Spørg Fagfolket: Hvor skal man placere de mindst slidte hjul på bilen?

Illustration: Bigstock/Oneinchpunch

Vi har igen gravet lidt i bunkerne og fundet et interessant spørgsmål frem fra Martin Munk:

Til en familiesammenkomst var der en længere diskussion om, hvor man skulle placere sit mindst slidte hjulpar på en normal forhjulstrukket bil.

Umiddelbart vil jeg selv mene, at de skal placeres foran, da det er her, bilen trækker og styrer samt bremser mest.

Men det blev meget hurtigt nedstemt af resten af mandeflokken, som havde hørt flere steder fra, at de skulle placeres bagved.

Men argumenterne manglede lidt. Så hvor skal man placere sit mindst slidt hjulpar på ens bil - foran på de styrende dæk eller bagved, og hvorfor?

Læs også: Spørg Fagfolket: Springer dæk med rent kvælstof ikke?

Jørgen Jørgensen, seniortekniker i FDM, svarer:

Hvor på bilen dæk med det bedste mønster skal placeres, afhænger af hvad man vægter højest.

Hvis det alene handler om af kunne overføre mest mulig trækkraft, vil det give mening af have det bedste mønster på forhjulene, hvis det er en forhjulstrukket bil.

Har sikkerhed omvendt den højeste prioritet, hvilket det bør have, og hvis der er en væsentlig forskel på de fire dæks mønsterdybde, så skal dækkene med den bedste friktion/det bedst mønster monteres på bagakslen (bagpå).

Den lette bagende på bilen har nemmest ved at skride ud i en kritisk manøvre eller på vådt og glat underlag. Derfor er det vigtigt, at baghjulene har det bedst mulige greb på vejbanen.

Spørg fagfolket

Du kan spørge om alt inden for teknologi og naturvidenskab. Redaktionen udvælger indsendte spørgsmål og finder den bedste ekspert til at svare – eller sender spørgsmålet videre til vores kloge læsere. Klik her for at stille dit spørgsmål til fagfolket.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Selvfølgelig skal man sørge for, at dækkene foran og bagpå slides lige meget således, at der samlet set opnås den bedst mulige sikkerhed, trækkraft og økonomi. Det opnås ved hvert år ved skifte mellem sommer- og vinterdæk at bytte rundt på for- og bagdæk. Såre logisk og simpelt. Det andet med at beholde de mindre slidte dæk på baghjulene er noget, som er opfundet af griske værkstæder og dækforhandlere.

  • 12
  • 12

Når du har købt fire nye dæk, kører du fra dag et med de bedste på baghjulene, da der slides mest på forhjulene. Ved sommer- vinter skift monteres de bedste på forhjulene, og sidder der til alle fire er udtjente. Det kan resultere i halvt af hver.

  • 5
  • 9

Hvorfor har dækket et mønster?

Det er fordi de skal kunne dræne vandet i regnvejr. Hvis det ikke regner ville slicks være et bedre valg, forudsat at man kører dem varme.

Faren for aquaplaning stiger med stigende hastighed, og selv ned til grænsen på 1,6 mm vil faren for aquaplaning i almindelig regnvejr først indtræffe ved en hastighed, hvor de bagerste hjul givetvis vil komme til at køre i de forreste hjuls spor ved almindelig kørsel. Ved denne hastighed vil tidsrummet mellem forhjulets og baghjulets passage af et bestemt punkt være ganske kort. Det forreste hjul vil have den største mængde vand at træde igennem, og vil have "tømt" sporet for baghjulet, som passerer samme sted et splitsekund senere, og ikke have behov for at træde igennem samme mængde vand. DERfor anser jeg det som vigtig at de bedste hjul sidder foran.

Så kommer argumentet at man skal bruge det bedste mønster i bag, såfremt bilen skrider ud. Hvis bilen skrider ud vil bagdækket have dæksiden helt eller delvist i bevægelsesretningen, og så ændrer spillet sig lidt, for hjulet ruller ikke med asfalten. Der er en hastighedsforskel mellem asfalt og gummi. Der er givetvis stadig fuld mønster på dækskulderen, som tager det store slæb i en sideværts bevægelse. Imidlertid når der næppe ret meget vand gennem mønsteret - nyt eller brugt, mens det "skovles" til side. desuden er mønsteret i dækket designet til at vandet kommer i dækkets naturlige bevægelsesretning.

Og så har vi endnu ikke diskuteret for- eller baghjulstræk . . .

  • 13
  • 13

Det forreste hjul vil have den største mængde vand at træde igennem, og vil have "tømt" sporet for baghjulet, som passerer samme sted et splitsekund senere, og ikke have behov for at træde igennem samme mængde vand

Nej! - Det holder lige indtil bilen skrider lidt, herefter er du fuldstændig solgt.

Personligt bytter jeg rundt mellem for og bag efter første sæson, og holder den konfiguration indtil det dårligste dæk når ned i nærheden af 3 mm. Når man har fundet sit favoritdæk kan man nøjes med at skifte 2 dæk ad gangen, og altid sætte de nyeste på i bag.

  • 13
  • 3

Har prøvet at køre med bedste dæk foran på en glatførebane - jeg fik ca 10 snurreture i løbet af en time. Dæk med mest mønster skal på bagdækkene.

TN - den kan jeg sagtens følge - det gør rally-kørerne også ud fra betragtningen om, at en forhjulsudskridning er meget nemmere "at hente" end en baghjulsudskridning.

Til spørgsmålet, synes jeg, hører, om vi taler om sommer- eller vinterdæk?

Og der er jeg enig i, at ved sommerdæk, bør den højeste mønster være foran a.h.t. vandfortrængningen på motorvej.

Men mine dæk befinder sig altid indenfor 1-1½ mm mønster for og bag, da jeg skifter for og bag ved skiftet til sommer eller vinter.

  • 3
  • 0

Det har været almen viden i minimum 40 år at de bedste dæk skal på baghjulene.

Hvad bliver de næste spørgsmål? 1. Hvilket hjul man skal bremse mest med på en motorcykel? 2. Er det rigtigt at der bliver dræbt flere i ulykker pga. sikkerhedsseler end der bliver reddet af dem?

  • 15
  • 2

Det kommer vist an på hvor godt du har forberedt dig på udskridninger. Det kræver naturligvis at du er vidende om noget så fundamentalt som hvilke hjul der er træk på. Der er deværre mange eksempler på at automobilignoranter end ikke aner det.

Desværre er det ikke bare i Danmark at glatførebanerne modsiger dit udsagn: "Members of the Tire Rack team had the chance to experience this phenomenon at Michelin's Laurens Proving Grounds. Participants were allowed to drive around a large radius, wet curve in vehicles fitted with tires of different tread depths -- one vehicle with new tires on the rear and half-worn tires on the front and the other with the new tires in the front and half-worn tires on the rear.

It didn't take long for this hands-on experience to confirm that the "proving grounds" name for the facility was correct. The ability to sense and control predictable understeer with the new tires on the rear and the helplessness in trying to control the surprising oversteer with the new tires on the front was emphatically proven.

And even though our drivers had the advantage of knowing we were going to be challenged to maintain car control, spinouts became common during our laps in the car with the new tires on the front and the worn tires on the rear. Michelin advises us that almost every driver spins out at least once when participating in this demonstration!" https://www.tirerack.com/tires/tiretech/te...

Også: "So, if in the interest of safety, you decide to keep the better tires on the back, you will probaly only rotate them if you're buying two tires. Since most vehicles wear their front tires faster, within a few thousand miles, the front tires will be more worn than the backs so you won't want to rotate them then. Then, since the front tires can wear out much faster than the rears, you will want to probably want to replace only the fronts, and then move the rear tires to the front. Sadly, you can't have it both ways, unless your vehicle is one of the "exceptions", you have to choose either wear (economy), or safety. At Souza's, we still leave this decision to the customer, but we're leaning more and more toward safety."

Du kan evt. tjekke linklisten her: https://www.google.com/search?q=do+you+put...

  • 12
  • 1

Peter Nielsen, du har fuldstændig ret. Jeg taler af (lige før bitter) erfaring. Oplevet forkert montering både på SAAB og VW Lupo. Føj. Kostede kun et vejskilt og et nyplantet træ inde i midterrabatten den ene gang. Den anden gang var det værkstedet, der af misforstået venlighed havde gjort det.

Benytter også fast placering indtil de forreste er færdige. Derefter de bagerste frem og de nye bagpå. Det gælder både sommer- og vinterdæk.

Jeg tør ikke andet...

  • 9
  • 0

Den er jeg ikke helt sikker på gælder for en el-bil. Her er der en mere ligelig fordeling af vægten, selvom det sikkert varierer fra bil til bil.

Så hvad er bedst hvis vægten er ligeligt fordelt?

  • 1
  • 4

Der tales ikke meget om aquaplaning i denne tråd. Aquaplaning stiller krav til et godt mønster for at træde igennem til asfalten, og den evne er naturligvis efterspurgt når du kører i regnvejr.

Når jeg kører på især motorvej er jeg meget bevidst over hvilke dæk min bil kører med. Det sammenholder jeg med mængden af vand på kørebanen og vælger en max hastighed efter det. Gør I andre ikke også det? Det siger sig selv at de bedste dæk er - bedst til at holde vejkontakten. DERFOR.

Ad udskridninger, så foregår de i reglen ved lavere hastigheder, medmindre du da er helt håbløs til læse vejen kontra den bil du kører i. I en forhjulstrækker kommer understyring lidt mere gradvis, den skrubber over forhjulene, og det er rimelig nemt at gribe. (bevars' - nogle vil nok tabe telefonen hvis det sker, hvis de overhovedet prioriterer bil over trøstebamsen!)

I en baghjulstrækker kommer udskridningen mere pludselig, men til gengæld ligger reaktionen med kontrastyring altid klar og man reagerer prompte. Gør I andre ikke også det?

  • 2
  • 7

Det har ikke noget med blokeringsfrie bremser at gøre. Hvis baghjulene skrider i glat føre, straks eller allerede før du rører bremsen, er det sket. Og det er lige nu med fedtede efterårsblade, det er mest risikabelt...

  • 6
  • 2

I øvrigt undrer jeg mig over nogle bilisters ignorance overfor større vandpytter på vejbanen, eller for den sags skyld regulære søer ved skybrud. Udover at risikere aquaplaning, hvilket er fravær af kontakt med vejen!!! - så kan en vandpyt i højre side rykke bilen ud af kurs - og fodgængere på fortovet får travlt.

Når jeg ser bilister strande- eller nærmere synke i en sø efter et skybrud, fordi de alligevel kører deres - båd ud i søen, så krydser jeg fingre for at forsikringsselskabet siger -ærgelig for dig!

  • 2
  • 6

Den ende, hvor friktionen er lavest, vil skride ud først, og komme forrest i bevægelsesretningen.

Så,- hvad er bedst?

Det bedste er naturligvis at bilen er konstrueret med en 50/50 vægtfordeling. Du kan selvfølgelig laste den så det forskydes.

Når man er hos Fleggaard eller Poetzsch for at proviantere, så fylder jeg kasserne med dåser ind bag forsædet, i stedet for at placere dem bagerst i kabinen. Selvfølgelig gør man disse overvejelser.

Når der er plads og der en sjælden gang falder lidt sne, så frydes jeg over at køre i en bil, som kommer samtidig over begge aksler. Kender I det?

  • 1
  • 6

Over en længere årrække bruger du hverken mere eller mindre dæk, uanset om du roterer dæk eller ej, så de "griske værksteder og dækforhandlere" må stå for egen regning.

  • 1
  • 1

Nogle bilister er jo ikke alle. Pøblen vil have det bedst med de bedste hjul bagest. Anerkender du ikke utallige tests/forsøg?

"Eksperter" vil som regel have det på deres egen måde, og det skal de da også have lov til - så længe de ikke forventer at alle deler deres entusiasme om emnet.

  • 2
  • 3

Bilens undervogn og vægtfordeling er som udgangspunkt designet med henblik på balance, baseret på dækkenes fordeling af vejgreb, under forskellige forhold. Denne balance skal man ikke lave om på, ved at "prioritere" mere eller mindre greb, på den ene eller den anden aksel, med mindre man er øvet racerkører, og har udfordret både bilens og sine egne grænser nok, til at VIDE, i hvilken ende man med fordel kan øge/reducere grebet.

Dette er aldrig trivielt, skal jeg hilse og sige.

For det altoverjende flertal, der ikke tilhører den gruppe, er det korrekte svar at bytte om på dækkene med jævne mellemrum, eksempelvis ved skift mellem sommer- og vinterdæk, så man hver gang monterer de mest slidte dæk på den aksel der slider mest, således at forskellen holdes på et minimum, og balancen opretholdes indtil alle 4 dæk nærmer sig minimal mønsterdybde.

Det giver også den fordel at dækkene holder længst muligt, og sikrer at man ikke står med to dæk, der er slidt helt ned og to andre, der stadig er "masser af kilometre i", og man således fristes til kun at skifte de to, så man i stedet kører videre med to nye og to gamle/halvslidte, hvilket giver endnu mere ubalance.

Så det gode svar er; ved skift fra sommer- til vinterdæk, eller for hver max 20k km: Mål mønsterdybden og monter de to mindst slidte på den trækkende aksel, eller på den modsatte aksel af den, hvor de sad, inden de blev afmonteret.

Hilsen Søren Jessing Lund

(som har tilbragt 20 år på racerbanerne, inklusiv 2 Verdensmesterskaber og 4 Europamesterskaber i karting)

  • 11
  • 4

Det har ikke noget med blokeringsfrie bremser at gøre. Hvis baghjulene skrider i glat føre, straks eller allerede før du rører bremsen, er det sket.

Ikke nødvendigvis. Hvis du fortsætter med at bremse i den situation, så slipper ABS lynhurtigt (inden udskridningsvinklen bliver for stor) bremsen på baghjulene,men fortsætter belastningen af forhjulene, indtil disse slipper kortvarigt, og balancen (i de fleste tilfælde) genoprettes.

De af os, der voksede op uden ABS, har oprindeligt lært at slippe bremsen og koble ud ved hjulslip, men hvis du gør det efter rotationen er sat igang, maksimerer du bare vejgrebet på de hjul, der ikke har sluppet, hvormed ubalancen blot øges . . . . med mindre du har succes med at styre kontra (dvs modsvarer rotationen inden udskridningsvinklen bliver for stor til forhjulsudslaget).

Hvis du, her til vinter, kommer forbi en stor, tom parkeringsplads med sne på, så prøv førstnævnte, og se hvad ABS'en gør for dig i en sådan situation.

Alternativt (eller både og); tag et glatførekursus!

Erfaringen vil øge dine chancer betragteligt for at reagere korrekt, når sutuationen opstår ude i trafikken.

  • 2
  • 2

Gør I andre ikke også det?

Sig mig - hvordan kører I rundt til daglig siden I kan samle så meget erfaring vedr. udskridninger?

På 36 år har jeg kun oplevet en enkelt lille udskridning i min Mercedes e-klasse med baghjulstræk. Det var da jeg trak lidt for friskt ud af en fugtig rundkørsel - da logrede den lidt med halen, men ikke noget voldsomt.

  • 2
  • 1

Jeg forstår ikke hvad det er du skriver.

Man vil altid prioritere bagakslen, jeg kan ikke komme på nogen motorsport, hvor man ikke prioriterer bagakslen (måske drift, hvor man lave kontrolleret udskridning, igen man har kontrol over bagakslen).

Har du ingen greb på din bagaksel, har du ingen styring af køretøjet, om det så er på bane eller offentlig vej.

Om du kører el, forbrændingsmotor, hvad end det måtte være. Så kan jeg ikke komme på et scenarie hvor man ikke vil have absolut bedste greb på bagakslen. For har man først tabt kontrollen over bagakslen, så har man tabt køretøjet.

  • 6
  • 1

Bilens undervogn og vægtfordeling er som udgangspunkt designet med henblik på balance, baseret på dækkenes fordeling af vejgreb, under forskellige forhold. Denne balance skal man ikke lave om på, ved at "prioritere" mere eller mindre greb, på den ene eller den anden aksel, med mindre man er øvet racerkører, og har udfordret både bilens og sine egne grænser nok, til at VIDE, i hvilken ende man med fordel kan øge/reducere grebet.

Dette er aldrig trivielt, skal jeg hilse og sige.

For det altoverjende flertal, der ikke tilhører den gruppe, er det korrekte svar at bytte om på dækkene med jævne mellemrum, eksempelvis ved skift mellem sommer- og vinterdæk, så man hver gang monterer de mindst slidte dæk på den aksel der slider mest, således at forskellen holdes på et minimum, og balancen opretholdes indtil alle 4 dæk nærmer sig minimal mønsterdybde.

Det giver også den fordel at dækkene holder længst muligt, og sikrer at man ikke står med to dæk, der er slidt helt ned og to andre, der stadig er "masser af kilometre i", og man således fristes til kun at skifte de to, så man i stedet kører videre med to nye og to gamle/halvslidte, hvilket giver endnu mere ubalance.

Så det gode svar er; ved skift fra sommer- til vinterdæk, eller for hver max 20k km: Mål mønsterdybden og monter de to mindst slidte på den trækkende aksel, eller på den modsatte aksel af den, hvor de sad, inden de blev afmonteret.

Hilsen Søren Jessing Lund

(som har tilbragt 20 år på racerbanerne, inklusiv 2 Verdensmesterskaber og 4 Europamesterskaber i karting)

Fuldstændig enig Søren. Det er nemlig det samme jeg forklarer.

  • 0
  • 5

Sig mig - hvordan kører I rundt til daglig siden I kan samle så meget erfaring vedr. udskridninger?

På 36 år har jeg kun oplevet en enkelt lille udskridning i min Mercedes e-klasse med baghjulstræk. Det var da jeg trak lidt for friskt ud af en fugtig rundkørsel - da logrede den lidt med halen, men ikke noget voldsomt.

Så du har i virkeligheden ikke ret meget viden om hvor grænsen går, når vejret udfordrer? Det vil jeg gerne vide, så jeg træner lidt når forholdene byder sig. Har reddet er par snævre situationer fordi jeg ved hvor grænsen går, og har aldrig baldret en bil. Desuden går jeg meget op i at have en frisk undervogn, som kan håndtere marginale situationer.

  • 2
  • 3

Jamen er dæk med mest mønster, ikke også de dæk med mest greb på vejen i regnvejr?

Igen jeg forstår ikke hvad der menes her.

For mig går debatten på, hvor skal man prioritere sit greb på sit køretøj, foraksel, eller bagaksel. Her vil jeg sige bagakslen.

Om det regner eller ej. For som nævnt før, har du tabt greben med bagakslen har du tabt køretøjet. Du har ganske enkelt ikke nogen mulighed for at kompensere for den mangel på greb i dækkene og bilen starter med at rotere om sig selv.

Mister forakslen greb, sker der det at bilen forsætter lige ud, og det er en situation man kan overskue. Det overblik har du ikke når du sidder i et køretøj som bliver at rotere om sig selv.

  • 7
  • 0

Man vil altid prioritere bagakslen, jeg kan ikke komme på nogen motorsport, hvor man ikke prioriterer bagakslen (måske drift, hvor man lave kontrolleret udskridning, igen man har kontrol over bagakslen).

Har du ingen greb på din bagaksel, har du ingen styring af køretøjet, om det så er på bane eller offentlig vej.

Nej, det er forkert.

Lad os se bort for "drifting", som er mere show end motorsport. Man kommer mest effektivt rundt på en bane når hjulene skrider minimalt, og skal de skride, skal de helst skride det lige meget, så de fordeler arbejdet imellem sig.

Hvis bagdækkene bider mere end fordækkene (relativt til vægtfordelingen), så vil bilen understyre, hvilket betyder at du skal bremse tidligere, for at komme rent ind i svinget.

Det betyder at du bliver nem at overhale under nedbremsningen.

Hvis modsat, fordækkene bider mere end bagdækkene, får bilen tendens til overstyring, hvilket (for en baghjulstrækker) betyder at du ikke kan accelere optimalt ud ad svinget,

Det koster dig dyre metre og overhalinger på de efterfølgende lige stykker.

Endvidere betyder det at det at dækkene ikke slides lige hurtigt, så du går ned på dæk før dine konkurrenter.

Ingen af delene er m.a.o. noget man prioterer.

Man vil. så vidt det er muligt, altid tilstræbe at bilen udnytter alle fire dæk lige meget.

Når man sætter en racer på til en bane, bruger man eksempelvis at tage hjulene af mellem de forudgående trænings-sessions, stille dem ved siden af hinanden og sammenligne overfladerne på dækkene. Man kan dermed iagttage hvilke dæk, der er mest belastede, og forsøge at justere setup'et (eller evt. kørestilen) indtil dækkene bliver mere ensartede.

  • 4
  • 3

For har man først tabt kontrollen over bagakslen, så har man tabt køretøjet.

Det samme har man, hvis man mister kontrollen over forakslen.

En racerbil skal, som alle andre biler, være legende let at styre ind i svingene, uden at overstyre.

Vi har i mere end én sæson kæmpet med for meget greb på bagakslen, hvilket udmynter sig i at karten "skubber" over forhjulene. Sønnike kunne langt hen ad vejen kompensere for det ved at læne sig frem mod det yderste forhjul, og "vride" karten ind i svinget, hvilket betyder at man drejer rattet mere end normalt, så geometrien løfter det inderste baghjul af asfalten.

Dermed medvirker forhjulene også mere til indbremsningen, hvilket umiddelbart kunne ligne en fordel, og han kunne endda matche konkurrenterne, så længe det varede, men resultatet var altid at 2/3 inde i finalen, havde han de fineste bagdæk, men ingen gummi på fordækkene, og så taber man rask væk en hel omgang indenfor den sidste 1/3 af finalen.

  • 3
  • 3

Sig mig - hvordan kører I rundt til daglig siden I kan samle så meget erfaring vedr. udskridninger?

På 36 år har jeg kun oplevet en enkelt lille udskridning i min Mercedes e-klasse med baghjulstræk. Det var da jeg trak lidt for friskt ud af en fugtig rundkørsel - da logrede den lidt med halen, men ikke noget voldsomt.

"Racer-kørsel" hører til på racerbanen, ikke ude på offentlig vej, men som jeg skrev tidligere, kan også ikke-racerkørere med fordel øve sig på udskridninger under ordnede forhold, så som glatførekurser og lukkede parkeringspladser.

(Jeg lærte mig selv en del om glatføre-teknik på Bilka's parkeringsplads i Odense, dengang de lukkede tidligt om søndagen, og jeg lige havde fået kørekort)

Det er jo fint at du kun har oplevet en mindre udskridning, og slap godt fra det, men hvordan reagerer du den dag, der kører en idiot ud foran dig, og du er nødt til at køre bilen over dine vante grænser, for at undvige?

  • 6
  • 1

Hvilke dæk har bedst fat i tør asfalt, forudsat at de er lige bløde i compounden og lige varme? Hervil du næppe kunne notere forskel på brugte og nye.

Nej, slidte dæk holder grebet dårligere end nye dæk, også selvom gummiet giver mindre areal på asfalten.

Det skyldes at evnen til "holde fast" i overfladen, for en stor del ligger slidbanens fleksibilitet, dvs højden af gummibelægningen.

Er højden halveret er fleksibiliteten også halveret, så dækket kan kun optage halvt så meget "sheer" før det må slippe.

  • 2
  • 2

...sørger abs, atc mv. (som i øvrigt skal forefindes på nyere biler) for udskridninger etc.

For at få jævnt slid på dækkene bytter man for-bag så får man flest km ud af dem. Koncept med at bruge samme type dæk og derfor kun skifte et par er tåbelig da der kommer nye typer dæk, nye mønstre, nye gummiblandinger så i stedet for at køre på det bedste kører man på noget som var nyt for måske 10 år siden. Brug i stedet penge på gode dæk (dvs. dem som scorer højest i ADAC, FDM og Motormännenes test).

Kører selv på 19" Michelin Pilot Sport 4 om sommeren og 17" Pirelli Cinturato Winter om vinteren, bilen er noget stort fra VAG-koncernen som ikke

  • 2
  • 4

For mig går debatten på, hvor skal man prioritere sit greb på sit køretøj, foraksel, eller bagaksel. Her vil jeg sige bagakslen.

Du skal hverken prioritere for- eller bagaksel, du skal priotere balance!

Med mindre du selv har testet bilen til grænserne og lidt til, og konstateret at den har en uheldig fordeling af vejgreb, så bør du som almindelig bilist forlade dig på at fabrikken har testet prototypen grundigt, og dimensioneret undervognen, så den balancerer bedst med fire nye eller nogenlunde lige slidte dæk.

  • 2
  • 2

Hvis bagenden slipper og man glider sidelens ud i en lygtepæl, er der noget mindre deformations zone mellem pæl og hovedet, end et frontalt sammenstød med en pæl på grund af understyring. Der er nogle tidligere rally personer herinde, der mener de kan rede det hele hver gang. Hvis i kun kører et løb hver andet år, så tror jeg reflekserne bliver lidt rustne, når man er midt i det.

Montering af de bedste dæk på de trækkende hjul kan give en falsk trykhed, man kan nemt komme frem, men sving grebet kan stadig være dårligt. Oplever tit 4 hjulstrækkere der bare hamrer afsted med 80-90km/t på sne, fordi den jo sagtens kan komme afsted, men deres bremser og sving greb er stadig det samme, som alle andre biler. Et par vintre siden fik naboen besøg af 2 stk 4 hjulstrækkere i deres have, fordi de kørte for hurtigt rundt i svinget.

  • 5
  • 0

Hvis bagenden slipper og man glider sidelens ud i en lygtepæl, er der noget mindre deformations zone mellem pæl og hovedet, end et frontalt sammenstød med en pæl på grund af understyring.

Når først du har mistet kontrollen over bilen, bliver det en meget langhåret betragtning, med rigtig mange ubekendte, hvordan det videre forløb må forventes at udarte sig.

Efter som sikkerhedsselen og front-airbag'en kom før side-air-bag'en, kan man med rette antage at det er fordi hovedparten af trafikofre er kommet af dage ved frontale kollisioner.

Hvorom alting er, så handler dæk-spørgsmålet om hvordan man bedst bevarer kontrollen over bilen, og ikke om hvad vej bilen vender, når man har mistet kontrollen.

I øvrigt ender understyring meget ofte i endnu kraftigere overstyring, fordi man pr refleks overkorrigerer på rattet, når bilen ikke vil dreje.

  • 3
  • 1

Hvorom alting er, så handler dæk-spørgsmålet om hvordan man bedst bevarer kontrollen over bilen, og ikke om hvad vej bilen vender, når man har mistet kontrollen.

Problemet er at når man har mistet kontrollen og bilen ligger sidelens er det meget sværere at få kontrol igen, i forhold til hvis man allerede peger den rigtige vej og understyrer.

Alle biler har en hastighed hvor overstyring sker så hurtigt, at end ikke en professionel racer kører kan rede bilen, derfor er understyring i de fleste tilfælde ønskeligt i forhold til overstyring.

Har aldrig prøvet at en understyring er blevet til overstyring, kun hvis forhjulene pludseligt for greb og drejer bilen hårdt, men så rammer baghjulene også den samme plet med bedre greb og så skulle det hele ordne sig igen. Har altid skulle provokere en overstyring, min tidligere bil havde dog modificeringer i bag affjedringen, som gjorde den tættere på 50/50 end før, men stadig mest understyring.

  • 2
  • 0

Det er lykkedes mig at redde en Toyota Hilux med 80km/t på en pletvis isglat motorvej, ved at koble ud og kontrastyre indtil at jeg kom ned på omkring 60-70 stykker og der heldgivis var det rigtige greb til at bilen fortsatte ligeud igen. Og alle der ved hvordan en Hilux er skruet sammen, ved at også at vægtfordeligen bestemt ikke er 50/50 - af naturlige praktiske årsager. Min far smed typisk en stor jernplade bagpå - hvilket hjalp en del. Har også reddet en Peugeot 205 - den version uden nogen form for servostyring, ABS eller noget som helst. Den trillede forsigtigt igennem et totalt sneklædt landskab i landlige omgivelser på små 155mm dæk fra Point S (vist nok aflagt mønster fra Continental). Pludselige skrider bagenden lidt ud, pga et par spor under sneen. Igen - udkobling og kontrastyring - men man skal bare være knivskarp og hurtig. Så igen kom jeg og bilen helskindet frem.

Så havde jeg en Peugoet 406 Sedan. Der var aldrig noget. Den lå super godt på vejen med Hankook 17" 215 Ventus V12. De bedste dæk jeg nogensinde har oplevet med vejstøj og aquaplaning i den bil. Opel Astra fra 2012, var den første jeg havde med antiudskridning. Hvilket jeg var rigtig glad for, fordi jeg lidt undervurderede hvordan en stationvagon opfører sig i forhold til den lille hatchback og en sedan, som også begge havde noget mere værktøj osv i bagagerummet. Det var vinter og det højre baghjul smuttede lige ned i et hul hvor asfalten manglede..... og et splitsekund efter hopper bilen op af hullet, men kaster samtidig bagenden imod venstre - over imod en modkørende, fordi jeg ubevist har modstyret en anelse, da det højre baghjul smuttede over asfaltkanten på den lidt smalle vej. Men her trådte bilens sikkerhedssystem heldigvis i karaktere og bremsede lidt på baghjulene og rettede bilen lynhurtigt op, så den modkørende og jeg, kunne passere hinanden uden problemer og komme trygt videre.

Konklusion - føler jeg mig lidt mere heldig - end dygtig - i disse situationer? Ja! Havde jeg altid gode velafbalancerede dæk på, som var slidt ensartet og på en velpasset bil? Ja!

For jeg tror på at det i sidste ende er den der lille ekstra påpasselighed med kørslen, vedligeholdet af bilen og opmærksomheden for detaljen(gode kvalitetsdæk, støddæmpere, gummiophæng osv osv), som gjorde at det lige præcis ikke gik galt. Det er også en god ide at læsse bilen fornuftigt, så det ikke kan vælte eller kurre rundt pga af et sving eller en pludselig opbremsning.

Jeg har også altid holdt øje med om dækkene var begyndet at "rejse" sig i mønsteret, hvilket kan være et tydeligt tegn på at de har siddet for længe bagbå, er blevet for gamle eller udsat for overdreven acceleration/bremsning. Man kan nogle gange tydeligt mærke det ved at lade hånden stryge hen over dækket i hhv løbsretningen og modsat. Hvis det føles glat den ene vej men savtakket den modsatte - så kan gummiet f.eks være blevet gammelt/stift og både begynde at larme og gribe dårligere. Nogle misvedligeholdte undervogne kan også slide dækkene savtakkede - heller ikke godt. Jeg notere mig sådan ca. ved hver 5-10Kkm hvordan dækkene har det, og vurdere derudfra både ombytning(for/bag) og udskiftning derfra i henhold til kørselsmønster, årstid og alder(DOT). Dæktryk efterses selvfølgelig langt oftere. Har nu en Volvo V50. Den skulle efter sigende have en 70/30 vægtfordeling. Og jeg kan da også godt mærke at den ligger anderledes end især min gamle sedan. Men med en sund undervogn- Koni Special Active støddæmpere og de bedste Goodyear dæk. Så har jeg 7/9/13 ikke haft nogen problemer med hverken vinter, is, sne, grus, vand, autobahn eller noget andet der bare ligner udfordringer, i de 4 år jeg har haft bilen.

De eneste virkelig dårlig dæk jeg har haft - elendigt vejgreb på de lidt glattere typer asfalt. Var Semperit Comfort Life - både version 1 og 2. Det var 155mm 13" på den gamle Peugoet 205. Larmede ikke og holdt ok. Men dårligt vejgreb, både til brems og sidelæns( i sving).

Enedelig konklusion må være, at hvis man ligefrem tydeligt kan se at fordækkene er langt mere slidt end bagdækkene. Så er der nok et eller andet man gør forkert. Helst tilstandsbaseret - ikke havaribaseret og kalenderbaseret vedligehold - når vi taler dæk.

  • 2
  • 0

Det er jo fint at du kun har oplevet en mindre udskridning, og slap godt fra det, men hvordan reagerer du den dag, der kører en idiot ud foran dig, og du er nødt til at køre bilen over dine vante grænser, for at undvige?

Jeg syntes lidt det kunne være på sin plads, at brainstorme med nogle ideer til hvordan alle billister kunne komme lidt mere på glatbane og en tur ud og kører med en proffesionel - mere end bare den ene gang hvor de tager kortet. F.eks. Alle på glatbane i 1 time - hver fjerde år - I egen bil.

  • 5
  • 3

Jeg syntes lidt det kunne være på sin plads, at brainstorme med nogle ideer til hvordan alle billister kunne komme lidt mere på glatbane og en tur ud og kører med en proffesionel - mere end bare den ene gang hvor de tager kortet. F.eks. Alle på glatbane i 1 time - hver fjerde år - I egen bil.

Fuldstændig enig.

Jeg ser at Thorbjørn har fået et point ned for #48. Det er jo helt sort og endnu et eksempel på at thumbs her på ing.dk er helt afsporet.

At stemme ned til #48 svarer jo til at udtrykke mishag til at lære førstehjælp.

  • 2
  • 2

BTW - er vi mon stødt på hinanden i Grindsted, Hanstholm, Søndersø, Roskilde, Ikast eller en af de andre steder? 🤔

Meget sandsynligt, hvis det var i perioden 1997-2006. Sønnike (Martin Jessing) og jeg havde hjemmebane i Søndersø og til dels på Amager. Vi kørte på alle landets baner, samt over det meste af Europa, herunder EM i ICA-junior i Hanstholm i 2001, hvor Sebastian Vettel blev Europamester, og Martin vandt DM i ICA-Junior i Grindsted i 2002. I 2003 blev Martin nr 3 til EM i ICA i Corridonia (Italien), men blev efterfølgende diskvalificeret pga en teknikalitet. I starten af '90'erne, var det mig selv, der kørte, men det rakte kun til lidt hobbykørsel på lokalt plan. Succesen kom da Martin kom i sædet som 10-årig, og jeg stod for det tekniske.

  • 2
  • 0

Meget sandsynligt, hvis det var i perioden 1997-2006. Sønnike (Martin Jessing) og jeg havde hjemmebane i Søndersø og til dels på Amager. Vi kørte på alle landets baner, samt over det meste af Europa, herunder EM i ICA-junior i Hanstholm i 2001, hvor Sebastian Vettel blev Europamester, og Martin vandt DM i ICA-Junior i Grindsted i 2002. I 2003 blev Martin nr 3 til EM i ICA i Corridonia (Italien), men blev efterfølgende diskvalificeret pga en teknikalitet. I starten af '90'erne, var det mig selv, der kørte, men det rakte kun til lidt hobbykørsel på lokalt plan. Succesen kom da Martin kom i sædet som 10-årig, og jeg stod for det tekniske.

Spændende - så har der været et lille overlap, da vi turnerede Danmark i årene 2004 - 2007, dog på et mere moderat plan da midlerne brugt gik fra bøffer, vin og anden luksus 🏎😎 Vi kom blot igennem Formel Junior og Pop1, men havde en fantastisk tid på banerne. Blandt andre kørte Steffen (#88) i klasse med og mod en anden Formel Junior kører ved navn Kevin Magnussen.

Siden kom KF2 og et væld af promotorklasser og vi trak os.

  • 0
  • 1

Jeg har en Honda Civic som generelt understyrer. Kan man gøre den lidt mere overstyret vha. fordelingen af dæktryk og/eller mønsterdybde for/bag? Også til trackdays.

  • 0
  • 0

Kommer an på årgang og andre ting.

På min bil gav en stivere krængningsstabilisator og hårdere fjedre, mindre tendens til understyring.

Som bonus fik forhjulene mindre tendens til at slippe grebet under acceleration i sving, fordi bilen krængede mindre.

Det er dog en ballance, man kan ikke bare montere en stor jernstang og tro alt bliver bedre, for hård forhindre hjulene i at følge vejens ujævnheder og man mister så grebet.

  • 0
  • 0

En bil, der er tung foran har tendens til at køre ligeud - specielt hvis den har forhjulstræk. Det giver en rolig daglig kørsel og lav sidevindsfølsomhed; men det er skidt, hvis man vi undvige og derfor har brug for at ændre kurs.

Sætter man nu de bedste dæk på baghjulene på en sådan bil, bliver den meget farlig:

1) Den kan ikke undvige en forhindring eller styre gennem en snæver kurve, for der er ikke greb nok til at accelerere den tunge forende sideværts og samtidig reducere bilens kinetiske energi i den gamle kørselsretning.

2) Den kan ikke bremse. Under nedbremsning flyttes vægten fremefter, så forbremserne yder langt det største arbejde; men det kan de ikke komme til, hvis der ikke er ordentlig vejgreb.

3) Den aquaplaner som et surfbræt, som Hans Jørgen Nielsen så rigtigt gjorde opmærksom på ( https://ing.dk/artikel/spoerg-fagfolket-hv... ) , og det er livsfarligt i det stadig mere ekstreme klima med større risiko for skybrud, vi får som følge af AGW.

4) Når en bil understyrer og skrider over forhjulene, kan ESP systemet (Elektronisk Stabiliserings Program) ikke bremse dem yderligere, så eneste mulighed er nedbremsning af inderste baghjul; men det er samtidig det hjul, der har det laveste kontakttryk mod vejen, og det bliver endnu mindre, når nedbremsningen begynder, så det er ikke særlig effektivt og vil bare føre til blokkade (som ABS så tager sig af).

Sætter man i stedet de bedste dæk på forhjulene, får man langt bedre egenskaber - både med hensyn til aquaplaning, styring og bremsning, til gengæld er der en meget stor tilbøjelighed til overstyring, som - før i tiden - krævede en lynhurtig og rutineret billist at rette op; men her kommer dagens ESP til hjælp og ændrer fuldstændig forudsætningerne for den gamle håndregel!!! Da det nu er baghjulene, der skrider, nytter det ikke at bremse dem. Til gengæld nedbremser ESP det yderste forhjul; men det er samtidig det hjul med størst kontakttryk, som stiger yderligere under nedbremsning, så nu har ESP langt bedre kontrol med situationen end ved opretning af understyring. Med et ideelt ESP kunne baghjulene såmænd næsten hænge i luften og ESP ville alligevel kunne styre bilen sikkert uden om en forhindring eller gennem en snæver kurve, selv om det sikkert ikke ville bliver kønt.

Man kan slet ikke sammenligne med en racerbane, for man kører ikke ræs i skybrud, i en kritisk situation behøver man ikke at tænke på dækslid, og man skal absolut ikke så hurtig ud af en kurve som mulig for at vinde et løb. Man skal tvært imod så tidligt som muligt få brændt så meget som muligt af vognens kinetiske energi af dvs. få sænket hastigheden. Desuden er der næppe mange racerkørere, der benytter ESP på bane.

Faktisk svarer det meget godt til fly. Et fly til persontransport har tyngdepunktet foran for lateralcentret, som en pil, og er dermed stabilt, men flyver ligeud. Den egenskab duer ikke til et jagerfly, så her flytter man tyngdepunktet bagud samtidig med store vingearealer som f.eks. JSF (svarer til centermotor og brede bagdæk). Til gengæld bliver flyet så ustabilt, at det ikke kan flyves uden en elektronisk stabilisering, som helt svarer til et avanceret ESP. Elektronisk stabiliseret ustabilitet er ikke nødvendigvis af det unde, og mange nye elbiler, som f.eks. VW ID.3, går igen over til baghjulstræk og nær 50/50 % vægtfordeling.

Når jeg skifter fra sommer- til vinterdæk og omvendt, sætter jeg altid de bedste dæk forrest (selvfølgelig med samme rotationsretning - ikke krydsskift), så dækkene slides nogenlunde ens, og af ovenstående årsager. Dæk ældes, så det giver ingen mening at montere 2 nye dæk bag og så sætte de gamle, stive og glatte dæk frem. Jeg har før kasseret vinterdæk med rigelig mønster, fordi de efter mange år var blevet hårde, glatte og ufleksible i overfladen.

  • 3
  • 6

4) Når en bil understyrer og skrider over forhjulene, kan ESP systemet (Elektronisk Stabiliserings Program) ikke bremse dem yderligere, så eneste mulighed er nedbremsning af inderste baghjul; men det er samtidig det hjul, der har det laveste kontakttryk mod vejen, og det bliver endnu mindre, når nedbremsningen begynder, så det er ikke særlig effektivt og vil bare føre til blokkade (som ABS så tager sig af).

ESP kan ikke rede bilen hvis bagdækkene er dårlige. Godt greb forand drejer forenden, men hvis bagenden ikke står fast, men slår ud med det samme, vil ESP forhindre overstyringen og rette bilen ud igen. I princippet ender man med noget der ligner en understyring, fordi ESP vil forhindre køreren i at lave en overstyring, for at bevare kontrollen, samtidigt med at bagdækkene ikke tilader bilen at dreje om hjørner.

Forhjuls greb er generelt noget bedre på grund af motorens vægt, hvis samme dæk bruges for og bag. For det meste er vægt ikke direkte dårligt for vej greb under normale forhold, derfor var det populært at fylde vægt i de gamle Opel og Volvo baghjulstrækkere om vinteren, der nærmest ikke kunne komme ud af indkørslen uden en sæk sand eller en gammel radiator eller andet i bagagerummet.

  • 3
  • 1

PS. Jeg glemte lige endnu et argument:

5) En bil med dårlige fordæk bliver sidevindsfølsom, fordi slipvinklen øges.

Jeg har før haft en baghjulstrukken Bedford CF250 varevogn, som havde en meget tung motor placeret lige over forbroen, men en relativ let bagende på trods af en tyk bundplade, som jeg havde lagt ind. Uden læs var den fuldstændig upåvirket af sidevind, for baghjulene havde så tilpas mere slip end forhjulene, at bilen automatisk søgte ind på den rette kurs.

Jeg skiftede den senere ud med en VW type 2 transporter, som også var baghjulstrukken og iøvrigt forfærdelig sidevindsfølsom, så jeg har oplevet bagvognsudskridning talrige gange og reagerer helt instinktivt med kontrastyring. Selv uden ESP vil jeg derfor langt hellere have en bagvognsudskridning, hvis jeg f.eks. kommer lidt for hurtigt ind i et sving eller pludselig får brug for at undvige ét eller andet, end en understyring, hvor bilen bare fortsætter lige ud, uden at jeg kan gøre ret meget, og en ESP heller ikke ville kunne, fordi det kun kan nedbremse det inderste baghjul.

  • 1
  • 4

Hvorfor kan den ikke det? Ved overstyring styrer den ved afbremsning af forhjulene.

Hvis overstyringen redes ved at bremse på forhjulene, rettes bilen ligeud og man understyrer i prinsippet ligeud, fordi baghjulene tilader ikke at man kommer kontrolleret rundt om hjørnet.

Forhjulene drejer den vej føreren ønsker, men ESP modstyrer den retning, fordi det ikke kan foregå sikkert, så ESP bremser som en kampvogn på den modsatte side, for at forhindre bilen i at dreje hårdere, end grebet tillader.

Selvfølgelig er ESP langt bedre end ingenting i langt de fleste tilfælde, men det er stadig dækene der udfører det vigtigtste arbejde.

  • 1
  • 1

Nej. ESP bremser selvfølgelig kun så meget, at den ønskede kurve holdes uden at understyre. Der er talrige videoer på nettet, der viser dette, som f.eks denne: https://www.youtube.com/watch?v=MCRLKRluk1w .

Fandt den her film som tydeligt viser at den røde Beetle understyrer, i forhold til hvor meget hjulene styrer, fordi baghjulene ikke tillader at dreje så skarpt, som føreren fejlagtigt fortæller bilen den skal gøre. https://www.youtube.com/watch?v=cIxeIKYEU-Q Hvis grebet var endnu dårligere end vist her, vil bilen fortsætte ligeud. Bedre bagdæk greb vil forbedre bilens sving egenskaber, fordi bilen modarbejder føreren mindre. Grunden til at forhjulene glider ligeud behøver ikke være på grund af dårlig forhjuls greb, men nærmere på grund af at bremserne forsøger på at rette bilen ud, istedet for at overstyrre.

  • 1
  • 1

Fandt den her film som tydeligt viser at den røde Beetle understyrer, i forhold til hvor meget hjulene styrer, fordi baghjulene ikke tillader at dreje så skarpt, som føreren fejlagtigt fortæller bilen den skal gøre. https://www.youtube.com/watch?v=cIxeIKYEU-Q

Den røde Beetle er i langt bedre kontrol end den blå bil i indledningen, hvilket netop demonstrerer ESP's evne til at rette en overstyring op. At den senere i videoen ikke drejer så skarpt, som føreren gerne vil (mærket med den lilla cirkel), skyldes, at ESP naturligvis ikke kan overvinde naturlovene. Er kræfterne for store, kan selv det dæk med størst tryk mod vejen naturligvis skride - specielt efter en dobbelt undvigemanøvre som her.

Hvis grebet var endnu dårligere end vist her, vil bilen fortsætte ligeud.

Husk lige hvad denne diskussion går ud på!

Hvis fordækkene var dårligere, ville bilen ganske rigtigt fortsætte lige ud. Derfor skal de netop være så gode som muligt!

Bedre bagdæk greb vil forbedre bilens sving egenskaber, fordi bilen modarbejder føreren mindre.

Ikke nødvendigvis! Hvis bagdækkene havde været dårligere, kunne bilen faktisk have haft fordel af en begrænset bagvognsudskridning, for en rotation venstre om ville fjerne noget af det udadgående pres på højre forhjul, så det bedre kunne få fat! Prøv at se den måde, en god rallykører udnytter det til at komme hurtigt igennem et skarpt sving.

Grunden til at forhjulene glider ligeud behøver ikke være på grund af dårlig forhjuls greb, men nærmere på grund af at bremserne forsøger på at rette bilen ud, istedet for at overstyrre.

Nej, ESP og ABS arbejder sammen. Hvis et hjul begynder at skride det mindste, letter ESP/ABS naturligvis bremsetrykket.

  • 1
  • 4

en racerbil vil stort set aldrig slide lige meget på dækkene, grundet at banen går i ring, enten venstre eller højre om.

Dertil kommer hurtige og langsomme sving, og vi kan blive ved.

Jeg har svært ved at tro på at en racerkører fortrækker at miste grebet på baghjulene (hvis vi holder fast i baghjulstrukne racerbiler). Vi kan se på F1 så er de prisgivet når de først mister bagakslen. Her har det altid været nemmere og mere forudsigeligt at have understyring. Du er nemlig hele tiden klar over at den bil forsætter i den bane som før du bremsede. Derfor vi har skabt forudsigelighed.

Gør vi det samme med at bagakslen slipper før forhjulene, kan vi enten rotere højre eller venstre om. Det kender jeg ikke nogle racerkører, som vil have udvished omkring deres bil når de kører løb. Jeg siger ikke at de ikke findes (alle kører har jo hver deres stil) men kommer der høj fart på, så vil de fleste hvis ikke alle gerne ved hvad der sker med bilen i de forskellige situationer.

Samme vil jo kunne oversættes over til de offentlige veje. VI er nød til at skabe forudsigelighed for køretøjet når de ekstra ordinære situationer opstår. Man kan jo ikke rette op eller nå at reagere når pludselig du står på bremsen og bilen roterer om sig selv. Det er der ingen der kan. Og slet ikke i en nød situation. Hvis det var tilfældet så fandtes ABS og ESP ikke, fordi alle ville reagere hurtigt og korrekt i samtlige situationer. ESP kan redde mindre heldig designet biler, Kan være jeg husker forkert, men mener at de første mikrobiler som C1 og Aygo uden ESP når de blev udsat for undvigmanøvre slap bagenden og var prisgivet.

Samme når folk i deres superbiler med +600 hk på bagakslen og den mister grebet at de pludselig finder dem selv omkring et træ eller lygte pæl.

Så for at vende tilbage til bagakslen, når vi accelerer vil vi gerne have vi forsætter ligeud, ligeså når vi bremser (selvfølige kan man lave trailbraking, men igen simplicitet). Så når vi accelerer og mister bagakslen sidder vi en situation hvor vi ikke forsætter lige ud (derfor vi kompenserer på rattet) og samme med nedbremsning og slip af bagakslen før foraksel, vi kommer ud i en uvished (højre, venstre eller ligeud) hvilket er styret ude fra. derfor ingen forudsiglighed.

Taber vi som sagt forakslen forsætter vi kun en vej, og det er den vej vi allerede forsatte i. Og sådan vil det være stort set hver gang, og derfor kan vi skabe denne forudsigelighed og reagere bedre.

Det er i hvert fald mit syn på det.

  • 3
  • 0

Jeg har svært ved at tro på at en racerkører fortrækker at miste grebet på baghjulene (hvis vi holder fast i baghjulstrukne racerbiler). Vi kan se på F1 så er de prisgivet når de først mister bagakslen. Her har det altid været nemmere og mere forudsigeligt at have understyring. Du er nemlig hele tiden klar over at den bil forsætter i den bane som før du bremsede. Derfor vi har skabt forudsigelighed.

Jeg er ret sikker på at racerkørere foretrækker en bil som ret neutral m.h.t. under- og overstyring. Michael Schumacher var kendt for at foretrække en racer, som tenderede til overstyring. Den kan være en håndfuld, men i rette hænder altså hurtigere end understyrende biler.

Personligt har jeg kørt en del understyrende biler, men også dem som er mere balancerede. De er bare meget nemmere at placere lige præcis der hvor man vil. Man kan gøre en del selv, og jeg betragter da også de biler fra udstillingslokalet som et udgangspunkt. Plejer som regel at skifte undervognskomponenter.

  • 0
  • 5

Jeg snupper lige en ordentlig portion popkorn.

Der er performanceentusiaster, som går meget op i opsætning af bil. Som forstår at værdsætte en god opsætning af deres bil. Som forstår, hvorfor en bil med centermotor er så meget bedre på vejen end husholdnngsbilerne. Som ikke forstår, hvorfor hr. og fru Jensen ikke sætter bilen optimalt op.

For jer er det måske optimalt med de bedste dæk på de styrende hjul.

Så er der hr. og fru Jensen, der har en ganske almindelig bil. De kører fra A til B, og de er ganske fornøjede, netop fordi bilen imødekommer deres behov. De er pisse ligeglade med vægfordeling, slicks, justerbare støddæmpere osv osv. De forstår ikke jeres højtravende diskussion.

For dem er det bedst med de bedste dæk på bagakslen.

Mvh Bjørn

PS: Det er virklig sjovt at afteste ESP, når det er snevejr :) Forskellen mellem med ESP og uden, når man trykker speederen i bund og drejer kraftigt, er meget lærerig.

PPS: Kører altid ud, når den første sne kommer, for at teste egne og bilens grænser

  • 7
  • 0

Lars Quote : "Hvis grebet var endnu dårligere end vist her, vil bilen fortsætte ligeud."

Husk lige hvad denne diskussion går ud på!

Hvis fordækkene var dårligere, ville bilen ganske rigtigt fortsætte lige ud. Derfor skal de netop være så gode som muligt!

Diskussionen går netop ud på dårlige bagdæk, hvis de var dårlige på den viste Beetle med ESP, ville den ikke kunne undvige forhindringen, fordi ESP vil forhindre overstyring og derved også at bilen drejer. Grunden til at Beetle understyrer er ikke på grund af dårlige fordæk, men fordi ESP modarbejder forenden i at dreje, fordi den situation ville være ukontrolerbar overstyring.

Ikke nødvendigvis! Hvis bagdækkene havde været dårligere, kunne bilen faktisk have haft fordel af en begrænset bagvognsudskridning, for en rotation venstre om ville fjerne noget af det udadgående pres på højre forhjul, så det bedre kunne få fat! Prøv at se den måde, en god rallykører udnytter det til at komme hurtigt igennem et skarpt sving.

Kan ikke lige se forløbet i hovedet, men i rally smider de bilen rundt, fordi deres acceleration er så god, at det er hurtigere at stoppe op, svinge rundt og afsted igen, end at tage svinget "normalt". Alle andre sving på etappen bliver taget langsommere, hvis baghjulsgrebet er dårligt. ESP mister også muligheden for at bremse med baghjulene, hvis grebet på dem er dårligt.

Nej, ESP og ABS arbejder sammen. Hvis et hjul begynder at skride det mindste, letter ESP/ABS naturligvis bremsetrykket.

Det er netop det jeg prøver at sige, hvis grebet er dårligt, har ESP mindre at arbejde med, samtidigt med at det er på overarbejde for at rette bilen ud. Godt greb i forhold til dårligt greb betyder at ESP muligvis slet ikke behøver at skride ind.

  • 1
  • 0

Tak for kaffe en sjov tråd. Fra snurretoppe der tror at kartkørsel har noget som helst med bil i hverdagstrafikken (eller bil på bane!) at gøre til bedstefar der tror at "gamle hårde dæk" er noget der først forefindes efter 12+ år! Der er sjov nok til mindst 3 poser popkorn.

Jeg vil til hver en tid stille op til kapløb med Snurretoppen på hver vores MC. Min med bredt bagdæk og Søren Snurretop med bredt fordæk eller med lige brede dæk for og bag. Så får vi at se om Søren Snurretop kan følge med med hans 50/50 klumpedumpe maskine. Enhver der har brugt 2 minutter på en bane ved at overstyrring er sværre at fange end understyring. At påstå andet end FDM korrekt siger er så langt ude at man højst kan have kørt VM i tre-hjulet plastiklegetøjscykel!

Jeg har bl.a. en MC der næsten nærmer sig Snurretoppens våde drøm. Den kaldes af samme grund "The Widowmaker".

  • 3
  • 1

en racerbil vil stort set aldrig ...

...

Jeg vil til hver en tid stille op til kapløb med Snurretoppen på hver vores MC.

Og hvad har racerbiler, tohjulede motorcykler og Formel 1 med omkring 600 hk på bagakslen med en forhjulstrukken familiebil med ESP at gøre?

Man kan jo ikke rette op eller nå at reagere når pludselig du står på bremsen og bilen roterer om sig selv. Det er der ingen der kan. Og slet ikke i en nød situation. Hvis det var tilfældet så fandtes ABS og ESP ikke, fordi alle ville reagere hurtigt og korrekt i samtlige situationer.

Jo, ESP ville være der alligevel. Du overvurderer de menneskelige evner og de styremuligheder, chaufføren har. Elektronik bliver aldrig træt, reagerer på mikrosekunder og kan bremse de enkelte hjul individuelt, hvilket netop er afgørende for at fange en udskridning og specielt en overstyring. En almindelig træt chauffør reagerer på sekunder og han kun bremse (eller løsne) alle hjul på én gang. Uden ABS vil man f.eks. ikke i en kurve kunne bremse yderste forhjul maksimalt, uden at inderste baghjul risikerer at blokkere.

ESP kan redde mindre heldig designet biler, Kan være jeg husker forkert, men mener at de første mikrobiler som C1 og Aygo uden ESP når de blev udsat for undvigmanøvre slap bagenden og var prisgivet.

Netop, og derfor er ESP en gamechanger. Det, der var god latin før i tiden dvs. de bedste dæk på baghjulene, er idag et rigtig dårligt råd, for dårlige fordæk svarer til at køre med sommerdæk om vinteren, og den frygtede bagvognsudskridning er ikke længe noget problem, hvis bilen vel at mærke har ESP, hvilket talrige videoer klart beviser.

Hvad mener du iøvrigt med mindre heldigt designede biler? En C1 eller en Aygo er beregnet til billigst muligt at bringe en lille familie fra A til B, til daglige indkøb og til transport af ungerne til det ene og det andet. Mener du, at den i stedet skulle have centermotor, baghjulstræk og brede bagdæk for at kunne pine de sidste sekunder ud på en racerbane, som den aldrig kommer ind på? Min største anke ved mange mikrobiler er, at de er forsynet med underdimensionerede bremser, som man så kompenserer for med en stor bremsetryksforstærker. Resultatet er, at bremserne ved lave hastigheder hugger voldsomt i ved den mindste berøring og er umulige at dosere i glat føre selv ved maksimal koncentration på en flad og lige vej, men til gengæld ikke kan bestille nok ved høje hastigheder på tør vej. Jeg har oplevet det problem med både en Opel Corsa og en Renault (husker ikke typen).

  • 1
  • 4

Som jeg forstår det bruger systemet nedbremsning af et forhjul til at modvirke understyring og nedbremsning af et baghjul for at modvirke overstyring. Hvis det er korrekt har alle dæk vel næsten lige stor betydning?

  • 0
  • 2

Diskussionen går netop ud på dårlige bagdæk, hvis de var dårlige på den viste Beetle med ESP, ville den ikke kunne undvige forhindringen, fordi ESP vil forhindre overstyring og derved også at bilen drejer.

Vrøvl. Hvis bilen i en venstrekurve begynder at rotere venstre om som følge af en bagvognsudskridning, lettes den udadgående belastning på højre fordæk, så det får bedre fat - det er almen fysik. Hvordan bedre greb af højre fordæk skulle forhindre bilen i at dreje, er mig en gåde!

Grunden til at Beetle understyrer er ikke på grund af dårlige fordæk, men fordi ESP modarbejder forenden i at dreje, fordi den situation ville være ukontrolerbar overstyring.

Vrøvl igen. I det viste tilfælde ved den lilla elipse er der netop ingen bagvognsudskridning, så hvorfor i alverden skulle ESP bremse højre forhjul af? Tværtimod er der en tendens til uderstyring, og i den situation bremser ESP inderste (her venstre) baghjul; men det er som følge af det lave kontakttryk mod vejen ikke nær så effektivt som afbremsning af forhjulene. Med dårlige fordæk vil tendensen til understyring naturligvis blive endnu større.

ESP mister også muligheden for at bremse med baghjulene, hvis grebet på dem er dårligt.

Ja, og derfor er det skidt med understyring, som i eksemplet, hvor det netop er baghjulene, som ESP benytter! Prøv nu at forstå, hvordan ESP virker, og hvilke hjul, der bremses af i de enkelte situationer.

Det er netop det jeg prøver at sige, hvis grebet er dårligt, har ESP mindre at arbejde med.

Netop, og derfor bør fordækkene være gode, for ellers kan ESP ikke rette en overstyring op, og det er alligevel så som så med ESP's evne til at kompensere for understyring, da det i den situation kun har inderste baghjul at gøre godt med.

Godt greb i forhold til dårligt greb betyder at ESP muligvis slet ikke behøver at skride ind.

Hvis du mener godt greb i baghjulene og tilsvarende dårligt greb i forhjulene - det er jo det, vi diskuterer her(!), kan bilen hverken styre eller bremse, da det kræver gode fordæk, og den aquaplaner nærmest som et surfbræt og bliver mere sidevindsfølsom. I tilfælde af en undvigemanøvre, hvor bilen understyrer, og det blot bliver værre, hvis du rører bremsen, ryger du derfor lige ind i forhindringen, uden at ESP kan gøre ret meget.

Langt størsteparten af den kraft, der skal bruges til at styre og bremse, overføres gennem fordækkene, så jeg fatter ikke, at de fleste her argumenterer for, at man hellere vil reducere bilens evner til at styre og bremse og desuden gøre den livsfarlig i skybrud for til gengæld at undgå en evt. bagvognsudskridning, som med ESP ikke længere er noget problem!

  • 1
  • 5

Som jeg forstår det bruger systemet nedbremsning af et forhjul til at modvirke understyring og nedbremsning af et baghjul for at modvirke overstyring.

Nej, omvendt - det er almen fysik, som jeg beskrev tidligere:

Når en bil understyrer og skrider over forhjulene, kan ESP systemet (Elektronisk Stabiliserings Program) ikke bremse dem yderligere, så eneste mulighed er nedbremsning af inderste baghjul; men det er samtidig det hjul, der har det laveste kontakttryk mod vejen, og det bliver endnu mindre, når nedbremsningen begynder, så det er ikke særlig effektivt og vil bare føre til blokkade (som ABS så tager sig af).

Da det nu [ved overstyring] er baghjulene, der skrider, nytter det ikke at bremse dem. Til gengæld nedbremser ESP det yderste forhjul, og det er samtidig det hjul med størst kontakttryk, som stiger yderligere under nedbremsning, så nu har ESP langt bedre kontrol med situationen end ved opretning af understyring.

  • 0
  • 5

Jeg overvurderer netop ikke de menneskelige evner bag et rat. Min pointe var netop at de fleste mennesker ikke er et større talent bag rattet, og slet ikke når uheldet er ude.

Og jo højere fart, desto flere ting kan gå galt.

Jeg har dog stadigvæk svært ved at følge argumentet omkring, at ESP skulle give mere friktion til bagakslen og derfor ingen grund til at have bedre greb på bagakslen i forhold til forhjulene. ESPen kan jo ikke give mere greb på bagakslen når det greb først er forsvundet.

Med hensyn til mikrobilerne, så er det en uheldig designet bil pga. den løse bagende. Men i de mikrobiler jeg har kørt, har jeg ikke oplevet de problemer du har oplevet. Men de er mere "livlige" når man tænker på deres størrelse.

Dog kan vi være enige om at fleste biler klarer opgaven A - B ganske udemærket, nogle med bedre komfort end andre. Og så har vi situationerne med undvige manøvre, hvor nogle føles mere sikre end andre.

  • 1
  • 0

Jeg har dog stadigvæk svært ved at følge argumentet omkring, at ESP skulle give mere friktion til bagakslen og derfor ingen grund til at have bedre greb på bagakslen i forhold til forhjulene. ESPen kan jo ikke give mere greb på bagakslen når det greb først er forsvundet.

Nej, selvfølgelig ikke, og det har jeg heller aldrig hævdet; men det er heller ikke nødvendigt med mere greb, for ved overstyring styrer ESP ved at bremse forhjulene!

Som jeg skrev tidligere:

Med et ideelt ESP kunne baghjulene såmænd næsten hænge i luften og ESP ville alligevel kunne styre bilen sikkert uden om en forhindring eller gennem en snæver kurve, selv om det sikkert ikke ville bliver kønt.

Det svarer til at lande med et sportsfly. Næsehjulet drejer frit, og man styrer så ved at bremse de to sidehjul med 2 pedaler. I det tilfælde er der ganske simpelt ikke noget baghjul, men dog en halefinne.

  • 0
  • 6

Ved ikke om vi er enige.

Men vil sige at ESP virker godt så længe ESP er i kontrol over situationen. ESP burde netop gerne være præventiv. Det vil sige virke før der opstår under/over-styring. Eller i hvert fald reagere så hurtigt, at kontrolenheden vurderer, at nu er et potentiale for, at der opstår en farlig situation og så tilføjer diverse bremser i en given situation og eventuelt begrænser motoren også.

Men når situationen er derude, hvor der er total tab af kontrol, om det er for/bag-aksel så kan elektronikken ikke gøre meget. Og så man igen ude i en situation, hvor vi er tilbage ved hvad vil du helst, opleve under- eller overstyring?

  • 0
  • 0

Det svarer til at lande med et sportsfly. Næsehjulet drejer frit, og man styrer så ved at bremse de to sidehjul med 2 pedaler. I det tilfælde er der ganske simpelt ikke noget baghjul, men dog en halefinne.

Ikke det samme, fordi de 2 fly "sidehjul" du snakker om, er faste i det her tilfælde. Dit eksempel med bedst greb på forhjulene svarer mere til: Løst baghjul der drejer frit og 2 "sidehjul" der drejer med styrpinden og ingen hale til at holde flyet ligeud.

  • 1
  • 1

Jeg har tidligere været inde på emnet, men undrer mig stadig over reaktionen, så jeg efterspørger igen:

Præmis: Fire hjul hvoraf de to er mere slidte end de andre. Hvor skal de monteres? Hvor er den største udfordring hvis vi ikke taler om frostgrader? Det er naturligvis vand på vejen, da større mængder kan medføre aquaplaning, hvor de mange bogstaver i købsmaterialet nemt kommer til kort. Hvis man har prøvet aquaplaning er prævention mod fænomenet prioritet nummer ET.

Så hvad er bedst for at forhindre aquaplaning?

  1. Mest slidte dæk på forakslen, og de bedste på bagakslen?
  2. Bedste dæk på forakslen og de mest slidte på bagakslen?
  • 1
  • 0

Men vil sige at ESP virker godt så længe ESP er i kontrol over situationen. ESP burde netop gerne være præventiv. Det vil sige virke før der opstår under/over-styring.

Det kan det i sagens natur ikke. Systemet griber naturligvis først ind, hvis ratudslaget ikke passer med bilens kurs, og i den situation er der enten overstyring eller understyring. Hvilken indgriben vil du have, så længe der ikke er nogen problemer?

Eller i hvert fald reagere så hurtigt, at kontrolenheden vurderer, at nu er et potentiale for, at der opstår en farlig situation og så tilføjer diverse bremser i en given situation og eventuelt begrænser motoren også.

Og det er netop det, systemet gør.

Men når situationen er derude, hvor der er total tab af kontrol, om det er for/bag-aksel så kan elektronikken ikke gøre meget.

Hvis alle 4 hjul skrider, er der ikke så meget at gøre for selv den dygtigste kører bortset fra at hugge bremsen i, så bilen skrider ligeud og ikke pludselig ender i den modsatte vejbane; men det er langt fra den hyppigste situation. I mere realistiske situationer kan ESP gøre en masse - specielt ved overstyring, som de talrige videoer klart beviser.

Hvis du taber bagenden, kan ESP systemet bare bremse yderste forhjul, hvilket er meget effektivt, hvis du vel at mærke har gode fordæk!!! Hvis bilen understyrer, er der derimod ikke så meget at gøre, for systemet kan ikke afbremse forhjulene uden at gøre ondt værre, og afbremsning af det inderste baghjul har ikke den store virkning, da hjulets kontakttryk mod vejen ikke er særlig stort i en almindelig forhjulstrukken familiebil og bliver endnu mindre ved nedbremsning, hvor vægten flyttes fremefter.

Og så man igen ude i en situation, hvor vi er tilbage ved hvad vil du helst, opleve under- eller overstyring?

... kombineret med manglende bremse- og styreevne og risiko for aquaplaning i tilfælde af dårlige fordæk. Husk lige det!!!

Her er en opvisning i eminent køreteknik på allerhøjeste plan: https://www.youtube.com/watch?v=SdAB9-LvzP4 . Bemærk de talrige situationer, hvor forhjulene ikke følger kurven, eller der tilmed kontrastyres, og hvor bilen dermed beviselig overstyrer! Hvis den situation var ukontrollerbar, som du og mange andre her hævder, var de alle endt i grøften. Hr. og Fru Danmark er naturligvis ikke tilnærmelsesvis så eminente kørere; men så er det jo heldigt, at elektronikken kan tage over og oven i købet kan gribe ind på en måde, som selv den dygtigste rallykører ikke kan - og ikke ønsker, for nedbremsning af yderste forhjul koster på hastigheden. Hvis bilen derimod understyrer i et sving, hvor speederfoden allerede er lettet lidt, er man prisgivet, for i den situation kan bilen hverken styre eller bremse - forhjulene skrider jo allerede, og man kan ikke få nævneværdig mere greb i dem ved at koble ud.

Min konklusion er derfor, at med dårlige fordæk er der stor risiko for at ende i en understyring, som hverken chaufføren eller ESP kan gøre noget effektivt ved. Med gode fordæk vil bilen derimod ved samme hastighed(!) have tilstrækkelig greb til både at kunne styre og bremse, og en evt. bagvognsudskridning vil lynhurtigt bliver rettet op af ESP, så jeg ved godt, hvad jeg foretrækker og anbefaler. En bil med dårlige fordæk er ganske simpelt livsfarlig, og med ESP er der ikke længere den store risiko for en ukontrollabel bagvognsudskridning - heller ikke for Hr. og Fru Danmark, som ikke instrinktivt styrer kontra.

  • 1
  • 1

Det svarer til at lande med et sportsfly. Næsehjulet drejer frit, og man styrer så ved at bremse de to sidehjul med 2 pedaler. I det tilfælde er der ganske simpelt ikke noget baghjul, men dog en halefinne.

Ikke det samme, fordi de 2 fly "sidehjul" du snakker om, er faste i det her tilfælde.

Situationen er da fuldstændig den samme. Der er ingen bagdæk på moderne fly, men dog halefinne, så når du lander og iøvrigt styrer på jorden, gøres det ved at afbremse de to sidehjul individuelt - præcist som ESP gør med forhjulene ved overstyring.

Dit eksempel med bedst greb på forhjulene svarer mere til: Løst baghjul der drejer frit og 2 "sidehjul" der drejer med styrpinden og ingen hale til at holde flyet ligeud.

Hold nu op. Enten kan du ikke forstå, hvordan ESP virker, eller også vil du ganske simpelt ikke indrømme, at du tager fejl. De to sidehjul drejer ikke med styrepinden, men afbremses med pedalerne, og halefinnen mister sin effekt, når du er landet og blot kører rundt på startbanen. Det svarer præcis til, hvad ESP vil gøre ved en bagvognsudskridning, hvis forhjulene peger fremad - altså hvor chaufføren gerne vil ligeud, men pludselig mister bagenden.

  • 1
  • 2

Mon nu ikke et taxiende fly styrer ved at dreje næsehjulet? ;o)

Jeg skrev sportsfly:

Det svarer til at lande med et sportsfly. Næsehjulet drejer frit, og man styrer så ved at bremse de to sidehjul med 2 pedaler.

... og det gør alle dem, jeg har kendskab til. Jeg har i min tidlige ungdom været medlem af Sportsflyveklubben i Skovlunde, indtil lufthavnen blev nedlagt, og har også senere fløjet motorsvævefly, som også styrer ved afbremsning af sidehjulene.

Om trafikfly også styrer ved at dreje næsehjulet, skal jeg ikke kunne sige; men det er ialtfald ikke muligt under landing, hvor næsehjulet slet ikke rører landingsbanen(!), og det er også fuldstændig ligegyldigt for min pointe - at det er muligt at styre ved individuel afbremsning af forhjulene, hvis baghjulene skrider.

  • 1
  • 3

Om trafikfly også styrer ved at dreje næsehjulet, skal jeg ikke kunne sige; men det er ialtfald ikke muligt under landing, hvor næsehjulet slet ikke rører landingsbanen

Google is your friend. Under landing - indtil farten er så langt nede, at næsehjulet er (solidt) på jorden, styres (naturligvis) med haleroret.

Og selv med et sportsfly (uden styrbart næsehjul) vil man naturligvis styre med haleroret, så længe der er fart nok til det, da styring ved individuel bremsning er upræcist. Så vidt jeg ved bruges dette kun til manøvrering ved meget lave hastigheder. - Jeg skal lige præcisere, at jeg har taget meget få flyvetimer ;o)

Og ja: Det har intet med trådens emne at gøre, men nu var det jo dig, der absolut skulle bringe fly ind i det, og trafikfly styrer altså primært med næsehjulet under taxi og haleroret under start landing. Prøv blot at youtube crosswind landing - og se den store havelåge ude agter flagre fra side til side - indtil hastigheden er tilpas nede, til at næsehjulstyring giver mening.

  • 2
  • 1

Da jeg også har været i branchen vil jeg byde ind.

I sportsfly med næsehjul er sideroret og forhjulet koblet sammen. Næsehjulets kontakt med banen er størst mens flyet taxier og ved moderat hastighed. Når motoren får gas eller under landing er luftstrømmen omkring haleroret så kraftig, at dens styreegenskaber overrider næsehjulets ditto.

Imidlertid kan du styre flyet med bremserne på hovedhjulene, dels fordi hjulene sidder et stykke fra hinanden (kraft gange arm), og at bremserne påvirkes ved at træde på spidserne af pedalerne, hvilket kan gøres individuelt.

I trafikfly virker bremserne også via spidserne af pedalerne. Til gengæld styrer man forhjulet når man taxier ved hjælp af en stor drejeknap eller håndtag på panelet ved siden af piloten. I snævre situationer kan man eventuel bruge den ene motor (hvis den har flere) til at tvinge flyet rundt.

  • 2
  • 1

Situationen er da fuldstændig den samme. Der er ingen bagdæk på moderne fly, men dog halefinne, så når du lander og iøvrigt styrer på jorden, gøres det ved at afbremse de to sidehjul individuelt - præcist som ESP gør med forhjulene ved overstyring.

Må indrømme at vi nok aldrig bliver enige. "Sidehjulene" du refererer til, er baghjul i mine øjne, fordi de er bag tyngdepunktet, ellers ville flyet tippe bagover og blive til en hale hjulet model, istedet for en næsehjulet model. Hvis jeg monterer en 3 meter lang hale på min bil, bliver baghjulene ikke til sidehjul ligepludselig.

Afbremsning af "sidehjulene" på et fly kræver gode dæk på "sidehjulene" (aka de bagerste hjul), når du overfører det til forhjulene på en bil, som reagerer fuldstændigt anderledes og ikke er udstyret med en stor hale, som holder bagenden bagerst, mener jeg bestemt ikke situationen er det samme.

På et fly er hjulbremsning normalt, sådan lyder det fra forummet her i hvertfald, men på en bil gøres det kun i nødssituationer, de faste baghjul er stadig det primære punkt bilen drejer omkring, uden baghjul styrer bilen sidelæns, som en krabbe. Enhver form for afbremsning af forhjulene stjæler af grebet, der skulle være brugt til at dreje med, derfor understyrer bilen, men problemet startede med at baghjulene havde dårligt greb, som skulle modvirkes og ikke forhjul der glider, fordi det har for dårligt greb.

Biler kan for det meste også trække højere G i sving, end kørende fly kan. Fly stel er lavet til at bremse flyet og ikke meget andet, næsten alt andet form for manurering sker ved lav hastighed, med lav risiko for at et hjul glider. Fly aquaplaner heller ikke på samme måde, da flyet ikke tager sving i høj fart på landjorden og som tidligere nævnt stabiliserer halen også langt mere, end bagenden på en bil kan gøre det.

  • 1
  • 2

Må indrømme at vi nok aldrig bliver enige.

Nej, det bliver vi ikke. Du vil sætte de dårligste dæk forrest, hvilket uundgåeligt vil nedsætte styre- og bremseevnen og øge sidevindsfølsomheden og risikoen for aquaplaning, for til gengæld at undgå en bagvognsudskridning, som ikke længere er et problem på en bil med ESP. Jeg vil sætte de bedste dæk forrest.

Jeg fatter ikke, at nogen her på dette ingeniørforum kan være i tvivl om, at hvis man afbremser hjul i den ene side, som vel at mærke ikke skrider i forvejen, vil man skabe et drejende moment mod det afbremsede hjul, som kan modvirke en modsat drejning forårsaget af en bagvognsudskridning og dermed rette en udskridning op; men da den åbenbart ikke trængte ind, prøvede jeg at illustrere ESP's virkemåde med flymodellen; men den model fik det åbenbart heller ikke til at dæmre. Beklager at mine pædagoiske evner ikke rækker til at forklare almen fysik.

de faste baghjul er stadig det primære punkt bilen drejer omkring

Det gælder kun så længe, dækkene har fat. Ellers spinder bilen omkring dens tyngdepunkt, som på en normal forhjulstrukken bil ligger meget længere fremme. Det er derfor, bagvognen skrider ud, når grebet forsvinder.

  • 1
  • 2

Problemet er at man ikke bare kan styrre en 300-700kg bagende, der befinder sig på en 3 meter vægtstang, med fordæk der i forvejen er pressede under dårlige forhold.

Det er også almen fysik.

Så gælder det om ved ligeudkørsel at påvirke en hastighedsændring med lige store kræfter på forhjulene, så der ikke bliver anledning for bagenden at skride ud.

Da baghjul under både tør og våd vej vil køre i et forholdsvis tørt spor, da de gode forhjul netop har "tømt" sporet, så træder selv slidte dæk igennem til asfalten på en våd dag, hvis dækkene er lovlige. Stepper bagenden alligevel ud på grund af bilens køreegenskaber, så har man ESP etc. som en ekstra hjælp. Hvis ikke - så har man simpelthen ikke kørt efter forholdene.

  • 2
  • 0

Problemet er at man ikke bare kan styrre en 300-700kg bagende, der befinder sig på en 3 meter vægtstang, med fordæk der i forvejen er pressede under dårlige forhold.

Jo, det kan man, lige indtil de også skrider, og den skridgrænse ville for længst være nået med dårligere fordæk. På det tidspunkt, hvor du med dårlige fordæk bare ville skøjte ligeud uden mulighed for at gøre noget effektivt, vil gode fordæk stadig kunne redde situationen.

Når man bremser hårdt, flyttes en meget stor del af vægten fremefter, så der næsten ikke er belastning på baghjulene, og de derfor ikke kan yde noget nævneværdigt bremsearbejde (derfor behøver bagbremserne ikke at være særlig kraftige). I den situation er det altså fordækkenes evne til at overføre kræfter til vejbanen, der bestemmer, om du når at bremse eller ej, så der kan ikke herske nogen som helst tvivl om, at dårlige fordæk forøger bremselængden. Det svarer jo til at køre med sommerdæk om vinteren.

På tilsvarende måde er det altså fordækkenes evne til at overføre tværgående kræfter, der bestemmer, hvor hurtigt den tunge forvogn kan accelereres sideværts, og dermed om du kan styre uden om en forhindring eller ej, og her kan der heller ikke herske den mindste tvivl om, at dårlige fordæk er en ulempe.

  • 0
  • 1

Såfremt man ser en ren bremsesituation hvor bilen kører ligeud og skal foretage en ren opbremsning, vil det være fordelagtigt med de bedste dæk på forhjulene på grund af flytning af tyngdepunktets angrebspunkt.

Situationen er i forbindelse med drejning er det lidt mere kompleks. Det afgørende er her hvor meget man har "rodet sig" udover de dårlige dæks sideføringskraft.

Med de gode dæk på forhjulene må baghjulenes behov for sideføringskraft overskrides med 0,3 til 0,5 af tabet af vedhæftningsevnen inden bremsning af ydre forhjul ikke kan skabe en tilstrækkelig modsatrettet moment. Nå bagenden skrider ud vil momentarmen mellem det bremsende forhjul og tyngdepunktet mindskes, indtil armen er nul og bilen vil rotere.

Med de gode dæk på baghjulene vil man ikke møde en "katastrofe". Op til cirka 0,7 af forhjulenes tab af vedhæftningsevne vil kunne kompensere ved bremsning af inderste baghjul, herefter vil der være en begrænset skridning af forhjulene, hvor bilen vil foretage en knap så brat drejning

Udregningen er afhængig af tyngdepunktets højde, friktion, og bilens eksakte mål. Endvidere har jeg antaget at friktionen mellem dæk og asfalt er ens på langs og på tværs af dækket.

  • 1
  • 1

Nå bagenden skrider ud vil momentarmen mellem det bremsende forhjul og tyngdepunktet mindskes, indtil armen er nul og bilen vil rotere.

Rigtigt; men ESP skulle gerne have grebet ind lang tid før, hvilket det naturligvis kun kan gøre, hvis fordækkene er gode nok. Se videoerne. ESP - eller en dygtig rallykører - griber ind omgående, inden situationen udvikler sig til det punkt, hvor udskridningen ikke længere kan rettes op. Hr. og Fru Danmark reagerer meget langsommere og når det ikke. Derfor var det god latin før i tiden med de bedste dæk på baghjulene; men det har ESP lavet fundamentalt om på.

Med de gode dæk på baghjulene vil man ikke møde en "katastrofe".

Du mener altså, at det ikke er nogen katastrofe ikke at kunne styre uden om en forhindring eller bremse pga. dårlige fordæk?

I en nødsituation hugger folk bremsen i og styrer samtidig, hvilket ABS og ESP systemerne så prøver at håndtere på bedste vis, og i begge tilfælde skal langt størsteparten af både de styrende og bremsende kræfter overføres gennem forhjulene, så hvis ikke de er tilstrækkelig gode, siger det altså bang!

  • 0
  • 3

Hej Carsten Kanstrup

Nå bagenden skrider ud vil momentarmen mellem det bremsende forhjul og tyngdepunktet mindskes, indtil armen er nul og bilen vil rotere.

Rigtigt; men ESP skulle gerne have grebet ind lang tid før, hvilket det naturligvis kun kan gøre, hvis fordækkene er gode nok.

Min pointe er her at ved bagvognsudskridning, vil der være en negativ feedback, som gør EPS mindre virksom.

Med de gode dæk på baghjulene vil man ikke møde en "katastrofe".

Du mener altså, at det ikke er nogen katastrofe ikke at kunne styre uden om en forhindring eller bremse pga. dårlige fordæk?

Ved dårlige dæk på baghjulene er der et scenarie hvor bilen bevæger sig i samme retning, som forhjulene peger og en "katastrofal" scenarie hvor bilen ukontrolleret spinner om en lodret akse og ESP, ABS og føreren er ude af kontrol.

Ved dårlige dæk på forhjulene er der kun et scenarie; at bilen kører med forenden fremad, mere eller mindre i den retning forhjulene peger.

Inden vi går videre skal vi se på en beragtning Kanstrup kommer med:

Når man bremser hårdt, flyttes en meget stor del af vægten fremefter,

Dette er selvfølgelig noget vrøvl. Vægten og dermed tyngdepunktet bliver samme sted, det der flytter sig er tyngdepunktets angrebspunkt i vejbanens højde. Dette er vigtigt da i en lige opbremsning vil det betyde at forhjulene vil bære mere vægt og dermed mere af bremsekraften. Ved et sving vil den sideføringskraft bag- og forhjul skal optage være uændret ved samtidig opbremsning da tyngdepunktet ikke flyttes fremefter.

En standard bil har med vægtfordeling 55/45 vil med lige opbremsning på våd vej gå til en fordeling på 80/20. Her er det indlysende at det vil være fordelagtigt med de bedste dæk på forhjulene.

I en nødsituation hugger folk bremsen i og styrer samtidig, hvilket ABS og ESP systemerne så prøver at håndtere på bedste vis, og i begge tilfælde skal langt størsteparten af både de styrende og bremsende kræfter overføres gennem forhjulene, så hvis ikke de er tilstrækkelig gode, siger det altså bang!

Det er her problemet opstår. Med de dårlige dæk på baghjulene kan føreren uden problemer kalde på mere sideføringskraft end 0.3 til 0 .4 af den tabte sideføringskraft på baghjulene. Og så roterer bilen om en lodret akse, ABS, ESP og føreren er ude af kontrol, og fortsætter i en lige linje. Endvidere faldere friktionskoefficienten ca 20% da den går fra statisk til kinematisk. Og til sidst vil det sige bang! næppe med snuden først hvor deformationszonerog airbag er mest virksom.

Med de bedste dæk på baghjulene vil bilen beholde snude i bevægelses retningen og al tilgængelig friktion vil enten bruges på bremsning eller sideføringskraft, uanset hvor fjoget føreren drejer på rattet.

  • 0
  • 1

En standard bil har med vægtfordeling 55/45 vil med lige opbremsning på våd vej gå til en fordeling på 80/20. Her er det indlysende at det vil være fordelagtigt med de bedste dæk på forhjulene.

Hvilket er den den mest tungtvejende grund til at dæk har mønster, og at der er minimumskrav til disse.

Det meste af den anden diskussion om sideføringskræfter og ESP m.m. drejer sig om at hjælpe bilister, som bevidst eller mere sandsynligt ubevidst bevæger sig ud i vanskeligheder fordi de ikke kører efter forholdene.

  • 1
  • 1

Kan vi få en kommentar på følgende:

Hvis forhjulene er de dårligste, så opdager man mere kontrolleret at man har dårligt greb ved daglig kørsel, aceleration og bremsning.

Ved dårlige baghjul kompenserer forhjulene, intil de selv løber tør for greb og så flyver man rundt. Når overstyringen kommer er det mere pludseligt og det er langt sværer at genvinde kontrollen.

Precis som 2 firehjulstrækkere havnede i naboens have en vinter, fordi de mente ikke det var glat, de kunne jo fint kunne accelerere afsted i sneen.

  • 0
  • 1

Hej Lars Jørgensen

Hvis forhjulene er de dårligste, så opdager man mere kontrolleret at man har dårligt greb ved daglig kørsel, aceleration og bremsning.

Ved dårlige baghjul kompenserer forhjulene, intil de selv løber tør for greb og så flyver man rundt. Når overstyringen kommer er det mere pludseligt og det er langt sværer at genvinde kontrollen.

Hvis man antager at de dårligste dæk har mistet 10% af vedhæftning vil en simpel beregning vise:

At man mister cirka 5% point mere ved en ren lige opbremsning, ved at sætte de gode dæk på baghjulene frem for på forhjulene.

At man mister cirka 1% point ved en ren cirkelbevægelse, ved at sætte de gode dæk på baghjulene frem for på forhjulene.

De procent bedre bremse og styre egenskaber kommer med den pris, at såfremt føreren drejer for meget på rattet vil ESP ikke kunne kompensere og bilen vil rotere om en lodret akse og miste 100% af sidekraften, 20% af bremsekraften (pga kinetisk friktion) og man vil med størst sandsynlighed ramme objektet med andet end forenden, hvor bilen er designet til at beskytte fører og passagerer.

Jeg mener, at såfremt man ikke er fra Finland, mand eller èn af de meget få kvinder med latterlig stor tro på egne kørefærdigheder skal man sætte de dårlige dæk på forhjulene.

  • 3
  • 2
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten