Spørg Fagfolket: Hvorfor installerer man ikke offer-anoder i biler?
Vores læser Thomas Hansen spørger:
Hvorfor findes der ikke offer-anoder på biler, som der gør på både, så stålet i bilen ikke angribes så hårdt?
Vil det give en effekt at forsøge at montere en anode, om ikke andet i fugtigt vejr?
Frank Fontenay, afdelingschef i Materials Consultancy, Force Technology, svarer:
Offer-anoder virker efter princippet katodisk beskyttelse. Det forudsætter fire ting:
1) Anoden og bilens karosseri skal være elektrisk forbundet.
2) Anoden skal være af et metal, f.eks. zink, som i det pågældende miljø er mindre ædelt (korroderer lettere) end bilens materiale (katoden).
3) Kredsløbet sluttes igennem en væske med en passende ledningsevne pga. salte (som f.eks. havvand).
4) Der skal være en samlet lav modstand i kredsløbet imellem anode og det område, der skal beskyttes – det begrænser indbyrdes afstand og geometri, selv hvis væsken har god ledningsevne.
5)
Offer-anoder kræver vand med salte
Katodisk beskyttelse med offer-anoder virker ikke til biler, fordi bilen ikke er nedsænket i en ledende væske.
Kredsløbet kan ikke sluttes, og selv hvis bilen er våd, så er rækkevidden af beskyttelsen fra en anode meget kort og begrænset til et mindre område tæt på anoden.
På trods af dette er der i de seneste mere end 25 år med jævne mellemrum blevet lanceret patenterede produkter til biler, som sælges med påstand om anvendelse af dette princip – nogle med offer-anoder, andre med påtrykt strøm.
Selvom bilen er sjaskvåd over det hele, og væsken har et vist saltindhold, så har det kun meget lokal effekt, hvis overhovedet nogen.
Zink alligevel et godt våben mod korrosion
Men løsningen findes. Siden 1980'erne har man fremstillet biler ved brug af præforzinket plade, enten kontinuerlig varmforzinket eller kontinuerlig elforzinket, dog mest til bilernes bund og nederste dele. Det foregår efter samme princip som katodisk beskyttelse, men virker dog kun lokalt, såsom hvis der kommer en skade i lakken. Der skal blot være væske tilstede, og skaden skal ikke være for stor.
Der er desuden enkelte bilmodeller, hvor man har foretaget varmforzinkning (batch proces) af hele karosserier, også før 1980, bl.a. hos Porsche. Hos Audi har man haft flere modeller, hvor man elforzinkede hele karosserier. I dag anvender man typisk en kombination af forzinket stål og komposit/plastdele. Det virker.
Spørg fagfolket
Du kan spørge om alt inden for teknologi og naturvidenskab. Redaktionen udvælger indsendte spørgsmål og finder den bedste ekspert til at svare – eller sender spørgsmålet videre til vores kloge læsere. Klik her for at stille dit spørgsmål til fagfolket.
På min bil lå der rester af metal på de foreste fjederben skåle.
Da fjedrene skulle skiftes, fik jeg anbefalet at købe en ny ring til at ligge i fjederskålen, selve fjederen ligger så ovenpå denne ring.
Ringen sælges kun som original del og følger ikke med, hvis fjedrene købes løst, så jeg er meget sikker på at de fleste, nok bare ville have skiftet fjederen uden at montere en ny metal ring.
Den kunne godt ligne noget der er lavet af Zink og er samtidigt kun ½mm tyk, så den er ikke lavet til at give nogen form for forstærkning af strukturen.
,,,,,,har været/er galvaniseret. En BX en Berlingo og idag en Caddy. BXen havde ikke en rustplet da den blev sendt til ophug, fordi resten mekanik, bremser og el var slidt op.
Berlingoen uden rust blev sat i bytte for Caddyen, da den havde gået 165 tusinde kilometer.
Caddyen er nu 7 år gammel og har kørt 90 tusind km. uden synlige lakskader med lakken i så god stand, at en af mine venner fornyeligt spurgte om jeg havde fået ny bil.
Den bliver vasket 1 gang om året i vaskehal efter vinteren.
Næh, lakskader og rust er det mindste problem med denne bil, der har 12 års garanti på lakken og gennemtæring.
Instruktionsbogen burde komme på teknisk museum, som et eksempel på, hvor dårligt og elendigt man kan tillade sig, at kalde en publikation instruktionsbog.
Det næste er elektronikken, der kan finde på at rulle vinduerne ned om natten.
Mange af 2011 årgangene af VW´s 1,2 TSI motorer, er forsynet med knastkæder, der ikke kan klare mosten og vil forårsagde motorhavarier 70- 80 tusinkroners klassen.
1,2 TSI motoren findes i flere VW modeller
VW skal dog have ros for at skifte denne kæde gratis hvis fejlen opdages i tide, inden det tredie servicebesøg. Ellers koster det 11-12 tusind at få skiftet kæden!
Ja, måske er Toyota blevet bedre, men jeg ville ihvertfald ønske at min Corolla rustede mindre.
Motor og elektriske dele ser ud til at holde evigt på den, men karosseriet lader noget tilbage at ønske.
Problem er nok at biler bliver slidt. Og der skal købes nye hele tiden.
Dels at biler i varme lande ruster ikke så slemt som i Danmark, hvor vi salter vejene.
Det er også muligt at lave jern som ikke ruster væk.
Biler har normalt minuspolen til stel, men før i tiden havde visse mærker (f.eks. engelske) pluspolen til stel og havde det været et problem, så ville vognen være rustet op på no time......
... det klarede de engelske helt af sig selv: Har haft et par stykker. Tegnet og designet af italienere og bygget af englændere. Hvad kunne overhovedet gå galt :-)
Har endvidere haft en pøgøj 309, af sidste årgang. Elforzinket plade så lak tilsidst faldt af i flager men klassisk rust var der intet af. Til gengæld var der - da det lakkede mod enden - ikke ret meget tilbage, som fungerede efter hensigten. Den billigste bil jeg nogensinde har haft og fortryder stadig at jeg skrottede den!
Problemet er ikke så meget saltet, som luftfugtigheden.
Hvis man grusede landevejene, ville malingen blive slidt af bunden, og bilerne ville ruste aligevel.
På store skibe har man påtrykt spænding med minus til skroget, og plus til elektroder, så slipper man for store mængder zinkanoder der skal skiftes ved dokning.
Skibes AC system har i øvrigt "flydende" nul for at sikre mod utilsigtet positvt potentiale.
Er opfundet.
Jeg fandt nogle fine fuldkåbe inderskærme til min gamle Peugeot 205 - satte dem i med rustfri bolte - virkede glimrende.
Det har også meget at gøre med, hvordan bilen bliver brugt. Bliver den vasket jævnligt, kørt jævnligt og generelt pudset og plejet, samt parkeret overdækket, men stadig frit, så den kan tørre ordenligt.
Mindst 2 gange om året, tager jeg min bil på en lift eller over en grav, hvor jeg går bunden igennem med lommelygte og fjerner eventuelle mistænkeligheder, som kan sidde og skabe ballade - lidt som tandtråd for tænderne. Herefter sprøjter jeg lige et tynd lag rust beskyttelse, som ikke drypper eller hærder. Det beskytter samlinger og allerede påbegyndt rust imod at fortsætte, fordi det ikke lukker noget inde, som jeg så ikke kan holde øje, f.eks i modsætning til noget undervognsbehandling, som danner en slags gummihud der skjuler problemerne.
Hjælper det jeg gør? - tja. det giver mig en god fornemmelse i maven og koster kun lidt tid og lidt af en bøtte spray til ca 100kr. Man køre også pænere i en bil, som man har passet lidt på - sån en slags positiv selvmanipulation.
Jeg var på et tidspunkt inde på en Citroen 2CV-side med en bemærkelsesværdig forudsigelse: Hvis man dypper den i varm olie og stiller den i Sahara ruster den alligevel!
Bilfabrikkerne vil gerne spare på kvaliteten af rustbeskyttelsen. Det er relativt dyrt at bygge en kvalitetsbil. Derfor er det vigtigt at bilanmeldere har fokus på dette område. Heldigvis har vi f.eks. "Vi Bilägere" i Sverige. De har gode anmeldelser:
http://www.vibilagare.se/test/rost
Nu mangler vi bare, at FDM begynder på det samme.
Falsk varebetegnelse saltvand opløser udemærket "rustfrit" stål.
Beslag på lystbåde er elektropoleret for at kunne modstå saltvand, men jernstøv fra sandblæsning eller vinkelsliber vil hurtigt fremkalde røde pletter.
Der er mange muligheder for at undgå at biler ruster, men alle har en negativ side med sig.
Mulighed 1: Galvanisering/forzinkning. Lille merpris i fremstilling af metal. Lakken hæfter ikke lige så godt. Noget lort at svejse i i tilfælde af reperationer.
Mulighed 2: Rustfrit stå. Stor merpris i fremstilling. "Rustfrit" stål er ikke rustfrit men med øget modstand overfor rust afhængig af legeringen. Noget lort at svejse i i tilfælde af reperationer.
Mulighed 3: Plast dele. Kan kun bruges på ikke-bærende dele som f. eks. forskærme og kofangere da det ikke har styrke til at være en del af konstruktionen. Har en anden udvidelseskoefficient i temp.forskelle hvilket betyder det skal fastgøres til metaldele med dette i baghovedet (det skal kunne give sig)
Mulighed 4: Kulfiber. MEGET dyrere end stål!
Det bedste man kan gøre for at undgå at bilen ruster er vedligehold med alt hvad det indebærer. Det er også en bekostelig affære og tager tid, men hvis man holder af sin bil gør man de gerne. Se bare demd er kører oldtimer-/veteranbil :-)
Jeg havde engang en Mazda - ellers kendt for at korrodere.
Efter nogle år (vel 5 - 6 år - og uden problemer med udstødningsrør), hvor der måtte skiftes diverse p.gr.a. korrosion, fik jeg påmonteret et nyt udstødningssystem - helt oppe fra motoren. Grundet sted og tidspres blev der valgt et uoriginalt produkt.
Siden da måtte jeg skifte udstødningssystem hvert andet år - og der kom ikke mere rust andre steder. (Jeg fastholdt de uoriginale udstødningsdele.)
Det foresvæver mig at rusfrit stål har dårlige egenskaber i forhold til sikkerheden ved kollisioner, det deformeres vist ikke på en hensigtsmæssig måde for at optage energi.
Sjovt nok har en Volvo 940 fra slut 97 på Grønland, samt en 98 Xm herhjemme, begge er totalt rustfrie, xméren står så også inde varmt og lunt, når jeg er på den anden side af Atlanten, men det komiske, klimaet spiller jo meget ind, Specielt i Nuuk, kører der gamle Tercelér rundt fra omkring 1986, stadigvæk i Orginal maling.
https://www.bssa.org.uk/cms/File/Conf%2003...
Hej Niels,
Nu bevæger vi os ud på et virkelig nørdet område :-) der kan sikkert forekomme 100+ kommentarer for og imod.
" bly kan ikke flyde.... jo hvis der er en ballon i den anden ende "
Det er rigtigt, rustfri ståls karakter er lidt i retningen af fjederstål, dvs. trykgrænsen for varig deformation er betydelig højere, men det betyder at materialetykken bør kunne være betydeligt lavere, og dermed give køretøjet mindre egenvægt.
Dernæst findes også syrefast stål, dette materiale anvendes eksempelvis til specielle bolte og møtrikker, det er blankt som rustfri stål men mere kostbart.
Jeg skilte for mange år siden en BMW 2000 CS ad, denne karosseritype kom fra Karmann fabrikken, de rustede ligeså forfærdeligt som Opels biler fra 1960-70'erne. Sandblæsning skal være sparsom, ellers stukkes karosseripladerne så de ikke passer igen. Jeg tilpassede og påsvejste ca. 3,5 m2 nyt karosseriblik som var tæret. Så havde jeg købt hhv. to-komponent zinkepoxy til grundmaling, og hvid tjæreepoxy som mellemmaling, denne type har den højeste diffusionstæthed, dvs. modstand mod vand-syre penetration, men er ikke særlig slidstærk, derfor afslutning med to tynde lag alkydemalie. Det holdt de ca. 15 år jeg havde bilen derefter.
Selv alkydemalie bliver slidt og porøs i overfladen af vejrets påvirkning. Her de seneste år har jeg anvendt raps- eller solsikkeolie som rustbeskyttelse, det er langsomt hærdende, hvert efterår fornyer jeg behandlingen der hvor undervognens overflade slides mest af sprøjt fra hjulene. Det holder rusten væk.
Jeg har brugt strimler af zink, som jeg popnittede fast på alle de kanter og hjørner, hvor skidtet samlede sig - på en Ford Escort i 1970érne
Zinkstrimlerne vil jo kun virke som anoder, NÅR der er fugtigt snavn og måske lidt salt også.
Og der kommer jo snavs og fugt ved almindelig brug - så det har en virkning.
Men det virker jo kun helt lokalt, hvis zinken ligger tæt på det jern der skal beskyttes. Men, det er jo ikke som på en båd, hvor zinkanoden beskytter lidt længere væk.
Det virkede ganske glimrende - zinkstrimlerne blev i årenes løb tæret op - så bilen fik en meget lang levetid. Godt hjulpet af min årlige spuling og ny indsprøjtning af olie, i hulrum og undervogn. Da den var 22 år gammel, var der kun lavet rustarbejde på den et par steder ved top af støddæmper og ved forskærm - og jeg solgte den videre til en makaniker for 2000 kr. Så "den hvide bil", den fik et langt liv.