Ellen, du er gal på den mht "som ikke holder ret længe ad gangen". Asfalt er et af de mest holdbare materialer, vi kender. Vuggen/"fartøjet" Moses blev fundet i, var tætnet med asfalt ("Ghir"). Ligeledes var fugematerialet i Babelstårnet også bituminøst. Bredderne af Eufrat og Tigris har været sikret med asfalt for tusinder af år siden (samme metode er benyttet ved Tyborøn Havdige). Hvorimod beton blot kendes fra Romernes tid ;-) så asfalt bliver nok ikke nemt fortrængt af beton; - selv om cement-industrien har forsøgt mange gange.

Asfalt er et glimrende produkt at lægge på toppen af en vej, det giver en god komfort og er nemt/hurtigt at udskifte. Men beton vinder hastigt frem som enten direkte vejbelægning på højt traffikere veje, eller som bund under asfalt. Asfalt og beton kan ikke sammensignes, de kan heller ikke erstatte hinanden 1:1 Danmark har en af de bedste eksempler i verden på kombinationen af beton med slidlag af asfalt på. den gamle belægning på motorring 3. belægningen har holdt til en trafikbelastning 3 til 6 gange større end designet. LINK TIL ARTIKEL:https://docplayer.dk/69096545-Med-cementbu...

Min erfaring: jeg laver selv veje og industri belægninger i Skandinavien. Vi har lavet flere nye motorveje i Sverige med beton/CG og asfalt, Eksempelvis 30 km af E22 motorvejen i Sverige, hvor bæreevnen skabes med cement herefter lægges et slidlag af asfalt på toppen. Resultaltet en vej med forventet levetid x2 inden for samme budget. Ser vi mod Europa og deres tungt traffikerede veje, er alle vejene bygget i beton. Nogle med et slidlag af asfalt. Beton som direkte vejbelægning har nogle begrænsninger, polering/tab af friktion. minimumsprisen for en beton belægning, kræver noget tung trafik. Logikken med at gå tilbage til de Romerske veje osv. Den holder ikke vand. Asfalten fik sit store gennembrud sammen med Ford A. for 100 år siden. På de sidste 100 år har asfalten udviklet sig meget, men det kan ikke sammenlignes med udviklingen af biler og tunge køretøjer. En vej i det 21. århundrede skal holde til milioner af 10ton aksler. Lidt fakta om slid :http://www.vejforum.dk/Net_Docs/CFP_Artikl... Mvh Christian Møller

Er der nogen der ved om man får anlagt den vej? På nettet kan man læse at MT har fået kontrakt på at anlægge et stykke af vejen, men man kan også læse at et engelsk firma nu er hyret ind til at undersøge om det kan betale sig at anlægge en vej.

De laver vej det første stykke, og et ATV-spor for resten: https://sermitsiaq.ag/node/224043

Tak for spørgsmålet Ellen og svaret Frank. Som tidligere miljøchef i Kommeqarfik Sermersooq (2009-13) stod jeg over for samme spørgsmål, idet byens trafikhovedårer måtte asfalteres årligt til hvert andet år. Det var dyrt for kommunen og skabte meget vejstøv, foruden de for miljøet og folkesundheden måske mere skadelige mindre og til dels usynlige partikler. Om foråret, efter tøbrud og især hvis der også var brugt uhensigtsmæssigt fint materiale til at forebygge glatføre, kunne hele byen ligge i en stor støvsky, som kommunen fik på puklen for. Man brugte nemlig ikke vejsalt, der som bekendt virker bedst ved temperaturer tæt på nul, og iøvrigt tærer beton. På et kvalificeret laboratorium i udlandet fik jeg undersøgt de lokalt producerede skerver , der blev brugt i asfalten, og de faldt igennem med et brag. De havde en normal til god brudstyrke, som gør dem velegnede til byggeri, men havde en så lav modstand imod slitage, at de blev betegnet som aldeles uegnede til asfaltbelægninger. Trods indsigelser og kraftig modstand imod at importere skerver, gjorde vi et forsøg med importeret granit (vist nok fra Sverige) af høj styrke, som blev brugt i og på vejstrækninger omkring den nok mest trafikerede rundkørsel mellem Nuuk og den nærmeste forstad. Lige i rundkørslen blev der vist endda brugt lidt andet forstærkende materiale. Jeg kan ikke huske om dette var i 2012 eller 13, hvor jeg forlod Grønland. Det var daværende leder af teknisk afdeling, Jan Karlsen, der igangsatte forsøget, og det dengang største lokale rådgivende ingeniørselskab var ind over og bør ligge inde med de relevante data omkring råmaterialernes beskaffenhed, blandingsforhold, opbygning samt trafiktal m.m. Så vidt jeg husker viste de præliminære undersøgelser en langt bedre holdbarhed, mindst 3 og sandsynligvis 5 gange bedre end det lokale materiale og indikationen var iht min hukommelse en holdbarhed på 5-10 år. Så vidt jeg husker lå udgifterne for den årlige asfaltering omkring 8-12 mio. DKK, penge som kommunen sagtens kunne anvise til fornuftigere formål end støtte til det lokale stendbrud, der på grund af stor byggeaktivitet ikke syntes at have indirekte offentlig støtte nødig. Godt nok var de udlandske skerver formentligt noget dyrere, men skerverne udgør som bekendt en relativt begrænset del af udgifterne ved asfaltering, og navnligt hvis der kun skal asfalteres hvert 5. til 10. år, frem for årligt eller hvert andet år. Så er der selvfølgeligt spørgsmålet om bæredygtigheden ved at transportere skerver et par tusind kilometer over hav. Hertil er at sige, at erergiforbruget og CO2-udledningen ved skibstransport formentligt er på niveau med eller lavere end den interne transport i Nuuk. I det øvrige Norden vil et asfaltslidlag normalt holde op til 20 år, selvfølgeligt afhængigt af trafiktætheden og især tyngden. En særlig udfordring i Nuuk er megen tung trafik op til 60-70 t på relativt få aksler og ofte med snekæder, også på bara asfalt. Så vidt jeg har forstået kan der måske findes bedre egende stenforekomster i Nuuk og formentligt i hvert fald andetsteds i Grønland. Men at lede efter, identificere og udnytte disse er næppe en opgave, som en enkelt kommune kan påtage sig, men bør være en landsopgave. I Sisimiut har man på min anbefaling gjort forsøg med at anvende genbrugsglas i underlaget under selve vejbelægningen, vist nok med udmærket resultat, og hvor man også slipper for enten at skulle deponere glasset eller sende det retur til Danmark, som på ingen måde ville give mening. I andre lande, og bl.a. New York,har man i årtier anvendt knust glas i selve slidlaget, hvor erfaringerne tilsiger at man skal holde sig under en vis procentandel, så vidt jeg husker ca. 3%, medens man i de underliggende lag kan anvende langt højere andele. Måske et forslag til vejbyggere overalt? En af fordelene ved at anvende glas, især i arktiske og andre kolde egne, er at det ikke suger og holder på vand, hvorfor veje og asfalt opbygget af glas har langt lavere tendens til at løfte sig og blive ødelagt af frost. På enkelte strækninger i bl.a. Sverige har man, vist nok med held anvendt et porøst industrielt materiale som underlag for vejene, altså ikke - eller ikke nødvendigvis kun - i asfaltbelægningerne. Også mindst en højhusbygning i det centrale København har anvendt dette materiale under bygningen, der skulle give adskille fordele, bl.a. ved at bryde kapillæreffekten fra de underliggende jordlag, skabe en langt øget satbilitet og bæreevne og virke isolerende i forhold til undergrunden. Til den slags opgaver er det formodentligt nødvendigt med et veldefineret produkt, medens jeg vil formode at knust glas i blandet størrelsesorden, dog nok gerne af veldefineret størrelses- og blandingsforhold i dele af vejkassen. Det bør være noget, som bl.a. den arktiske del af DTU kan hjælpe med at gøre forsøg med og definere specifikationer og grænser for. At blande glas i overfaldeasfalten kan måske lyde mærkeligt og usundt, og bør selvfølgeligt belyses videnskabeligt. her bør man dog måske ihukomme, hvad asfalt ellers består af, og at glas trods alt basalt set består af sand.

Til Roar (og Frank):

Hvilket princip blev brugt til design af betonvejene? Jeg er ikke i en position til at argumentere mod jeres erfaringer. Jeg hæfter mig bare ved, at der er erfaringer med betonveje i Nordamerika, hvor man ikke har haft de samme dårligdomme.

Blev betonen designet og udført som (alm.) våd-støbt beton, "Slip-formed" beton eller "Roller-compacted" beton?

Jeres dårlige erfaringer kan være knyttet til et uhensigtmæssigt design.

Som sidebemærkning, så skurer det i mine øre, at man henfører dårlig kvalitet til manglende sigtekurver. Jeg kan godt forstå at tingene under arktiske forhold ikke (nødvendigvis) er lige så nemme som i Danmark, men så stor er en sigtesøjle altså heller ikke (når vi snakker entreprenørmateriel). I yderste fald kan man sende sigterne og så må folk sidde og sigte ved håndkraft. Hverken efter standarden eller særligt ophisende, men bedre end at leve med dårlig kvalitet fordi man ikke vidste noget om skærverne.

Hej John. Som jeg læser det, er der ikke tale om at manglende sigtekurver er årsag til en dårlig kvalitet (ok, kan se det fremgår af artiklen). Det er nok snarere kvaliteten på fjeldet som brydes i de lokale stenbrud. Fjeldet på Grønlands vestkyst er mange steder temmelig medtaget, og på grund af afstandene er det mest praktisk at tage materialerne der (eller tæt på) hvor de skal bruges, og så må man leve med kvaliteten. Derudover er der udfordringerne med permafrost, som efter min vurdering mange steder giver større problemer end slidstyrken på det anvendte tilslagsmateriale

Hej alle

Spændende diskussion og fedt vejbelægninger er i fokus her på Ingeniøren :-)

Beton er væsentlig mere slidstærkt end asfalt. Betonveje dimensioneres til 30-40 år, men kan sagtens holde 50+ år. Asfaltveje dimensioneres til 20 år, forudsat udskiftning af slidlaget (det øverste asfaltlag) efter ca. 10 år.

Så hvorfor ikke betonveje?..listen kunne være meget længre, men her er tre korte: 1. store variationer i underbundsforhold (materialer, frost/tø, permafrost osv) - betonveje (dvs. beton plader) kræver ensartet fundament/underlag (materialer med tilsvarende stivhed og som opfører sig ens under de givne klimatiske forhold) hvis man vil undgå skader på pladerne 2. risiko for skader/revner under udførelse/støbning - det er en kæmpe udfordring at støbe beton plader i Arktis pga. hurtig udtørring (vind) og nedkøling (lave temperaturer) 3. pris og tradition - betonproduktion i Arktis er dyrt og vi har ikke tradition/erfaring i Danmark/Norden for at bygge betonveje

Asfaltbelægninger er fleksible, hvorfor en uensartet underbund og resulterende sætningsdifferencer, ikke er kritiske (kan dog medføre ujævnheder). Endvidere, er asfaltudlægning nemmere og omkostningerne væsentlig lavere end ved konstruktion af betonveje.

Bh. Asmus Skar Adjunkt i vejbelægningers hos DTU Byg