Spørg Scientariet: Hvad gør man, hvis Storebæltsbroen er ude af drift?

Illustration: Martin Bjerge Jørgensen, ing.dk

Vores læser Leif Neland spørger:

Plan B for Storebæltsbroen. Nu har flere gange ’verdens største krydstogtskib’ sejlet under Storebæltsbroen, hvor skibet nærmest skulle listes under med skohorn.

Har man en plan B, hvis broen bliver sat ud af drift i en længere periode, f.eks. hvis en lastbil med kunstgødning torpederer en tankvogn og forårsager en eksplosion, eller andre katastrofescenarier?

Færgelejerne i Halsskov og Knudshoved ser ikke så operative ud mere, og Storebæltsfærgerne er skåret i stumper på indiske kyster. Der er jo lidt langt for en fynbo, hvis man skal omkring Kalundborg/Aarhus eller Spodsbjerg Tårs.

Hvad er der af alternativer, hvis f.eks. højbroen er ude af drift? Biltog? Færge fra Sprogø til Korsør? Landgangsfartøjer?

Læs også: Spørg Scientariet: Kan vedligeholdelsen af broerne ikke samles lidt sammen?

Kim Agersø, teknisk chef for konstruktioner og anlæg, Sund & Bælt, svarer:

Selvom det er meget sjældent, at Storebæltsforbindelsen er lukket, viser risikoanalyser, at der er en sandsynlighed (om end uhyre lille) for, at forbindelsen kan blive afbrudt i længere tid. Det kan f.eks. være som følge af skibskollisioner mod broerne eller brand og eksplosion fra et toguheld i tunnelen.

En afbrydelse kan omfatte vejforbindelsen, jernbaneforbindelsen eller en samtidig afbrydelse af begge forbindelser.

Derfor er der udarbejdet en plan for alternative transportmuligheder ved afbrydelse af forbindelsen. Planen er senest opdateret i 2016.

Læs også: Spørg Scientariet: Hvorfor kan man ikke køre hurtigere gennem bommen med en brobizz?

Ved afbrydelse af enten vej- eller jernbaneforbindelsen vil der hurtigt kunne etableres transport af passagerer på den intakte del af forbindelsen i form af ekstra tog eller buskørsel.

I tilfælde af samtidig afbrydelse af både vej og jernbane vil transportmuligheden for biler, busser og lastbiler samt passagerer fra biler og tog i høj grad blive tilvejebragt af øget belægning og øget sejlads på de eksisterende færgeruters, om inden for kort tid vil kunne sejle oftere og dermed øge kapaciteten.

Derudover vil nye færgeruter, f.eks. Korsør-Lindholm (Nyborg) eller Kalundborg-Aarhus, kunne etableres inden for 5-7 måneder.

Ved etablering af en Femernforbindelse vil der være et yderlige alternativ.

Spørg fagfolket

Du kan spørge om alt inden for teknologi og naturvidenskab. Redaktionen udvælger indsendte spørgsmål og finder den bedste ekspert til at svare – eller sender spørgsmålet videre til vores kloge læsere. Klik her for at stille dit spørgsmål til fagfolket.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hvordan kan Femeren forbindelsen være et alternativ? Så vil Frederikshavn-Göteborg jo være lige så relevant som forbindelse da man vel ikke forventer at folk og gods der skal til/fra Sjæland og til Jylland skal igennem Tyskland? Det Sund og Bælt siger er jo at landet i praksis vil blive delt i to og man vil være måneder om at sikre at folk kan passe deres arbejde . Hvorledes er erstatnings muligheder for virksomheder der ikke kan få eller kan sende vare uden for Sjælland? Hvordan med private der ikke kan komme på arbejde?

Nye færge forbindelser på 5-7 mrd. Ligger der planer for disse havne, ruter, skibe? og vil vejnettet kunne klare denne trafik belastning for ikke at nævne hvem skal betale?

Svaret lyder lidt som om at ja vi har tænkt på det men tanken var ikke sjov så vi siger at det ikke sker. Heller en stor gennemarbejdet plan der ligger i skuffen end en flok hovedløse politikere og cheffer når det sker.

  • 26
  • 9

Byg en Kattegatbro (En fast forbindelse Tårs - Spodsbjerg ville heller ikke skade.)

Fx. en trekantet Jylland - Fyn - Sjælland forbindelse med værdifuld ny polder med ny Århus-lufthavn, i to faser:

Fase 1

Fase 2

  • 5
  • 7

Hvordan kan Femeren forbindelsen være et alternativ? Så vil Frederikshavn-Göteborg jo være lige så relevant som forbindelse da man vel ikke forventer at folk og gods der skal til/fra Sjæland og til Jylland skal igennem Tyskland?

De kunne også køre over Haparanda. Man skal ikke være så negativ.

Det Sund og Bælt siger er jo at landet i praksis vil blive delt i to og man vil være måneder om at sikre at folk kan passe deres arbejde . Hvorledes er erstatnings muligheder for virksomheder der ikke kan få eller kan sende vare uden for Sjælland? Hvordan med private der ikke kan komme på arbejde?

Frygt ikke. Med alle sine hektiske aktiviteter er Århus ved at forberede sig på en fremtid som hovedstad i et nyt vestdansk rige. Det østdanske rige med dets rige fortid vil få en fremtid som turistmål.

  • 22
  • 4

Det Sund og Bælt siger er jo at landet i praksis vil blive delt i to og man vil være måneder om at sikre at folk kan passe deres arbejde . Hvorledes er erstatnings muligheder for virksomheder der ikke kan få eller kan sende vare uden for Sjælland?Hvordan med private der ikke kan komme på arbejde?

Det er som udgangspunkt folk og virksomheders eget ansvar, i forhold til kontrakter og leveringstider er det en force majeure situation.

Nye færge forbindelser på 5-7 mrd. Ligger der planer for disse havne, ruter, skibe? og vil vejnettet kunne klare denne trafik belastning for ikke at nævne hvem skal betale?

Nu ved jeg ikke hvad der er af planer, men det største problem er nok at fremskaffe ledige færger, et godt bud kunne være Bornholmstrafkikens ekstrafærge Poul Anker, HH-overfartens Rasmus Klump færger og Scandlines Kromprins Frederik, de vil formentlig kunne indsættes i løbet af nogle få dage, hvis de kan frigives fra de nuværende overfarter. Der er ro-ro lejer i de kommunale havne med forbindelse til motorvejene, trafikken vil blive træt, men kapaciteten er nok tilstrækkelig til de færger der umiddelbart kan håndteres i havnene. Til gengæld vil kapaciteten være langt fra broens, så der er virksomheder der skal til at tænke på andre distributions mønstre.

Erfaringerne fra diverse konkurser, bl. a- Cimber-Sterling, viser at man i løbet af få dage vil kunne mangedoble kapaciteten på indenrigsflyvningen. Odense, Esbjerg og Vojens Lufthavne er intakte, det kræver bare noget mere personale til håndtering af mange flere fly.

Men alle tiltag koster, og i sidste ende er det de rejsende der kommer til at betale.

  • 14
  • 0

Godstrafikken må kunne leve med en længere køretid, uanset hvilken vej er det trods alt kun en halv dags forsinkelse. Derimod er der næppe mange pendlere, der kan klare en omvej over de eksisternde færger. Worst-case er en pendler mellem Korsør og Nyborg, der skal bruge 4-5 timer ved at tage Spodsbjerg-Taars eller over Aarhus. Hvis tog stadig kører, ville jeg overveje en racercykel eller en skrammelkassebil i den ene af enderne...

Jeg har i øvrigt tidligere spurgt Storebælt om dette; jeg opfattede svaret som "Vi kan godt fortælle dig det, men så må vi slå dig ihjel bagefter". Der er ingen grund til at gøre det lettere for terrorister.

  • 9
  • 0

Derudover vil nye færgeruter, f.eks. Korsør-Lindholm (Nyborg) eller Kalundborg-Aarhus, kunne etableres inden for 5-7 måneder.

Det eneste der ikke kan repareres inden for den periode er vel væltede pyloner og udskiftning af bærekabler, eller hvis et meget stort skib sejler "igennem" vestbroen og tager den med sig. Den eneste forhindring kunne være hvis der skal skrives alt for mange konsulentrapporter og afholdes EU-licitation.

  • 12
  • 3

"Derudover vil nye færgeruter, f.eks. Korsør-Lindholm (Nyborg) eller Kalundborg-Aarhus, kunne etableres inden for 5-7 måneder."

Det er forhåbentlig en spøg.

I modsat fald kan vi forvente en meget alvorlig forringelse af Danmarks økonomi, hvis både tog- og vejforbindelsen afbrydes, eftersom de omtalte reserver (eksisterende færgeruter, via Sverige, ...) ikke kan dække mere end nogle få procent af den nødvendige trafik.

  • 1
  • 2

Det eneste der ikke kan repareres inden for den periode er vel væltede pyloner og udskiftning af bærekabler,

Der er vel ingen grund til at udskifte bærekabler når de ikke længere bærer noget.

eller hvis et meget stort skib sejler "igennem" vestbroen og tager den med sig.

Jeg kan godt forestille mig et meget mindre transportmiddel som kunne tage den med sig.

Den eneste forhindring kunne være hvis der skal skrives alt for mange konsulentrapporter og afholdes EU-licitation.

Jeg synes du fortjener ros for allerede nu at have gjort opmærksom på at alle fortrædeligheder der måtte følge af en afbrydelses-begivenhed på Storebæltsbroen skyldes EU.

  • 6
  • 1

I modsat fald kan vi forvente en meget alvorlig forringelse af Danmarks økonomi, hvis både tog- og vejforbindelsen afbrydes, eftersom de omtalte reserver (eksisterende færgeruter, via Sverige, ...) ikke kan dække mere end nogle få procent af den nødvendige trafik.

Jo, men det er som udgangspunkt folk og virksomheders eget ansvar, som en skribent ovenfor gør opmærksom på. Du havde vel ikke forestillet dig centraladministrationen skulle på overarbejde?

  • 1
  • 0

Man kan jo komme fra Sjælland til Jylland via Spodsbjerg-Tårs eller over Kattegat fra Odden, eller man kan flyve fra Kastrup. Og skulle det værste ske vil det ikke tage mange timer at etablere noget sejllads over Bæltet. Man kan også komme via Göteborg hvis det skal være, og via Fehmarn, så det skal nok gå før Sjælland løber tør for jersymælk til kaffen.

  • 1
  • 2

Et kort resumé. Svenskerne var interesserede i en fast forbindelse mellem Skandinavien, så deres betingelse for at deltage i den faste forbindelse over Øresund, var, at Danmark skulle arbejde for en fast forbindelse mellem Rødbyhavn og Puttgarden. Tyskland indså hurtigt, at det ville blive en risikabel investering, så de overlod det hele til Danmark med et noget upræcist løfte om at opgradere jernbanen mellem Fehmersund og Bad Schwartau. Den enkeltsporede jernbane over Fehmern og den tosporede landevej skal der ikke gøres noget ved. Så når den firesporede motorvej og den tosporede jernbane går i land i Puttgarden, mødes de med en almindelig tosporet landevej og en enkeltsporet jernbane. Øresundsforbindelsen er på bilsiden med 19.000 daglige passager aldrig blevet den store succes, og tilbagebetalingstiden forlænges med jævne mellemrum. Transportkapaciteten mellem Sverige og Kontinentet fejler ikke noget. Det sørger talrige færgeruter mellem Skåne og det europæiske fastland for. Så forbindelsen Rødbyhavn - Puttgarden vil være konkurrenceudsat, ikke bare fra Scandlines ruter fra Rødbyhavn og Gedser, men også fra ruter der udgår fra Malmö, Trelleborg, Simrishamn og Ystad. Med hensyn til jernbanegodstrafikken er den langt overvejende del transittrafik mellem Sverige og Tyskland, som af hensyn til konkurrencen fra de øvrige transportmidler køres til latterligt lave afgifter. En politik som man agter at fastholde, hvis den faste forbindele mellem Rødbyhavn og Puttgarden realiseres. Prisen for kyst til kyst strækningen har fra traktaten blev underskrevet for 9 år siden bevæget sig fra knap 35 milliarder kroner til over 55 milliarder, uden at nogen ansvarlig politiker har ytret betænkeligheder. Af den samlede udgift udgør prisen for jernbaneforbindelsen mindst 20 mia. kr. Jernbanen skal betale en fast årlig afgift på 400 mio. kr. eller 2 procent af anlægsudgiften. Dette er under halvdelen af, hvad det koster i renter, afskrivning, og drift. Hvor mange tog der kommer til at køre er en anden sag. Der regnes optimistisk med 70 godstog og 40 persontog i døgnet. Den nuværende trafik er ca 20 transitgodstog over Storebælt og 8 persontog over Femern Bælt. Som det fremgår af det ovenover fremførte, er der ingen kapacitetsproblemer med hensyn til godstransport mellem Skandinavien og Kontinentet. Skulle der blive behov for større kapacitet, kan der indsættes flere færger. Men hvis vi betragter den øst - vestgående trafik, ser det anderledes ud. Godstogstrafikken over Øresund ligger sammen med persontogstrafikken tæt på kapacitetsgrænsen. Der rumles med planer om at udbygge jernbanen på Peberholm og i Kastrup. Omkostningerne vil blive et indirekte dansk statstilskud til svensk og tysk industri. Mens de danske politikere er mere end rundhåndede, når det gælder transittrafik, der skal også bruges 9 mia. kr. på at udbygge til dobbeltspor mellem Vordingborg og Rødbyhavn, tager man anderledes afslappet på risikoen ved Storebæltsforbindelsen. Den passeres dagligt af mere end 30.000 biler og 20.000 togrejsende. En længerevarende afbrydelse vil være en økonomisk katastrofe. Der er ikke meget, der er værd at lære af Donald Trump, men det ville klæde de danske politikere at sætte Danmark først. Stop Femefn Bælt projektet og byg en fast forbindelse over Kattegat. Den vil i øvrigt også aflaste motorvejene syd for Vejle

.

  • 5
  • 7

Der kan spindes mange ender over forbindelsen Malmø-København-Rødby-Putgarden. Men det primære er jo, at Sjælland og Lolland Falster mangler en fast forbindelse til Tyskland så vi slipper for omvejen over Fyn og Jylland. Som det er nu beriger vi en udenlandsk kapitalfond der har sikret sig et monopol på Østersøen med ScandLines.

Der er alt for meget fokus på det såkaldte Scand-Link. Hovedsagen er Danske interesser, og så er det da fint om Sverige også vil benytte forbindelsen og dermed betale til den.

Fehmarn-forbindelsens eneste problem er den dyre jernbaneforbindelse, som togtransporterne slet ikke kommer til at betale for da den "tørres af" på bilerne. Men det er jo det sædvanlige: Toglobbyen er hæmningsløs.

  • 2
  • 2

Der er vel ingen grund til at udskifte bærekabler når de ikke længere bærer noget.

Hvis bærekablet er skadet af f. eks. en brand, risikere man at det skal skiftes. Man har for nyligt udført brandisolering efter en brand på Lillebæltsbroen.

Jeg kan godt forestille mig et meget mindre transportmiddel som kunne tage den med sig.

Vestbroens broelementer vejer omkring 6000 ton pr. brofag, så dem flytter man ikke bare lige, hvis et stort tankskib sejler under broen, bliver huset formentlig klippet af, og broen stående. Rammer man en bropille er det nok 20-30.000 ton der skal flyttes. Hverken MF Romsø eller Karen Danielsen formåede at flytte Vestbroen.

Jeg synes du fortjener ros for allerede nu at have gjort opmærksom på at alle fortrædeligheder der måtte følge af en afbrydelses-begivenhed på Storebæltsbroen skyldes EU.

Nej, EU er bare en prygelknabe, problemet bliver snare det danske bureaukratis manglende evne til at handle.

  • 4
  • 0

Det er vist den største trussel mod de danske broer. Historisk set. Måske tvivlsomt om det vil overgå storebæltsforbindelsen i nær fremtid. Men en kattegatforbindelse - alene beslutningen om den - kan i den grad åbne ballet for regnearksjonglører bevæbnet med bestilte risikonanlyser og overoptimistiske prognoser.

  • 0
  • 0

Der er vel ingen grund til at udskifte bærekabler når de ikke længere bærer noget.

Hvis bærekablet er skadet af f. eks. en brand, risikere man at det skal skiftes. Man har for nyligt udført brandisolering efter en brand på Lillebæltsbroen.

Øh?

Jeg kan godt forestille mig et meget mindre transportmiddel som kunne tage den med sig.

Vestbroens broelementer vejer omkring 6000 ton pr. brofag, så dem flytter man ikke bare lige, hvis et stort tankskib sejler under broen, bliver huset formentlig klippet af, og broen stående. Rammer man en bropille er det nok 20-30.000 ton der skal flyttes. Hverken MF Romsø eller Karen Danielsen formåede at flytte Vestbroen.

Er det rigtigt at du ikke fik fat i antydningen, eller lader du bare som om?

Jeg synes du fortjener ros for allerede nu at have gjort opmærksom på at alle fortrædeligheder der måtte følge af en afbrydelses-begivenhed på Storebæltsbroen skyldes EU.

Nej, EU er bare en prygelknabe, problemet bliver snare det danske bureaukratis manglende evne til at handle.

Og nu har du fundet en ny prygelknabe? Din post begynder at give mening.

  • 0
  • 0

Det er vist den største trussel mod de danske broer. Historisk set.

Det kan vi vist ikke bruge til ret meget. Tempora mutantur, nos et mutamur in illis.

Måske tvivlsomt om det vil overgå storebæltsforbindelsen i nær fremtid.

Altså manglende vedligehold?

Men en kattegatforbindelse - alene beslutningen om den - kan i den grad åbne ballet for regnearksjonglører bevæbnet med bestilte risikonanlyser og overoptimistiske prognoser.

Ny prygelknabe.

  • 0
  • 1

Er både bane- og vejforbindelse ude af spillet er det ikke så indviklet at indsætte personfærger mellem Nyborg og Korsør. I begge byer er der sporforbindelse tæt til en kajkant hvortil og hvorfra der kan køres persontog. Gods kan færges via Rødby - Puttgarden og/eller Frederikshavn - Göteborg

  • 0
  • 1

Limfjordsbroen var ude af drift i L A N G tid på grund af en ret banal påsejling og ødelæggelse af noget stål. Men enhver sammenligning med reparationstid på en eventuel skade på Storebæltsbroen giver ikke mening, da det jo ikke er DSB der er ansvarlig for hverken højbroen eller vejdelen af lavbroen. At DSB tager sig G O D tid og har behov vor at gøre tingene om igen er jo kendt, men Vejdirektoratet plejer at være mere seriøse, så det går jo nok.

  • 0
  • 1

Er både bane- og vejforbindelse ude af spillet er det ikke så indviklet at indsætte personfærger mellem Nyborg og Korsør. I begge byer er der sporforbindelse tæt til en kajkant hvortil og hvorfra der kan køres persontog. Gods kan færges via Rødby - Puttgarden og/eller Frederikshavn - Göteborg

@Per Holm Det ligner at det længde siden du har været i Korsør og Nyborg. Korsør er der ikke spor til havnen - kun et service center nord for motorvejen. Og det gamle baneterrænet er blevet bebygget. Nyborg er det kun et godsspor som går igennem havneområde, som mest af alt er blevet til en lystbådehavn. i Göteborg er færgelejet med jernbanespor afviklet og skibet på ruten er solgt. Rødby-Puttgarden er der kun et spor pr. færge. Selv hvis de fik 4 spor, som kræver en ombygning, vil ikke have kapacitet nok til bane formål. Og der skal også være plads til lastbilstransport.

  • 1
  • 0

Jeg vil nødigt sejle havnebus over Storebælt i bare almindeligt friskt efterårsvejr. Havnebusserne har formentlig en begrænset fartstilladelse, der kun tillader dem at sejle i Københavns Havn, hvis de skal på værft i det sydfynske område kræver det formentlig en dispensation fra fartstilladelsen.

Rødby-Puttgarden er der kun et spor pr. færge. Selv hvis de fik 4 spor, som kræver en ombygning, vil ikke have kapacitet nok til bane formål.

Sporene er kun dimensioneret til IC3 og lignende*, Banedanmark har nedlagt krydsningstationerne på Lolland, så kapaciteten er begrænset. * Da Storstrømsbroen var lukke kunne de ikke overføre Me-lokomotiver.

  • 1
  • 0

I flere indlæg foreslås, at man bare kan indsætte færger og fly eller flytte trafikken via andre ruter.

Hvorfra får vi færger mv. til at dække den eksisterende trafik med 30.000+ biler, 20.000+ togrejsende + godstrafik?

Jeg har visse (læs: sikker) tvivl om, at ledig kapacitet eksisterer.

Læg dertil, at færger og tog have havne/færgelejer og baner i begge ender af forbindelsen. Hvor lang tid vil det tage at etablere disse?

  • 0
  • 1

Naturligvis skal folk og virksomheder bygge en reservebro ... eller?

eller, omorganisere sig så man mindsker transporten over Storebælt. før broen havde mange virksomheder: - lager øst og vest - salgs- og serviceorganisation øst og vest - ingen pendlere mellem øst og vest - DSB var delt i øst og vest, stort set komplet med egne værksteder Sammenslutningen fra 1885, af Det Sjællandske Jernbaneselskab og De jysk-fynske Statsbaner blev først fuldendt med broen i 1997.

  • 1
  • 0

I flere indlæg foreslås, at man bare kan indsætte færger og fly eller flytte trafikken via andre ruter.

Hvorfra får vi færger mv. til at dække den eksisterende trafik med 30.000+ biler, 20.000+ togrejsende + godstrafik?

Jeg har visse (læs: sikker) tvivl om, at ledig kapacitet eksisterer.

Læg dertil, at færger og tog have havne/færgelejer og baner i begge ender af forbindelsen. Hvor lang tid vil det tage at etablere disse?

Det får man heller ikke bare lige, der er stort set ingen der har ledige færger liggende, og havnene har begrænset kapacitet, Færger dem kan man dog få fra hele verden, men havnekapaciteten kan tage mange måneder at udbygge. Den gamle overfart DSB+VR kunne overføre omkring 800 personbiler i timen, fra de nuværende havne kan man måske overføre 3-400 personbiler i timen (lastbiler tæller typisk for 6 biler), og det vil man også umiddelbart kunne skaffe færger til. Indenrigsflyvningen kan til gengæld hente fly ind fra hele verden i løbet af få dage, og mange mindre lufthavne i vest har uudnyttet kapacitet, man skal bare have ansat noget mere jordpersonel. Kastrup har formentlig kapacitet nok, det kan måske blive et problem i feriesæsonen.

Under WW2 var der fortsat intakte færgelejer i Fredericia og Strib, og under den sidste del havne man endog en færge i beredskab, men det blev aldrig aktuelt.

Nok er konsekvenserne af en langtids lukket Storebæltbro store, men sandsynligheden også meget lille, vi har foreløbigt levet i 82 år med kun en jernbanebro over Lillebælt.

  • 4
  • 0

Hvorfra får vi færger mv. til at dække den eksisterende trafik med 30.000+ biler, 20.000+ togrejsende + godstrafik?

Tror du at trafikken fastholdes på det samme niveau hvis storebæltsforbindelsen forsvinder???

Rigtig mange pendlere vil vælge at få et værelse på den anden side af broen og kun komme hjem i weekenden. Mange turistture og familiebesøg vil blive aflyst... Folk vil opsige jobbet og blive på samme side med familien eller flytte til den modsatte side... Arbejdsmæssigt vil det kun være de mest nødvendige konferencer, møder og kurser som man vil køre til og der vil blive brugt Skype en del mere... Godstrafikken vil blive dyre, så transporterne går i andre retninger, for den del af produktionen der afhænger mere af pris end af produktet...

  • 3
  • 0

Under WW2 var der fortsat intakte færgelejer i Fredericia og Strib, og under den sidste del havne man endog en færge i beredskab, men det blev aldrig aktuelt.

Og under WW2 viste man også at man kunne forsyne en befolkning på over 2 millioner via luften... https://da.wikipedia.org/wiki/Blokaden_af_...

Ingen troede at det var muligt inden man gjorde det, men som det gamle ordsprog siger: "Nød lærer nøgen mand, selv at købe nyt tøj..." :)

  • 0
  • 2

@Michael Rangård

Og under WW2 viste man også at man kunne forsyne en befolkning på over 2 millioner via luften...

Det var 3 år EFTER 2. verdenskrig. Det var et koldkrigs skueprojekt. Omkostninger og energiforbrug var fuldstændig underordnet. De fløj med kul fra Vest-tyskland til Berlin.

Fantastisk at det kunne organiseres, men et tilsvarende nødhjælpsprogram kommer vi næppe til at se hvis Storebæltsbroen går ud af drift.

  • 5
  • 0

Fantastisk at det kunne organiseres, men et tilsvarende nødhjælpsprogram kommer vi næppe til at se hvis Storebæltsbroen går ud af drift.

Men det er jo heller ikke nødvendigt... Storebæltsbroen er ikke den eneste forbindelse til Sjælland, en luftbro er ikke den eneste mulighed...

Men pointen er at hvis storebæltsforbindelsen forsvinder, så vil kreativiteten gøre at det går til held... Ja, det bliver ikke det samme... Ja, det bliver mere besværligt... Men der er rigeligt med forbindelser til Sjælland så selv spontane familiebesøg fortsat er muligt... Også selv om de stakkels fynboer skal have et par timers ekstra rejsetid...

  • 1
  • 0

Den gamle overfart DSB+VR kunne overføre omkring 800 personbiler i timen, fra de nuværende havne kan man måske overføre 3-400 personbiler i timen (lastbiler tæller typisk for 6 biler), og det vil man også umiddelbart kunne skaffe færger til.

"Kim Agersø, teknisk chef for konstruktioner og anlæg, Sund & Bælt, svarer:

Derudover vil nye færgeruter, f.eks. Korsør-Lindholm (Nyborg) eller Kalundborg-Aarhus, kunne etableres inden for 5-7 måneder."

Sund & Bælt regner altså med, at etablering af færgekapacitet vil kræve mindst 5 måneder, måske mere, så

det vil man også umiddelbart kunne skaffe færger til

forekommer mig overdådigt optimistisk.

Læg dertil, at de første 1-2-3 måneder vil være de mest kritiske, eftersom den mentale omstilling samt udfærdigelse af umiddelbare alternativer vil tage tid.

Nok er konsekvenserne af en langtids lukket Storebæltbro store, men sandsynligheden også meget lille

Sandt nok, men i betragtning af de - både kort- og langsigtede - meget store økonomiske konsekvenser af en fuldstændig afbrydelse af broen (uanset at den er lidet sandsynlig) er det klogt at bruge en del penge på at gøre sig klart, præcis hvad der skal gøres, så broen realistisk kan erstattes.

vi har foreløbigt levet i 82 år med kun en jernbanebro over Lillebælt.

Forskellen på (skibs)trafiktæthed og skibenes størrelse i forhold til broen på Lille- og Storebælt er meget stor.

Jeg beundrer den udviste optimisme, men tvivler på, at den er berettiget.

  • 1
  • 1

Og under WW2 viste man også at man kunne forsyne en befolkning på over 2 millioner via luften...

WW2 sluttede i 1945, luftbroen til Berlin fløj fra juni 1948 til maj 1948, og behovene var ret små i forhold til vore dage: 8.900 ton pr. dag.

Flyene havde ganske vist langt ringere kapacitet pr. enhed, men der var et kolossalt overskud af fly fra krigen. At en forholdsvis lige så stor reservekapacitet er ledig i dag er nok ret tvivlsomt.

  • 2
  • 0

At en forholdsvis lige så stor reservekapacitet er ledig i dag er nok ret tvivlsomt

Med en hjemlig løftekapacitet på 3 stk. C130 kommer vi nok ikke langt men, mon ikke vi kan låne/få hjælp af nogle A400M? Odense og Roskilde burde være forsynet med en rimelig infrastruktur hvad angår adgang til bane og motorvej. Jeg tvivler dog på C17 eller C5 kan starte/lande på de forholdsvis korte baner.? (Hvor lang tid tager det at nødforlænge en start-/landingsbane?) Men, andre militære transportfly burde kunne.

Hvis man antager, det "kun" er akutte varer/passagerer der fragtes med fly, burde det være muligt. - Lad os håbe det aldrig bliver aktuelt!

  • 0
  • 0

sker vel hvert 1000'år. Mindre uheld med få ugers afbrydelse er vi vel enige om, vi kan klare uden at fa. Danmark går fallit? En forbindelse, der vel i dagspris koster 40 mia. kan vi da ikke have en dublet af blot for at være sikret ved en 1000 års hændelse? Og der opstår jo ikke en livstruende situation - det er nogle opgaver, der ikke bliver udført eller bliver noget forsinkede. En øvelse kunne være at fordoble prisen i 3 måneder. Så vil det vise sig, hvilke andre muligheder der findes (uden nyinvesteringer) og hvor mange transporter, der ikke er strengt nødvendige. Måske var der mulighed for at dele kurset i 2 et i Øst- og et i Vestdamnark, måske kunne mange møder klares over nettet, måske kunne Ida undvære kæresten i 2 uger? Selvfølgelig har man ikke en færdig plan - for den vil afhænge af uheldet og udsigten til reparation - og så kan man ikke med rimelighed betale for kapacitet, som man har meget lille risiko for at få brug for. Storebæltsforbindelsen er da en livsnerve i vores land - og har været det i 100 år. Selvfølgelig giver centralisering (broen) en større sårbarhed, men der kan uhyre hurtigt etableres alternativer for en stor del af trafikken - fordi den nødvendige transport også er villig til at betale.

  • 2
  • 1

Det største uheld må vel være at vi må klippe kablerne og trække nye. Ved større uheld er broen nok ikke det vigtigste at tænke på først. For der skal vel det utænkelige til for at nedlægge en pylon?

  • 1
  • 0

sikret ved en 1000 års hændelse?

Det er værd at erindre, at en '1000 års-hændelse' er en statistisk størrelse. Ingen ved, om året 'hvert 1000de år' er nu eller langt ude i fremtiden.

To meget uheldige 1000 års hændelser kunne være, at den ene skete, mens jeg skriver dette, mens nr. 2 udfolder sig om 6 år, efterfulgt af 2000 år uden hændelser.

(for the record: jeg har ikke givet dig en thumbDown, bruger dem aldrig)

  • 0
  • 0

Den største fare for en virkelig alvorlig hændelse er formentlig. at et meget højt skib rager broplader ned, eller beskadiger deres underside så de står/hænger på tværs (sådan som jeg i min tid i hæren lærte at forårsage den vanskeligste retablering af ødelæggelsen).

Fortæl os, ud fra hvad du lærte i din tid i hæren, hvor vanskeligt det vil være at retablere Storebæltsbroen efter at en lastbil er eksploderet på den, således som man iagttage i andre lande.

  • 0
  • 0

Sund & Bælt regner altså med, at etablering af færgekapacitet vil kræve mindst 5 måneder, måske mere, så

det vil man også umiddelbart kunne skaffe færger til

forekommer mig overdådigt optimistisk.

Der er ro-ro lejer i både Korsør og Lindholm, der kan modtage færger fra dag et, men kun en i hver havn, så det sætter sine begrænsninger,. Som tidligere nævnt er der reserveskibe ved en række færgeoverfarter, ud over de tidligere nævnte 4 skibe, har Læsø og Alsoverfarterne reserveskibe, nogle af dem vil med foredel kunne indsættes på Spodsbjerg-Taars, for at udnytte havnene. Så afhænger det selvfølgelig af den aktuelle situation om skibene kan frigives, men hvis det virkelig er en national nødsituation er der rent faktisk lovgrundlag for at skibene kan tvangsudskrives.

vi har foreløbigt levet i 82 år med kun en jernbanebro over Lillebælt.

Forskellen på (skibs)trafiktæthed og skibenes størrelse i forhold til broen på Lille- og Storebælt er meget stor.

Storebæltsbroen er til gengæld nærmest massiv, i sammenligning med tredivernes spinkle meccano sæt

  • 0
  • 0

Med en hjemlig løftekapacitet på 3 stk. C130 kommer vi nok ikke langt men, mon ikke vi kan låne/få hjælp af nogle A400M?

Nu er der jo det specielle ved flyvemaskiner at de har vinger, så dem kan man om nødvendigt hente fra hele verden.

Odense og Roskilde burde være forsynet med en rimelig infrastruktur hvad angår adgang til bane og motorvej. Jeg tvivler dog på C17 eller C5 kan starte/lande på de forholdsvis korte baner.? (Hvor lang tid tager det at nødforlænge en start-/landingsbane?)

Jo, både An124, C5 og C17 kan lande og starte fra Roskilde og Odense, dog ikke med fulde tanke, men det er heller ikke nødvendigt for at flyver over Storebælt. Til gengæld vil særligt C5 have pladsproblemer på jorden. Men hvorfor holde sig til de mindste lufthavne, når der er masser af plads på de jyske flyvestationer.

Men reelt vil det aldrig være aktuelt at sende støre mængder fragt med fly over Storebælt, så er der trods alt alternativer med færge via Tyskland eller Sverige. Og hvis man pakker det i containere er der kapacitet til meget mere, både i jyske og sjællandske havne.

  • 0
  • 0

Gennemlæsning af ovenstående kommentarer til eventuel imødegåelse af infrastruktur-katastrofer får mig at mindes mine egne dybt intellektuelle overvejelser om der virkelig skal skovles sne på fortovet. Er det nu virkelig nødvendigt? Burde folk ikke eje gummistøvler? Bliver det mon tø i morgen?

Vos, der har kultur, talent og viden, sulter ganske langsom tidt ihjæl, mellem ret og udret nu i tiden i folks hoved findes ingen skæl.

  • 1
  • 0

Albert, du har ganske ret i, at alt kan ske - Der kan ske 1000 1000 års hændelser lige efter hinanden. Sandsynligheden er bare ikke 1/1000, men 1/1000 opløftet til 1000'de potens. Når du opstiller kombinerede hændelser, skal du også udregne den resulterende sandsynlighed. Når jeg foreslog at et totalt nedbrud af længere varighed ville være omkring en 1000 års hændelse, var det fordi vi vel har omtrent 50 større broer og en stor del af dem har vi haft i 80 år. Lad os blot sige, der har været 2500 driftår. Og der er vel kun Limfjordsbroen, der har været ude af drift i 1 år? Så risikoen er vist mindre end for en 1000 års hændelse.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten