Spørg Fagfolket: Øger udvidelsen af Vejlefjordbroen risikoen for sammenstyrtning?

Illustration: Nils Jepsen/Wikipedia

Vi husker tilbage til den dag for to år siden, da en motorvejsbro styrtede sammen i Norditalien og kostede mindst 35 mennesker livet.

Tragedien fik vores læser Jørgen Hedelund til at spekulere over, om noget sådant kan ske i Danmark.

Han spørger:

I forbindelse med brosammenstyrtning i Italien har jeg tænkt på følgende:

Vejlefjordbroen blev 'født' med to spor i hvor retning, men er senere vokset til tre, uden at man har udvidet broen.

Er man sikker på, at man ikke vil opleve sammenstyrtning, hvis adskillige modulvogntog i begge retninger fylder broen, måske samtidigt med kraftigt isslag?

Læs også: Spørg Scientariet: Hvorfor blev Storstrømsbroen bygget med mindre levetid?

Martin C Østergaard-Nielsen, pressechef i Vejdirektoratet, svarer:

I forbindelse med udvidelsen af motorvejen til tre spor i hver retning blev der i 2004 udført en klassificering af Vejlefjordbroen for Vejdirektoratet.

Grundlaget for klassificeringen var Vejdirektoratets 'Beregningsregler for eksisterende broers bæreevne' af april 1996 samt betonnormen DS411:1999.

Resultatet af klassificeringen var, at broen har en normal klasse 100. Det betyder, at et 100 ton køretøj kan passere broen i et vilkårligt spor samtidig med tæt trafik. Modulvogntog giver ikke i sig selv større fladelast end almindelig lastbiltrafik.

Morandi-broen i Genova kollapsede i 2018, efter at broens bærekabler var tæret halvt igennem. Broens konstruktion gjorde, at et svigt af bare ét bærekabel ville få broen til at kollapse.

Vejlefjordbroen er en helt anden og mere robust konstruktion, som ikke på samme måde kan kollapse ved svigt af en enkelt konstruktionsdel. Broen inspiceres desuden jævnligt, for at sikre, at konstruktionerne og deres bæreevne er i orden.

Spørg fagfolket

Du kan spørge om alt inden for teknologi og naturvidenskab. Redaktionen udvælger indsendte spørgsmål og finder den bedste ekspert til at svare – eller sender spørgsmålet videre til vores kloge læsere. Klik her for at stille dit spørgsmål til fagfolket.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

"Vejlefjordbroen blev 'født' med to spor i hvor retning, men er senere vokset til tre, uden at man har udvidet broen."

Det er ikke helt korrekt.

Den nye Lillebæltsbro blev "født" med 6 spor og smalt nødspor. 1 spor i hver retning var dog frem til 1980´erne for det meste spærret da der ikke var behov for 6 spor dengang, og man brugte sporet til vedligeholdelseskøretøjer mv. Vejlefjordbroen er bygget med nøjagtigt den samme bredde, og altså de samme muligheder for 6 spor og smalle nødspor som på Den nye Lillebæltsbro.

Man var altså noget mere fremsynet dengang. Dog ikke helt fremsynet nok, da der bliver brug for 8 spor allerede omkring år 2030, hvis motorvejen mellem Vejle og Skanderborg udvides til 6 spor.

I 1960´erne og 1970´erne byggede man fremtidssikret. Så kom oliekriserne, og derefter forsvandt fremtidssynet.

Strækningen fra Skanderborg til Aarhus S er udbygget til 6 spor Det blev en billig, hurtig og ukompliceret sag, da midterrabatten var bred nok til 6 spor. Udvidelse af Vejlefjordbroen, var også en smal sag, da nødsporet var bredt nok til det. Motorring 4 ved Ballerup kunne også uden problemer udvides til 6 spor.

Motorvej E45 nord for Vejle er fra 1980´erne. Her er der smal midterrabat, og alle overføringer er udført med bropiller tæt på motorvejens kantbaner og uden bropille i midterrabatten. Derfor skal samtlige broer over motorvejen rives ned, trods deres unge alder, og genopføres, hvis man vil udvide til 6 spor. Det kommer til at tage lang tid, blive ekstremt dyrt (dyrere end en ny motorvej) og være til stor gene for trafikken. Og et kæmpe ressourcespild.

Og vi har intet lært af 1980´ernes fejltagelser. Motorring 3 i København blev udvidet til 6 spor i år 2008, vel vidende (fordi det stod i VVM-rapporten) at strækningen mellem Lyngby og Jyllingevej ville blive en flaskehals allerede 3-5 år efter udvidelsen var færdig. Resultatet er trafikken i høj grad fravælger Motorring 3, og kører ad Ring 3 i stedet for, som er langt mindre sikker og ligger i tæt bebyggede områder med cyklister og gående på langs og på tværs.

  • 25
  • 0

På sådanne store betonbroer, en egenvægten af brodrageren så stor, at køretøjerne er underordnet.

Regner man med et asfaltlag på 15 cm á 2 t/m³, så vejer alene den asfalt et 25 m modulvogntog står på omkring 25 ton.

Der er i øvrigt overhalingsforbud for lastbiler på broen, så der køre fortsat kun modulvogntog i to kørebaner.

Vestbroen over storebælt vejer omkring 6000 ton for et 110 m brofag. Der er plads til 18 modulvogntog á 56 ton, i fire kørebaner, svarende til ~1000 ton.

  • 12
  • 0

Resultatet er trafikken i høj grad fravælger Motorring 3, og kører ad Ring 3 i stedet for, som er langt mindre sikker og ligger i tæt bebyggede områder med cyklister og gående på langs og på tværs.

Det er derfor der anlægges sporvognslinje på Ring 3, idet denne 1870'er teknologi fungerer som rullende barriere for trafik på gummihjul.

Når den den offentlige transport ikke kan opnå succes i kraft af sig selv, må man jo gøre det dårligere for den individuelle.

  • 15
  • 13

Den nye Lillebæltsbro blev "født" med 6 spor og smalt nødspor. 1 spor i hver retning var dog frem til 1980´erne for det meste spærret da der ikke var behov for 6 spor dengang, og man brugte sporet til vedligeholdelseskøretøjer mv. Vejlefjordbroen er bygget med nøjagtigt den samme bredde, og altså de samme muligheder for 6 spor og smalle nødspor som på Den nye Lillebæltsbro.

Der har altid være 6 vognbaner på Den nye Lillebæltsbro, der var 6 spor fra afkørsel 58b (Middelfart/Strib), og frem til afkørsel 60a (den gamle hovedvej til Vejle) vejdirektoratet opgiver bredden til 31,2 m.

Ifølge vejdirektoratet er Vejlefjordbroen 27,6 m bred, 2. og 3, vognbane er kun 3,1 m. Selv om man var forudseende, så havde man ikke forudset pendlertrafikken i den Østjyske metropol, derfor er Vejlefjordbroen en større flaskehals end Lillebæltsbroen.

Motorvej E45 nord for Vejle er fra 1980´erne. Her er der smal midterrabat, og alle overføringer er udført med bropiller tæt på motorvejens kantbaner og uden bropille i midterrabatten.

Hvis man havde fortsat med at bygge 36 m brede motorveje, så var byggeriet gået i stå i "fattigfirserne". Man opfandt sparemotorvejen for at holde gang i motorvejsbyggeriet. Nogle strækninge blev bygget med grusbelagt nødspor. Farøbroen blev bygget uden nødspor, hvad man nok kan begræde idag, men alternativet havde været ingen bro. Den østlige etappe af Djursland"motorvejen" og Guldborgsund"motorvejen" blev reduceret til motortrafikvej. Det blev nærmest kuppet igennem, at der dog blev to rør/fire spor i Guldborgsundtunellen.

Og vi har intet lært af 1980´ernes fejltagelser. Motorring 3 i København blev udvidet til 6 spor i år 2008, vel vidende (fordi det stod i VVM-rapporten) at strækningen mellem Lyngby og Jyllingevej ville blive en flaskehals allerede 3-5 år efter udvidelsen var færdig.

En del steder, særligt omkring Jægersborg, kunne man klemme 6 spor ind under de eksisterende broer, skulle man have udvidet til 8 spor havde det krævet nye broer, og perioder med totalspæring for trafik, omtrent det samme som total kaos. Problemet på Motorring 3 er også at bilerne ikke kan komme væk fra motorvejen, så køerne på afkørslerne er med til begrænse trafikken

  • 8
  • 0

Hvor mange stop springer sporvognen over for at komme hurtigere frem?

Med den samme forfordeling af bilerne, som er nødvendig for sporvognens bedre præstation, havde elektriske busser kunnet gøre det samme.

Vi kan kun beklage at vore forfædre ikke var forudseende da Ringvej 3 blev planlagt, og ikke reserverede plads til en sporvogntracee

*Forfordeling efter den korrekte definition, naturligvis.

  • 0
  • 1

og små 25% hurtigere end den nuværende s-bus

Nu kan rejsetider være svære at sammenligne. Hvis du bor lige ved et sporvogns stoppested og arbejder ved et andet sporvogns stoppested, ja, så bliver sporvognen hurtig. Men det gælder jo for al kollektiv trafik.

Lyngby station til Ishøj station i dag: 46 minutter med s-tog via Nørreport. Lyngby station til Ishøj station med sporvognen: 47 minutter direkte

Wow! Hele 1 minut langsommere. Det er da alle 6,5 milliarder kroner værd.

Kilde: rejseplanen.dk og https://www.trm.dk/media/2760/vvm-letbane-... (side 65)

  • 5
  • 7

Lyngby station til Ishøj station i dag: 46 minutter med s-tog via Nørreport. Lyngby station til Ishøj station med sporvognen: 47 minutter direkte

Wow! Hele 1 minut langsommere. Det er da alle 6,5 milliarder kroner værd.

Kilde: rejseplanen.dk og

Det er netop brug af den type logik der gør, at dette forum - ud over udelukkelsen af alle andre faggrupper - er ved at dø fagligt.

For du får ikke rigtig noget ud af at sammenligne køretider med s-banen, hvis størstedelen af passagerflow ikke skal den vej - eller kører hele strækningen. Og det gør de netop ikke.

Faktisk estimeres det at passagerer vil køre ca 5,5 km. Det kan læses her:

https://www.ft.dk/samling/20181/almdel/tru...

Eneste relevante sammenligningsgrundlag er 300S i myldretiden, hvor demo 2018 kun havde få afgange hele turen fra Lundtofteparken frem til Ishøj St. (Og sprang flere stop i Glostrup over) Fx: Kl. 8:14 køres fra Lundtofteparken med ankomst Ishøj St kl. 9.37 og igen kl. 17:05 med ankomst 18:26. Dvs. køretider på over 20 min mere end letbanen – eller reelt 33 pct længere med bussen. Så tallene er endnu bedre, end jeg skrev ovenfor.

  • 12
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten