændstof som kan bryde i barnd
2. Et fly kan ikke lande hvis det er for tungt Normalt er brændstofsmængden afpasset efter distancen og landingsvægten

Så der er nok ikke et alternativ til at dumpe i de forholdsvis sjældne situationer - andre end at forbyde flyvning naturligvis.

Det giver ingen mening. Brændstof koster penge, og der regnes på at flyve med så lidt af det som muligt, fordi den ekstra vægt i sig selv koster endnu mere brændstof

Kap. 9, Fuel dumping, i 8. udgave af november 2000 udgår idet rapporteringspligten
vedrørende fuel dumping er indarbejdet i Kommissionens
gennemførelsesforordning (EU) 2015/1018 af 29. juni 2015 om
opstilling af en liste, der...

Her er også noget om emnet(?):https://www.retsinformation.dk/Forms/R0710.aspx?id=184902

, men det ligner mest af alt en totalt uigennemtrængelig trafikministeriel/EU regeljungle! ;)

Det gør det heller ikke. De dumper kun hvis de har en grund til at ville have lavere landingsvægt og har tid til dump. Eksempelvis ved fejl på flaps/slats eller ved brandmelding (eller smell of smoke). Ellers laver man gerne en overvægtslanding som koster en let inspektion af understel og hjul og udvalgte strukturelementer. Selv om det koster nogle tekniker- og forsinkelsestimer så er det (oftest) kaptajnens afvejning af om det er vigtigt at komme på jorden hurtigst muligt og om der skal dumpes eller ej. Og det er typisk kun de største fly der har et dump-system.

Jeg kan simpelt hen ikke tro, at flybrændstof dumpes over Køge bugt eller Øresund på rutinemæssig vis.

Det giver ingen mening. Brændstof koster penge, og der regnes på at flyve med så lidt af det som muligt, fordi den ekstra vægt i sig selv koster endnu mere brændstof.

Lidt om beregning af fuel vægt på rutefly:https://www.youtube.com/watch?v=YWBLqBaODF0

Jeg forstår simpelthen ikke den forklaring piloten giver

Den andel af brændstoffet, som fordamper, omsættes primært til vanddamp, CO2 samt ozon

fordampning er vel bare et skift fra væskeform til gasform.

Det spørgeren spørger om (og som jeg også gerne vil vide) er hvordan sker forbrændingen (omdannelsen) spontant fra alkaner til CO2 + H2O + O3- (og hvor bliver syren så af?) oppe i luften?

Flammepunkt er den min. temperatur hvorved der dannes antændelige dampe.

Enhver sejler der har rundet Saltholm og Dragør i svag vind, ved at luften kan være ret tyk af fuel-lugt. Om der er statistisk for dumpet fuel ved jeg ikke,</p>
<p>Jeg kender det godt, men jeg er ret sikker på at drejer om udstødning. Den er jo alt andet end lugtfri og specielt når flyene starter, så er der en del uforbrændt fuel i udstødningen.</p>
<p>John Larsson

Og ikke at forglemme at Øresund er et meget traffikeret farvand. Specielt i svag vind kan smog fra fly og ikke mindst de store skibe blive hængende længe. Ind imellem kan man ane en brun bræmme hænge i luften over sejlrenderne.

Enhver sejler der har rundet Saltholm og Dragør i svag vind, ved at luften kan være ret tyk af fuel-lugt. Om der er statistisk for dumpet fuel ved jeg ikke,

Jeg kender det godt, men jeg er ret sikker på at drejer om udstødning. Den er jo alt andet end lugtfri og specielt når flyene starter, så er der en del uforbrændt fuel i udstødningen.

John Larsson

Seriøst. Vi snakker om et fly, der skal nødlande. Standby 1, 2 eller 3. Hvor ofte sker det lige? Jeg er helt sikkert på piloten er stort se lige glad med højde mv. når han skal dumpe brændstof, han har nok rigeligt at andre ting at se til. Det er i øvrigt heller ikke alle fly, der kan åbne "bundproppen".

Enhver sejler der har rundet Saltholm og Dragør i svag vind, ved at luften kan være ret tyk af fuel-lugt. Om der er statistisk for dumpet fuel ved jeg ikke, men det ville æske være relevant i klimamodeller !? Om det så faktisk har klimamæssig påvirkning kan jeg ikke vurdere.

Problemet er hvis flyet har mere brændstof end det kan lande med, dvs. det er for tungt, så er der ikke så mange muligheder end at flyve indtil nok brændstof er blevet brugt eller smide det - hvilket er hurtigere.

Måske det bliver nedbrudt at UV-stråling til de nævnte dele?

Den andel af brændstoffet, som fordamper, omsættes primært til vanddamp, CO2 samt ozon.

Det lyder som om F16-piloten beskriver en exoterm reaktion, men kemi er måske heller ikke det han har mest forstand på! ;-)

John Larsson

Hvor ofte forekommer slik dumping? Dersom det er bare et fly i verden per år, så er det ikke noe problem for å si det sånn

Fuel dumping requires permission from the air traffic control authority responsible, and the regulations specified by the International Civil Aviation Organisation (ICAO) must be observed. Fuel may only be discharged over uninhibited areas, and the dumping must be carried out at a height of at least 6,000 feet (1,800 m). As a rule, the kerosene vaporises completely, and the fuel residues (less than 8 percent) disperse over a large ground surface. According to the German Air Traffic Control, some 40 cases of fuel dumping are carried out in Germany in one year

http://www.koeln-bonn-airport.de/en/press/themes/fuel-dumping.html

Hvor ofte forekommer slik dumping? Dersom det er bare et fly i verden per år, så er det ikke noe problem for å si det sånn.

https://www.youtube.com/watch?v=WpPEdOMSIgQ

Jeg vil umiddelbart også sige at "burn" forurener mest på globalt plan. Men lokalt kan man nok opleve støre problemer med "dump", specielt hvis det foregår i lav højde/lav temperatur. Forbrænding i fri luft vil ofte sode en del fordi temperaturen bliver for lav. Dumpning giver heller ingen NOX'er.

Flammepunkt er jo ikke lig med fordampning. Vand fordamper jo også fra forruden på en bil selvom det ikke er 100°C

Ved godt at det er praktisk umuligt at lave på (især) passagerfly, men et fly som F-111 Aardvark kunne antænde det brændstof som den dumpede ved hjælp af flyets efterbrændere, og derved afbrænde det hele.

Hvad vil forurene mest:

1. Dumpe brændstoffet og lade det fordampe i luften og/eller falde ned på jorden

2. Brænde det dumpede brændstof af som F-111'eren var i stand til at gøre

Min umiddelbare intuition siger at 2) vil forurene mest, men jeg har intet videnskabeligt grundlag for dette.

Nogen der har et mere kvalificeret bud?

Flammepunkt,
for Jet A1 er minimum 38 grader Celcius, typisk over 40 grader;
hvorledes kan det så lade sig gøre at 96% når at fordampe?

Tænker du på fordampningspunktet eller kogepunktet? Der er intet galt for at fordampning sker ved lavere temperaturer. Det er for eksempel derfor du kan få dit tøj tør på en tørresnor selv ved 20 graders kulde. Der vil altid bliver revet nogle molekyler ud af overfladen. Prøv at fugte din håndryg og pust på den. Det vil vise dig at vand fordamper ved langt under 100 grader (kogetpunktet ved jordoverfladen), og at fordampningen kan forøges kraftigt hvis luft bevæger sig over overfladen. Det sidste er grunden til kravet om høj hastighed når brændstoffet lukkes ud.

Det er jo ikke specielt miljøvenligt - findes der ikke bedre løsninger?

Vi kan lugte når flyene dumper brændstof over Køge bugt. Jeg har lade mig fortælle at det er fordi landings vægten er for høj.Lugten er ubehaglig.

for Jet A1 er minimum 38 grader Celcius, typisk over 40 grader; hvorledes kan det så lade sig gøre at 96% når at fordampe?