Spørg Fagfolket: Hvor skal man placere de mindst slidte hjul på bilen?

Precis som 2 firehjulstrækkere havnede i naboens have en vinter, fordi de mente ikke det var glat, de kunne jo fint kunne accelerere afsted i sneen.</p>
<p>

Nu har jeg altså mødt en ejer af en firehjulstrækker, som mente at sådan en kunne bremse dobbelt så godt, i forhold til en almindelig bil - - fordi den havde firehjulstræk.

Når forståelse for fysik ligger på det plan, så er det opad bakke.

Hej Lars Jørgensen

Hvis forhjulene er de dårligste, så opdager man mere kontrolleret at man har dårligt greb ved daglig kørsel, aceleration og bremsning.</p>
<p>Ved dårlige baghjul kompenserer forhjulene, intil de selv løber tør for greb og så flyver man rundt. Når overstyringen kommer er det mere pludseligt og det er langt sværer at genvinde kontrollen.

Hvis man antager at de dårligste dæk har mistet 10% af vedhæftning vil en simpel beregning vise:

At man mister cirka 5% point mere ved en ren lige opbremsning, ved at sætte de gode dæk på baghjulene frem for på forhjulene.

At man mister cirka 1% point ved en ren cirkelbevægelse, ved at sætte de gode dæk på baghjulene frem for på forhjulene.

De procent bedre bremse og styre egenskaber kommer med den pris, at såfremt føreren drejer for meget på rattet vil ESP ikke kunne kompensere og bilen vil rotere om en lodret akse og miste 100% af sidekraften, 20% af bremsekraften (pga kinetisk friktion) og man vil med størst sandsynlighed ramme objektet med andet end forenden, hvor bilen er designet til at beskytte fører og passagerer.

Jeg mener, at såfremt man ikke er fra Finland, mand eller èn af de meget få kvinder med latterlig stor tro på egne kørefærdigheder skal man sætte de dårlige dæk på forhjulene.

Kan vi få en kommentar på følgende:

Hvis forhjulene er de dårligste, så opdager man mere kontrolleret at man har dårligt greb ved daglig kørsel, aceleration og bremsning.

Ved dårlige baghjul kompenserer forhjulene, intil de selv løber tør for greb og så flyver man rundt. Når overstyringen kommer er det mere pludseligt og det er langt sværer at genvinde kontrollen.

Precis som 2 firehjulstrækkere havnede i naboens have en vinter, fordi de mente ikke det var glat, de kunne jo fint kunne accelerere afsted i sneen.

Med de bedste dæk på baghjulene vil bilen beholde snude i bevægelses retningen

... med nedsat mulighed for at kunne styre og bremse pga. dårlige fordæk!

Jeg gider ikke gentage min egen argumentation igen og igen, men kan blot konstatere, at vi absolut ikke er enige. Så kan læserne selv drage deres egne konklusioner.

En standard bil har med vægtfordeling 55/45 vil med lige opbremsning på våd vej gå til en fordeling på 80/20. Her er det indlysende at det vil være fordelagtigt med de bedste dæk på forhjulene.

Hvilket er den den mest tungtvejende grund til at dæk har mønster, og at der er minimumskrav til disse.

Det meste af den anden diskussion om sideføringskræfter og ESP m.m. drejer sig om at hjælpe bilister, som bevidst eller mere sandsynligt ubevidst bevæger sig ud i vanskeligheder fordi de ikke kører efter forholdene.

Hej Carsten Kanstrup

Nå bagenden skrider ud vil momentarmen mellem det bremsende forhjul og tyngdepunktet mindskes, indtil armen er nul og bilen vil rotere.</p>
<p>Rigtigt; men ESP skulle gerne have grebet ind lang tid før, hvilket det naturligvis kun kan gøre, hvis fordækkene er gode nok.

Med de gode dæk på baghjulene vil man ikke møde en "katastrofe".</p>
<p>Du mener altså, at det ikke er nogen katastrofe ikke at kunne styre uden om en forhindring eller bremse pga. dårlige fordæk?

Ved dårlige dæk på forhjulene er der kun et scenarie; at bilen kører med forenden fremad, mere eller mindre i den retning forhjulene peger.

Inden vi går videre skal vi se på en beragtning Kanstrup kommer med:

Når man bremser hårdt, flyttes en meget stor del af vægten fremefter,

En standard bil har med vægtfordeling 55/45 vil med lige opbremsning på våd vej gå til en fordeling på 80/20. Her er det indlysende at det vil være fordelagtigt med de bedste dæk på forhjulene.

I en nødsituation hugger folk bremsen i og styrer samtidig, hvilket ABS og ESP systemerne så prøver at håndtere på bedste vis, og i begge tilfælde skal langt størsteparten af både de styrende og bremsende kræfter overføres gennem forhjulene, så hvis ikke de er tilstrækkelig gode, siger det altså bang!

Med de bedste dæk på baghjulene vil bilen beholde snude i bevægelses retningen og al tilgængelig friktion vil enten bruges på bremsning eller sideføringskraft, uanset hvor fjoget føreren drejer på rattet.

Nå bagenden skrider ud vil momentarmen mellem det bremsende forhjul og tyngdepunktet mindskes, indtil armen er nul og bilen vil rotere.

Rigtigt; men ESP skulle gerne have grebet ind lang tid før, hvilket det naturligvis kun kan gøre, hvis fordækkene er gode nok. Se videoerne. ESP - eller en dygtig rallykører - griber ind omgående, inden situationen udvikler sig til det punkt, hvor udskridningen ikke længere kan rettes op. Hr. og Fru Danmark reagerer meget langsommere og når det ikke. Derfor var det god latin før i tiden med de bedste dæk på baghjulene; men det har ESP lavet fundamentalt om på.

Med de gode dæk på baghjulene vil man ikke møde en "katastrofe".

Du mener altså, at det ikke er nogen katastrofe ikke at kunne styre uden om en forhindring eller bremse pga. dårlige fordæk?

I en nødsituation hugger folk bremsen i og styrer samtidig, hvilket ABS og ESP systemerne så prøver at håndtere på bedste vis, og i begge tilfælde skal langt størsteparten af både de styrende og bremsende kræfter overføres gennem forhjulene, så hvis ikke de er tilstrækkelig gode, siger det altså bang!

Såfremt man ser en ren bremsesituation hvor bilen kører ligeud og skal foretage en ren opbremsning, vil det være fordelagtigt med de bedste dæk på forhjulene på grund af flytning af tyngdepunktets angrebspunkt.

Situationen er i forbindelse med drejning er det lidt mere kompleks. Det afgørende er her hvor meget man har "rodet sig" udover de dårlige dæks sideføringskraft.

Med de gode dæk på forhjulene må baghjulenes behov for sideføringskraft overskrides med 0,3 til 0,5 af tabet af vedhæftningsevnen inden bremsning af ydre forhjul ikke kan skabe en tilstrækkelig modsatrettet moment. Nå bagenden skrider ud vil momentarmen mellem det bremsende forhjul og tyngdepunktet mindskes, indtil armen er nul og bilen vil rotere.

Med de gode dæk på baghjulene vil man ikke møde en "katastrofe". Op til cirka 0,7 af forhjulenes tab af vedhæftningsevne vil kunne kompensere ved bremsning af inderste baghjul, herefter vil der være en begrænset skridning af forhjulene, hvor bilen vil foretage en knap så brat drejning

Udregningen er afhængig af tyngdepunktets højde, friktion, og bilens eksakte mål. Endvidere har jeg antaget at friktionen mellem dæk og asfalt er ens på langs og på tværs af dækket.

Problemet er at man ikke bare kan styrre en 300-700kg bagende, der befinder sig på en 3 meter vægtstang, med fordæk der i forvejen er pressede under dårlige forhold.

Jo, det kan man, lige indtil de også skrider, og den skridgrænse ville for længst være nået med dårligere fordæk. På det tidspunkt, hvor du med dårlige fordæk bare ville skøjte ligeud uden mulighed for at gøre noget effektivt, vil gode fordæk stadig kunne redde situationen.

Når man bremser hårdt, flyttes en meget stor del af vægten fremefter, så der næsten ikke er belastning på baghjulene, og de derfor ikke kan yde noget nævneværdigt bremsearbejde (derfor behøver bagbremserne ikke at være særlig kraftige). I den situation er det altså fordækkenes evne til at overføre kræfter til vejbanen, der bestemmer, om du når at bremse eller ej, så der kan ikke herske nogen som helst tvivl om, at dårlige fordæk forøger bremselængden. Det svarer jo til at køre med sommerdæk om vinteren.

På tilsvarende måde er det altså fordækkenes evne til at overføre tværgående kræfter, der bestemmer, hvor hurtigt den tunge forvogn kan accelereres sideværts, og dermed om du kan styre uden om en forhindring eller ej, og her kan der heller ikke herske den mindste tvivl om, at dårlige fordæk er en ulempe.

Problemet er at man ikke bare kan styrre en 300-700kg bagende, der befinder sig på en 3 meter vægtstang, med fordæk der i forvejen er pressede under dårlige forhold.</p>
<p>Det er også almen fysik.

Så gælder det om ved ligeudkørsel at påvirke en hastighedsændring med lige store kræfter på forhjulene, så der ikke bliver anledning for bagenden at skride ud.

Da baghjul under både tør og våd vej vil køre i et forholdsvis tørt spor, da de gode forhjul netop har "tømt" sporet, så træder selv slidte dæk igennem til asfalten på en våd dag, hvis dækkene er lovlige. Stepper bagenden alligevel ud på grund af bilens køreegenskaber, så har man ESP etc. som en ekstra hjælp. Hvis ikke - så har man simpelthen ikke kørt efter forholdene.

Beklager at mine pædagoiske evner ikke rækker til at forklare almen fysik.

Det er også almen fysik.

Må indrømme at vi nok aldrig bliver enige.

Nej, det bliver vi ikke. Du vil sætte de dårligste dæk forrest, hvilket uundgåeligt vil nedsætte styre- og bremseevnen og øge sidevindsfølsomheden og risikoen for aquaplaning, for til gengæld at undgå en bagvognsudskridning, som ikke længere er et problem på en bil med ESP. Jeg vil sætte de bedste dæk forrest.

Jeg fatter ikke, at nogen her på dette ingeniørforum kan være i tvivl om, at hvis man afbremser hjul i den ene side, som vel at mærke ikke skrider i forvejen, vil man skabe et drejende moment mod det afbremsede hjul, som kan modvirke en modsat drejning forårsaget af en bagvognsudskridning og dermed rette en udskridning op; men da den åbenbart ikke trængte ind, prøvede jeg at illustrere ESP's virkemåde med flymodellen; men den model fik det åbenbart heller ikke til at dæmre. Beklager at mine pædagoiske evner ikke rækker til at forklare almen fysik.

de faste baghjul er stadig det primære punkt bilen drejer omkring

Det gælder kun så længe, dækkene har fat. Ellers spinder bilen omkring dens tyngdepunkt, som på en normal forhjulstrukken bil ligger meget længere fremme. Det er derfor, bagvognen skrider ud, når grebet forsvinder.

Widowmaker

Endnu en grund til, at analogien til en bil er ret langt ude ;o)

Ja

Må jeg anbefale at kalde det "hovedhjul", som anvendes i flybranchen. Så kan man diskutere udtrykket "hoved", da de sidder nederst, men det kan forsvares idet de tager hovedparten af vægten.

"Sidehjulene" du refererer til, er baghjul i mine øjne, fordi de er bag tyngdepunktet,

Må jeg anbefale at kalde det "hovedhjul", som anvendes i flybranchen. Så kan man diskutere udtrykket "hoved", da de sidder nederst, men det kan forsvares idet de tager hovedparten af vægten.

Situationen er da fuldstændig den samme. Der er ingen bagdæk på moderne fly, men dog halefinne, så når du lander og iøvrigt styrer på jorden, gøres det ved at afbremse de to sidehjul individuelt - præcist som ESP gør med forhjulene ved overstyring.

Må indrømme at vi nok aldrig bliver enige. "Sidehjulene" du refererer til, er baghjul i mine øjne, fordi de er bag tyngdepunktet, ellers ville flyet tippe bagover og blive til en hale hjulet model, istedet for en næsehjulet model. Hvis jeg monterer en 3 meter lang hale på min bil, bliver baghjulene ikke til sidehjul ligepludselig.

Afbremsning af "sidehjulene" på et fly kræver gode dæk på "sidehjulene" (aka de bagerste hjul), når du overfører det til forhjulene på en bil, som reagerer fuldstændigt anderledes og ikke er udstyret med en stor hale, som holder bagenden bagerst, mener jeg bestemt ikke situationen er det samme.

På et fly er hjulbremsning normalt, sådan lyder det fra forummet her i hvertfald, men på en bil gøres det kun i nødssituationer, de faste baghjul er stadig det primære punkt bilen drejer omkring, uden baghjul styrer bilen sidelæns, som en krabbe. Enhver form for afbremsning af forhjulene stjæler af grebet, der skulle være brugt til at dreje med, derfor understyrer bilen, men problemet startede med at baghjulene havde dårligt greb, som skulle modvirkes og ikke forhjul der glider, fordi det har for dårligt greb.

Biler kan for det meste også trække højere G i sving, end kørende fly kan. Fly stel er lavet til at bremse flyet og ikke meget andet, næsten alt andet form for manurering sker ved lav hastighed, med lav risiko for at et hjul glider. Fly aquaplaner heller ikke på samme måde, da flyet ikke tager sving i høj fart på landjorden og som tidligere nævnt stabiliserer halen også langt mere, end bagenden på en bil kan gøre det.

Da jeg også har været i branchen vil jeg byde ind.

I sportsfly med næsehjul er sideroret og forhjulet koblet sammen. Næsehjulets kontakt med banen er størst mens flyet taxier og ved moderat hastighed. Når motoren får gas eller under landing er luftstrømmen omkring haleroret så kraftig, at dens styreegenskaber overrider næsehjulets ditto.

Imidlertid kan du styre flyet med bremserne på hovedhjulene, dels fordi hjulene sidder et stykke fra hinanden (kraft gange arm), og at bremserne påvirkes ved at træde på spidserne af pedalerne, hvilket kan gøres individuelt.

I trafikfly virker bremserne også via spidserne af pedalerne. Til gengæld styrer man forhjulet når man taxier ved hjælp af en stor drejeknap eller håndtag på panelet ved siden af piloten. I snævre situationer kan man eventuel bruge den ene motor (hvis den har flere) til at tvinge flyet rundt.

Om trafikfly også styrer ved at dreje næsehjulet, skal jeg ikke kunne sige; men det er ialtfald ikke muligt under landing, hvor næsehjulet slet ikke rører landingsbanen

Og selv med et sportsfly (uden styrbart næsehjul) vil man naturligvis styre med haleroret, så længe der er fart nok til det, da styring ved individuel bremsning er upræcist. Så vidt jeg ved bruges dette kun til manøvrering ved meget lave hastigheder. - Jeg skal lige præcisere, at jeg har taget meget få flyvetimer ;o)

Og ja: Det har intet med trådens emne at gøre, men nu var det jo dig, der absolut skulle bringe fly ind i det, og trafikfly styrer altså primært med næsehjulet under taxi og haleroret under start landing. Prøv blot at youtube crosswind landing - og se den store havelåge ude agter flagre fra side til side - indtil hastigheden er tilpas nede, til at næsehjulstyring giver mening.

Mon nu ikke et taxiende fly styrer ved at dreje næsehjulet? ;o)

Jeg skrev sportsfly:

Det svarer til at lande med et <strong>sportsfly</strong>. Næsehjulet drejer frit, og man styrer så ved at bremse de to sidehjul med 2 pedaler.

... og det gør alle dem, jeg har kendskab til. Jeg har i min tidlige ungdom været medlem af Sportsflyveklubben i Skovlunde, indtil lufthavnen blev nedlagt, og har også senere fløjet motorsvævefly, som også styrer ved afbremsning af sidehjulene.

Om trafikfly også styrer ved at dreje næsehjulet, skal jeg ikke kunne sige; men det er ialtfald ikke muligt under landing, hvor næsehjulet slet ikke rører landingsbanen(!), og det er også fuldstændig ligegyldigt for min pointe - at det er muligt at styre ved individuel afbremsning af forhjulene, hvis baghjulene skrider.

Situationen er da fuldstændig den samme. Der er ingen bagdæk på moderne fly, men dog halefinne, så når du lander og iøvrigt styrer på jorden, gøres det ved at afbremse de to sidehjul individuelt - præcist som ESP gør med forhjulene ved overstyring.

Det svarer til at lande med et sportsfly. Næsehjulet drejer frit, og man styrer så ved at bremse de to sidehjul med 2 pedaler. I det tilfælde er der ganske simpelt ikke noget baghjul, men dog en halefinne.</p>
<p>Ikke det samme, fordi de 2 fly "sidehjul" du snakker om, er faste i det her tilfælde.

Situationen er da fuldstændig den samme. Der er ingen bagdæk på moderne fly, men dog halefinne, så når du lander og iøvrigt styrer på jorden, gøres det ved at afbremse de to sidehjul individuelt - præcist som ESP gør med forhjulene ved overstyring.

Dit eksempel med bedst greb på forhjulene svarer mere til: Løst baghjul der drejer frit og 2 "sidehjul" der drejer med styrpinden og ingen hale til at holde flyet ligeud.

Hold nu op. Enten kan du ikke forstå, hvordan ESP virker, eller også vil du ganske simpelt ikke indrømme, at du tager fejl. De to sidehjul drejer ikke med styrepinden, men afbremses med pedalerne, og halefinnen mister sin effekt, når du er landet og blot kører rundt på startbanen. Det svarer præcis til, hvad ESP vil gøre ved en bagvognsudskridning, hvis forhjulene peger fremad - altså hvor chaufføren gerne vil ligeud, men pludselig mister bagenden.

Men vil sige at ESP virker godt så længe ESP er i kontrol over situationen. ESP burde netop gerne være præventiv. Det vil sige virke før der opstår under/over-styring.

Det kan det i sagens natur ikke. Systemet griber naturligvis først ind, hvis ratudslaget ikke passer med bilens kurs, og i den situation er der enten overstyring eller understyring. Hvilken indgriben vil du have, så længe der ikke er nogen problemer?

Eller i hvert fald reagere så hurtigt, at kontrolenheden vurderer, at nu er et potentiale for, at der opstår en farlig situation og så tilføjer diverse bremser i en given situation og eventuelt begrænser motoren også.

Og det er netop det, systemet gør.

Men når situationen er derude, hvor der er total tab af kontrol, om det er for/bag-aksel så kan elektronikken ikke gøre meget.

Hvis alle 4 hjul skrider, er der ikke så meget at gøre for selv den dygtigste kører bortset fra at hugge bremsen i, så bilen skrider ligeud og ikke pludselig ender i den modsatte vejbane; men det er langt fra den hyppigste situation. I mere realistiske situationer kan ESP gøre en masse - specielt ved overstyring, som de talrige videoer klart beviser.

Hvis du taber bagenden, kan ESP systemet bare bremse yderste forhjul, hvilket er meget effektivt, hvis du vel at mærke har gode fordæk!!! Hvis bilen understyrer, er der derimod ikke så meget at gøre, for systemet kan ikke afbremse forhjulene uden at gøre ondt værre, og afbremsning af det inderste baghjul har ikke den store virkning, da hjulets kontakttryk mod vejen ikke er særlig stort i en almindelig forhjulstrukken familiebil og bliver endnu mindre ved nedbremsning, hvor vægten flyttes fremefter.

Og så man igen ude i en situation, hvor vi er tilbage ved hvad vil du helst, opleve under- eller overstyring?

... kombineret med manglende bremse- og styreevne og risiko for aquaplaning i tilfælde af dårlige fordæk. Husk lige det!!!

Her er en opvisning i eminent køreteknik på allerhøjeste plan: https://www.youtube.com/watch?v=SdAB9-LvzP4 . Bemærk de talrige situationer, hvor forhjulene ikke følger kurven, eller der tilmed kontrastyres, og hvor bilen dermed beviselig overstyrer! Hvis den situation var ukontrollerbar, som du og mange andre her hævder, var de alle endt i grøften. Hr. og Fru Danmark er naturligvis ikke tilnærmelsesvis så eminente kørere; men så er det jo heldigt, at elektronikken kan tage over og oven i købet kan gribe ind på en måde, som selv den dygtigste rallykører ikke kan - og ikke ønsker, for nedbremsning af yderste forhjul koster på hastigheden. Hvis bilen derimod understyrer i et sving, hvor speederfoden allerede er lettet lidt, er man prisgivet, for i den situation kan bilen hverken styre eller bremse - forhjulene skrider jo allerede, og man kan ikke få nævneværdig mere greb i dem ved at koble ud.

Min konklusion er derfor, at med dårlige fordæk er der stor risiko for at ende i en understyring, som hverken chaufføren eller ESP kan gøre noget effektivt ved. Med gode fordæk vil bilen derimod ved samme hastighed(!) have tilstrækkelig greb til både at kunne styre og bremse, og en evt. bagvognsudskridning vil lynhurtigt bliver rettet op af ESP, så jeg ved godt, hvad jeg foretrækker og anbefaler. En bil med dårlige fordæk er ganske simpelt livsfarlig, og med ESP er der ikke længere den store risiko for en ukontrollabel bagvognsudskridning - heller ikke for Hr. og Fru Danmark, som ikke instrinktivt styrer kontra.

Jeg har tidligere været inde på emnet, men undrer mig stadig over reaktionen, så jeg efterspørger igen:

Præmis: Fire hjul hvoraf de to er mere slidte end de andre. Hvor skal de monteres? Hvor er den største udfordring hvis vi ikke taler om frostgrader? Det er naturligvis vand på vejen, da større mængder kan medføre aquaplaning, hvor de mange bogstaver i købsmaterialet nemt kommer til kort.
Hvis man har prøvet aquaplaning er prævention mod fænomenet prioritet nummer ET.

Så hvad er bedst for at forhindre aquaplaning?

1. Mest slidte dæk på forakslen, og de bedste på bagakslen?
2. Bedste dæk på forakslen og de mest slidte på bagakslen?

Det svarer til at lande med et sportsfly. Næsehjulet drejer frit, og man styrer så ved at bremse de to sidehjul med 2 pedaler. I det tilfælde er der ganske simpelt ikke noget baghjul, men dog en halefinne.

Ikke det samme, fordi de 2 fly "sidehjul" du snakker om, er faste i det her tilfælde. Dit eksempel med bedst greb på forhjulene svarer mere til: Løst baghjul der drejer frit og 2 "sidehjul" der drejer med styrpinden og ingen hale til at holde flyet ligeud.

Ved ikke om vi er enige.

Men vil sige at ESP virker godt så længe ESP er i kontrol over situationen. ESP burde netop gerne være præventiv. Det vil sige virke før der opstår under/over-styring. Eller i hvert fald reagere så hurtigt, at kontrolenheden vurderer, at nu er et potentiale for, at der opstår en farlig situation og så tilføjer diverse bremser i en given situation og eventuelt begrænser motoren også.

Men når situationen er derude, hvor der er total tab af kontrol, om det er for/bag-aksel så kan elektronikken ikke gøre meget. Og så man igen ude i en situation, hvor vi er tilbage ved hvad vil du helst, opleve under- eller overstyring?

Jeg har dog stadigvæk svært ved at følge argumentet omkring, at ESP skulle give mere friktion til bagakslen og derfor ingen grund til at have bedre greb på bagakslen i forhold til forhjulene. ESPen kan jo ikke give mere greb på bagakslen når det greb først er forsvundet.

Nej, selvfølgelig ikke, og det har jeg heller aldrig hævdet; men det er heller ikke nødvendigt med mere greb, for ved overstyring styrer ESP ved at bremse forhjulene!

Som jeg skrev tidligere:

Med et ideelt ESP kunne baghjulene såmænd næsten hænge i luften og ESP ville alligevel kunne styre bilen sikkert uden om en forhindring eller gennem en snæver kurve, selv om det sikkert ikke ville bliver kønt.

Det svarer til at lande med et sportsfly. Næsehjulet drejer frit, og man styrer så ved at bremse de to sidehjul med 2 pedaler. I det tilfælde er der ganske simpelt ikke noget baghjul, men dog en halefinne.

Jeg overvurderer netop ikke de menneskelige evner bag et rat. Min pointe var netop at de fleste mennesker ikke er et større talent bag rattet, og slet ikke når uheldet er ude.

Og jo højere fart, desto flere ting kan gå galt.

Jeg har dog stadigvæk svært ved at følge argumentet omkring, at ESP skulle give mere friktion til bagakslen og derfor ingen grund til at have bedre greb på bagakslen i forhold til forhjulene. ESPen kan jo ikke give mere greb på bagakslen når det greb først er forsvundet.

Med hensyn til mikrobilerne, så er det en uheldig designet bil pga. den løse bagende. Men i de mikrobiler jeg har kørt, har jeg ikke oplevet de problemer du har oplevet. Men de er mere "livlige" når man tænker på deres størrelse.

Dog kan vi være enige om at fleste biler klarer opgaven A - B ganske udemærket, nogle med bedre komfort end andre. Og så har vi situationerne med undvige manøvre, hvor nogle føles mere sikre end andre.

Jeg snupper lige en ordentlig portion popkorn.</p>
<p>Der er performanceentusiaster, som går meget op i opsætning af bil. Som forstår at værdsætte en god opsætning af deres bil. Som forstår, hvorfor en bil med centermotor er så meget bedre på vejen end husholdnngsbilerne. Som ikke forstår, hvorfor hr. og fru Jensen ikke sætter bilen optimalt op.</p>
<p>For jer er det måske optimalt med de bedste dæk på de styrende hjul.</p>
<p>Så er der hr. og fru Jensen, der har en ganske almindelig bil. De kører fra A til B, og de er ganske fornøjede, netop fordi bilen imødekommer deres behov. De er pisse ligeglade med vægfordeling, slicks, justerbare støddæmpere osv osv. De forstår ikke jeres højtravende diskussion.</p>
<p>For dem er det bedst med de bedste dæk på bagakslen.</p>
<p>Mvh Bjørn</p>
<p>PS: Det er virklig sjovt at afteste ESP, når det er snevejr :) Forskellen mellem med ESP og uden, når man trykker speederen i bund og drejer kraftigt, er meget lærerig.</p>
<p>PPS: Kører altid ud, når den første sne kommer, for at teste egne og bilens grænser

Jeg er helt enig.

Her kunne jeg så begynde at forklare hvorfor nogle af os engagerer os mere i hvordan bilen OG vi selv kører. MEN SÅ kommer der med garanti den vante klan tilhørende - en af de to grupperinger, og forklarer os at vi ALLE er stort set lige ringe til at køre bil. Laveste fællesnævner skal i hvert fald have magten til at bestemme færdselsloven.

Som jeg forstår det bruger systemet nedbremsning af et forhjul til at modvirke understyring og nedbremsning af et baghjul for at modvirke overstyring.

Nej, omvendt - det er almen fysik, som jeg beskrev tidligere:

Når en bil <strong>understyrer</strong> og skrider over forhjulene, kan ESP systemet (Elektronisk Stabiliserings Program) ikke bremse dem yderligere, så eneste mulighed er nedbremsning af inderste baghjul; men det er samtidig det hjul, der har det laveste kontakttryk mod vejen, og det bliver endnu mindre, når nedbremsningen begynder, så det er ikke særlig effektivt og vil bare føre til blokkade (som ABS så tager sig af).</p>
<p>Da det nu [ved overstyring] er baghjulene, der skrider, nytter det ikke at bremse dem. Til gengæld nedbremser ESP det yderste forhjul, og det er samtidig det hjul med størst kontakttryk, som stiger yderligere under nedbremsning, så nu har ESP <strong>langt</strong> bedre kontrol med situationen end ved opretning af understyring.

Diskussionen går netop ud på dårlige bagdæk, hvis de var dårlige på den viste Beetle med ESP, ville den ikke kunne undvige forhindringen, fordi ESP vil forhindre overstyring og derved også at bilen drejer.

Vrøvl. Hvis bilen i en venstrekurve begynder at rotere venstre om som følge af en bagvognsudskridning, lettes den udadgående belastning på højre fordæk, så det får bedre fat - det er almen fysik. Hvordan bedre greb af højre fordæk skulle forhindre bilen i at dreje, er mig en gåde!

Grunden til at Beetle understyrer er ikke på grund af dårlige fordæk, men fordi ESP modarbejder forenden i at dreje, fordi den situation ville være ukontrolerbar overstyring.

Vrøvl igen. I det viste tilfælde ved den lilla elipse er der netop ingen bagvognsudskridning, så hvorfor i alverden skulle ESP bremse højre forhjul af? Tværtimod er der en tendens til uderstyring, og i den situation bremser ESP inderste (her venstre) baghjul; men det er som følge af det lave kontakttryk mod vejen ikke nær så effektivt som afbremsning af forhjulene. Med dårlige fordæk vil tendensen til understyring naturligvis blive endnu større.

ESP mister også muligheden for at bremse med baghjulene, hvis grebet på dem er dårligt.

Ja, og derfor er det skidt med understyring, som i eksemplet, hvor det netop er baghjulene, som ESP benytter! Prøv nu at forstå, hvordan ESP virker, og hvilke hjul, der bremses af i de enkelte situationer.

Det er netop det jeg prøver at sige, hvis grebet er dårligt, har ESP mindre at arbejde med.

Netop, og derfor bør fordækkene være gode, for ellers kan ESP ikke rette en overstyring op, og det er alligevel så som så med ESP's evne til at kompensere for understyring, da det i den situation kun har inderste baghjul at gøre godt med.

Godt greb i forhold til dårligt greb betyder at ESP muligvis slet ikke behøver at skride ind.

Hvis du mener godt greb i baghjulene og tilsvarende dårligt greb i forhjulene - det er jo det, vi diskuterer her(!), kan bilen hverken styre eller bremse, da det kræver gode fordæk, og den aquaplaner nærmest som et surfbræt og bliver mere sidevindsfølsom. I tilfælde af en undvigemanøvre, hvor bilen understyrer, og det blot bliver værre, hvis du rører bremsen, ryger du derfor lige ind i forhindringen, uden at ESP kan gøre ret meget.

Langt størsteparten af den kraft, der skal bruges til at styre og bremse, overføres gennem fordækkene, så jeg fatter ikke, at de fleste her argumenterer for, at man hellere vil reducere bilens evner til at styre og bremse og desuden gøre den livsfarlig i skybrud for til gengæld at undgå en evt. bagvognsudskridning, som med ESP ikke længere er noget problem!

Som jeg forstår det bruger systemet nedbremsning af et forhjul til at modvirke understyring og nedbremsning af et baghjul for at modvirke overstyring. Hvis det er korrekt har alle dæk vel næsten lige stor betydning?

Der er performanceentusiaster, som går meget op i opsætning af bil. Som forstår at værdsætte en god opsætning af deres bil. Som forstår, hvorfor en bil med centermotor er så meget bedre på vejen end husholdnngsbilerne. Som ikke forstår, hvorfor hr. og fru Jensen ikke sætter bilen optimalt op.</p>
<p>For jer er det måske optimalt med de bedste dæk på de styrende hjul.</p>
<p>Så er der hr. og fru Jensen, der har en ganske almindelig bil. De kører fra A til B, og de er ganske fornøjede, netop fordi bilen imødekommer deres behov. De er pisse ligeglade med vægfordeling, slicks, justerbare støddæmpere osv osv. De forstår ikke jeres højtravende diskussion.

Helt enig.

For dem er det bedst med de bedste dæk på bagakslen.

Nej. Det var det engang, men det har ESP, ABS, traction control og lignende elektroniske stabiliseringssystemer for længst lavet om på.

Se dog de talrige videoer om ESP's overbevisende evne til at rette en overstyring op. Det gøres ved at bremse forhjulene individuelt, hvilket naturligvis kræver gode fordæk.

en racerbil vil stort set aldrig ...</p>
<p>...</p>
<p>Jeg vil til hver en tid stille op til kapløb med Snurretoppen på hver vores MC.

Og hvad har racerbiler, tohjulede motorcykler og Formel 1 med omkring 600 hk på bagakslen med en forhjulstrukken familiebil med ESP at gøre?

Man kan jo ikke rette op eller nå at reagere når pludselig du står på bremsen og bilen roterer om sig selv. Det er der ingen der kan. Og slet ikke i en nød situation. <strong>Hvis det var tilfældet så fandtes ABS og ESP ikke</strong>, fordi alle ville reagere hurtigt og korrekt i samtlige situationer.

Jo, ESP ville være der alligevel. Du overvurderer de menneskelige evner og de styremuligheder, chaufføren har. Elektronik bliver aldrig træt, reagerer på mikrosekunder og kan bremse de enkelte hjul individuelt, hvilket netop er afgørende for at fange en udskridning og specielt en overstyring. En almindelig træt chauffør reagerer på sekunder og han kun bremse (eller løsne) alle hjul på én gang. Uden ABS vil man f.eks. ikke i en kurve kunne bremse yderste forhjul maksimalt, uden at inderste baghjul risikerer at blokkere.

ESP kan redde mindre heldig designet biler, Kan være jeg husker forkert, men mener at de første mikrobiler som C1 og Aygo uden ESP når de blev udsat for undvigmanøvre slap bagenden og var prisgivet.

Netop, og derfor er ESP en gamechanger. Det, der var god latin før i tiden dvs. de bedste dæk på baghjulene, er idag et rigtig dårligt råd, for dårlige fordæk svarer til at køre med sommerdæk om vinteren, og den frygtede bagvognsudskridning er ikke længe noget problem, hvis bilen vel at mærke har ESP, hvilket talrige videoer klart beviser.

Hvad mener du iøvrigt med mindre heldigt designede biler? En C1 eller en Aygo er beregnet til billigst muligt at bringe en lille familie fra A til B, til daglige indkøb og til transport af ungerne til det ene og det andet. Mener du, at den i stedet skulle have centermotor, baghjulstræk og brede bagdæk for at kunne pine de sidste sekunder ud på en racerbane, som den aldrig kommer ind på? Min største anke ved mange mikrobiler er, at de er forsynet med underdimensionerede bremser, som man så kompenserer for med en stor bremsetryksforstærker. Resultatet er, at bremserne ved lave hastigheder hugger voldsomt i ved den mindste berøring og er umulige at dosere i glat føre selv ved maksimal koncentration på en flad og lige vej, men til gengæld ikke kan bestille nok ved høje hastigheder på tør vej. Jeg har oplevet det problem med både en Opel Corsa og en Renault (husker ikke typen).

Tak for kaffe en sjov tråd. Fra snurretoppe der tror at kartkørsel har noget som helst med bil i hverdagstrafikken (eller bil på bane!) at gøre til bedstefar der tror at "gamle hårde dæk" er noget der først forefindes efter 12+ år! Der er sjov nok til mindst 3 poser popkorn.

Jeg vil til hver en tid stille op til kapløb med Snurretoppen på hver vores MC. Min med bredt bagdæk og Søren Snurretop med bredt fordæk eller med lige brede dæk for og bag. Så får vi at se om Søren Snurretop kan følge med med hans 50/50 klumpedumpe maskine. Enhver der har brugt 2 minutter på en bane ved at overstyrring er sværre at fange end understyring. At påstå andet end FDM korrekt siger er så langt ude at man højst kan have kørt VM i tre-hjulet plastiklegetøjscykel!

Jeg har bl.a. en MC der næsten nærmer sig Snurretoppens våde drøm. Den kaldes af samme grund "The Widowmaker".

Lars Quote : "Hvis grebet var endnu dårligere end vist her, vil bilen fortsætte ligeud."</p>
<p>Husk lige hvad denne diskussion går ud på!</p>
<p>Hvis fordækkene var dårligere, ville bilen ganske rigtigt fortsætte lige ud. Derfor skal de netop være så gode som muligt!

Diskussionen går netop ud på dårlige bagdæk, hvis de var dårlige på den viste Beetle med ESP, ville den ikke kunne undvige forhindringen, fordi ESP vil forhindre overstyring og derved også at bilen drejer. Grunden til at Beetle understyrer er ikke på grund af dårlige fordæk, men fordi ESP modarbejder forenden i at dreje, fordi den situation ville være ukontrolerbar overstyring.

Ikke nødvendigvis! Hvis bagdækkene havde været dårligere, kunne bilen faktisk have haft fordel af en begrænset bagvognsudskridning, for en rotation venstre om ville fjerne noget af det udadgående pres på højre forhjul, så det bedre kunne få fat! Prøv at se den måde, en god rallykører udnytter det til at komme hurtigt igennem et skarpt sving.

Kan ikke lige se forløbet i hovedet, men i rally smider de bilen rundt, fordi deres acceleration er så god, at det er hurtigere at stoppe op, svinge rundt og afsted igen, end at tage svinget "normalt". Alle andre sving på etappen bliver taget langsommere, hvis baghjulsgrebet er dårligt. ESP mister også muligheden for at bremse med baghjulene, hvis grebet på dem er dårligt.

Nej, ESP og ABS arbejder sammen. Hvis et hjul begynder at skride det mindste, letter ESP/ABS naturligvis bremsetrykket.

Det er netop det jeg prøver at sige, hvis grebet er dårligt, har ESP mindre at arbejde med, samtidigt med at det er på overarbejde for at rette bilen ud. Godt greb i forhold til dårligt greb betyder at ESP muligvis slet ikke behøver at skride ind.

Jeg snupper lige en ordentlig portion popkorn.

Der er performanceentusiaster, som går meget op i opsætning af bil. Som forstår at værdsætte en god opsætning af deres bil. Som forstår, hvorfor en bil med centermotor er så meget bedre på vejen end husholdnngsbilerne. Som ikke forstår, hvorfor hr. og fru Jensen ikke sætter bilen optimalt op.

For jer er det måske optimalt med de bedste dæk på de styrende hjul.

Så er der hr. og fru Jensen, der har en ganske almindelig bil. De kører fra A til B, og de er ganske fornøjede, netop fordi bilen imødekommer deres behov. De er pisse ligeglade med vægfordeling, slicks, justerbare støddæmpere osv osv. De forstår ikke jeres højtravende diskussion.

For dem er det bedst med de bedste dæk på bagakslen.

Mvh Bjørn

PS: Det er virklig sjovt at afteste ESP, når det er snevejr :) Forskellen mellem med ESP og uden, når man trykker speederen i bund og drejer kraftigt, er meget lærerig.

PPS: Kører altid ud, når den første sne kommer, for at teste egne og bilens grænser

Jeg har svært ved at tro på at en racerkører fortrækker at miste grebet på baghjulene (hvis vi holder fast i baghjulstrukne racerbiler). Vi kan se på F1 så er de prisgivet når de først mister bagakslen. Her har det altid været nemmere og mere forudsigeligt at have understyring. Du er nemlig hele tiden klar over at den bil forsætter i den bane som før du bremsede. Derfor vi har skabt forudsigelighed.

Jeg er ret sikker på at racerkørere foretrækker en bil som ret neutral m.h.t. under- og overstyring. Michael Schumacher var kendt for at foretrække en racer, som tenderede til overstyring. Den kan være en håndfuld, men i rette hænder altså hurtigere end understyrende biler.

Personligt har jeg kørt en del understyrende biler, men også dem som er mere balancerede. De er bare meget nemmere at placere lige præcis der hvor man vil. Man kan gøre en del selv, og jeg betragter da også de biler fra udstillingslokalet som et udgangspunkt. Plejer som regel at skifte undervognskomponenter.

en racerbil vil stort set aldrig slide lige meget på dækkene, grundet at banen går i ring, enten venstre eller højre om.

Dertil kommer hurtige og langsomme sving, og vi kan blive ved.

Jeg har svært ved at tro på at en racerkører fortrækker at miste grebet på baghjulene (hvis vi holder fast i baghjulstrukne racerbiler). Vi kan se på F1 så er de prisgivet når de først mister bagakslen. Her har det altid været nemmere og mere forudsigeligt at have understyring. Du er nemlig hele tiden klar over at den bil forsætter i den bane som før du bremsede. Derfor vi har skabt forudsigelighed.

Gør vi det samme med at bagakslen slipper før forhjulene, kan vi enten rotere højre eller venstre om. Det kender jeg ikke nogle racerkører, som vil have udvished omkring deres bil når de kører løb. Jeg siger ikke at de ikke findes (alle kører har jo hver deres stil) men kommer der høj fart på, så vil de fleste hvis ikke alle gerne ved hvad der sker med bilen i de forskellige situationer.

Samme vil jo kunne oversættes over til de offentlige veje. VI er nød til at skabe forudsigelighed for køretøjet når de ekstra ordinære situationer opstår. Man kan jo ikke rette op eller nå at reagere når pludselig du står på bremsen og bilen roterer om sig selv. Det er der ingen der kan. Og slet ikke i en nød situation. Hvis det var tilfældet så fandtes ABS og ESP ikke, fordi alle ville reagere hurtigt og korrekt i samtlige situationer. ESP kan redde mindre heldig designet biler, Kan være jeg husker forkert, men mener at de første mikrobiler som C1 og Aygo uden ESP når de blev udsat for undvigmanøvre slap bagenden og var prisgivet.

Samme når folk i deres superbiler med +600 hk på bagakslen og den mister grebet at de pludselig finder dem selv omkring et træ eller lygte pæl.

Så for at vende tilbage til bagakslen, når vi accelerer vil vi gerne have vi forsætter ligeud, ligeså når vi bremser (selvfølige kan man lave trailbraking, men igen simplicitet). Så når vi accelerer og mister bagakslen sidder vi en situation hvor vi ikke forsætter lige ud (derfor vi kompenserer på rattet) og samme med nedbremsning og slip af bagakslen før foraksel, vi kommer ud i en uvished (højre, venstre eller ligeud) hvilket er styret ude fra. derfor ingen forudsiglighed.

Taber vi som sagt forakslen forsætter vi kun en vej, og det er den vej vi allerede forsatte i. Og sådan vil det være stort set hver gang, og derfor kan vi skabe denne forudsigelighed og reagere bedre.

Det er i hvert fald mit syn på det.

Fandt den her film som tydeligt viser at den røde Beetle understyrer, i forhold til hvor meget hjulene styrer, fordi baghjulene ikke tillader at dreje så skarpt, som føreren fejlagtigt fortæller bilen den skal gøre. <a href="https://www.youtube.com/watch?v=cIxeIKYEU-Q">https://www.youtube.com/wa…;

Den røde Beetle er i langt bedre kontrol end den blå bil i indledningen, hvilket netop demonstrerer ESP's evne til at rette en overstyring op. At den senere i videoen ikke drejer så skarpt, som føreren gerne vil (mærket med den lilla cirkel), skyldes, at ESP naturligvis ikke kan overvinde naturlovene. Er kræfterne for store, kan selv det dæk med størst tryk mod vejen naturligvis skride - specielt efter en dobbelt undvigemanøvre som her.

Hvis grebet var endnu dårligere end vist her, vil bilen fortsætte ligeud.

Husk lige hvad denne diskussion går ud på!

Hvis fordækkene var dårligere, ville bilen ganske rigtigt fortsætte lige ud. Derfor skal de netop være så gode som muligt!

Bedre bagdæk greb vil forbedre bilens sving egenskaber, fordi bilen modarbejder føreren mindre.

Ikke nødvendigvis! Hvis bagdækkene havde været dårligere, kunne bilen faktisk have haft fordel af en begrænset bagvognsudskridning, for en rotation venstre om ville fjerne noget af det udadgående pres på højre forhjul, så det bedre kunne få fat! Prøv at se den måde, en god rallykører udnytter det til at komme hurtigt igennem et skarpt sving.

Grunden til at forhjulene glider ligeud behøver ikke være på grund af dårlig forhjuls greb, men nærmere på grund af at bremserne forsøger på at rette bilen ud, istedet for at overstyrre.

Nej, ESP og ABS arbejder sammen. Hvis et hjul begynder at skride det mindste, letter ESP/ABS naturligvis bremsetrykket.

Nej. ESP bremser selvfølgelig kun så meget, at den ønskede kurve holdes uden at understyre. Der er talrige videoer på nettet, der viser dette, som f.eks denne: <a href="https://www.youtube.com/watch?v=MCRLKRluk1w">https://www.youtube.com/wa…; .

Fandt den her film som tydeligt viser at den røde Beetle understyrer, i forhold til hvor meget hjulene styrer, fordi baghjulene ikke tillader at dreje så skarpt, som føreren fejlagtigt fortæller bilen den skal gøre.https://www.youtube.com/watch?v=cIxeIKYEU-QHvis grebet var endnu dårligere end vist her, vil bilen fortsætte ligeud. Bedre bagdæk greb vil forbedre bilens sving egenskaber, fordi bilen modarbejder føreren mindre. Grunden til at forhjulene glider ligeud behøver ikke være på grund af dårlig forhjuls greb, men nærmere på grund af at bremserne forsøger på at rette bilen ud, istedet for at overstyrre.

Hvis overstyringen redes ved at bremse på forhjulene, rettes bilen ligeud

Nej. ESP bremser selvfølgelig kun så meget, at den ønskede kurve holdes uden at understyre. Der er talrige videoer på nettet, der viser dette, som f.eks denne: https://www.youtube.com/watch?v=MCRLKRluk1w .

Hvorfor kan den ikke det? Ved overstyring styrer den ved afbremsning af forhjulene.

Hvis overstyringen redes ved at bremse på forhjulene, rettes bilen ligeud og man understyrer i prinsippet ligeud, fordi baghjulene tilader ikke at man kommer kontrolleret rundt om hjørnet.

Forhjulene drejer den vej føreren ønsker, men ESP modstyrer den retning, fordi det ikke kan foregå sikkert, så ESP bremser som en kampvogn på den modsatte side, for at forhindre bilen i at dreje hårdere, end grebet tillader.

Selvfølgelig er ESP langt bedre end ingenting i langt de fleste tilfælde, men det er stadig dækene der udfører det vigtigtste arbejde.

ESP kan ikke rede bilen hvis bagdækkene er dårlige.

Hvorfor kan den ikke det? Ved overstyring styrer den ved afbremsning af forhjulene.

PS. Jeg glemte lige endnu et argument:

5. En bil med dårlige fordæk bliver sidevindsfølsom, fordi slipvinklen øges.

Jeg har før haft en baghjulstrukken Bedford CF250 varevogn, som havde en meget tung motor placeret lige over forbroen, men en relativ let bagende på trods af en tyk bundplade, som jeg havde lagt ind. Uden læs var den fuldstændig upåvirket af sidevind, for baghjulene havde så tilpas mere slip end forhjulene, at bilen automatisk søgte ind på den rette kurs.

Jeg skiftede den senere ud med en VW type 2 transporter, som også var baghjulstrukken og iøvrigt forfærdelig sidevindsfølsom, så jeg har oplevet bagvognsudskridning talrige gange og reagerer helt instinktivt med kontrastyring. Selv uden ESP vil jeg derfor langt hellere have en bagvognsudskridning, hvis jeg f.eks. kommer lidt for hurtigt ind i et sving eller pludselig får brug for at undvige ét eller andet, end en understyring, hvor bilen bare fortsætter lige ud, uden at jeg kan gøre ret meget, og en ESP heller ikke ville kunne, fordi det kun kan nedbremse det inderste baghjul.

4) Når en bil understyrer og skrider over forhjulene, kan ESP systemet (Elektronisk Stabiliserings Program) ikke bremse dem yderligere, så eneste mulighed er nedbremsning af inderste baghjul; men det er samtidig det hjul, der har det laveste kontakttryk mod vejen, og det bliver endnu mindre, når nedbremsningen begynder, så det er ikke særlig effektivt og vil bare føre til blokkade (som ABS så tager sig af).

ESP kan ikke rede bilen hvis bagdækkene er dårlige. Godt greb forand drejer forenden, men hvis bagenden ikke står fast, men slår ud med det samme, vil ESP forhindre overstyringen og rette bilen ud igen. I princippet ender man med noget der ligner en understyring, fordi ESP vil forhindre køreren i at lave en overstyring, for at bevare kontrollen, samtidigt med at bagdækkene ikke tilader bilen at dreje om hjørner.

Forhjuls greb er generelt noget bedre på grund af motorens vægt, hvis samme dæk bruges for og bag. For det meste er vægt ikke direkte dårligt for vej greb under normale forhold, derfor var det populært at fylde vægt i de gamle Opel og Volvo baghjulstrækkere om vinteren, der nærmest ikke kunne komme ud af indkørslen uden en sæk sand eller en gammel radiator eller andet i bagagerummet.

@Carsten Kanstrup.

Det er undertiden nemt at deltage her fordi andre skiver det samme, som man selv ønsker at bidrage med ? ?

En bil, der er tung foran har tendens til at køre ligeud - specielt hvis den har forhjulstræk. Det giver en rolig daglig kørsel og lav sidevindsfølsomhed; men det er skidt, hvis man vi undvige og derfor har brug for at ændre kurs.

Sætter man nu de bedste dæk på baghjulene på en sådan bil, bliver den meget farlig:

1. Den kan ikke undvige en forhindring eller styre gennem en snæver kurve, for der er ikke greb nok til at accelerere den tunge forende sideværts og samtidig reducere bilens kinetiske energi i den gamle kørselsretning.

2. Den kan ikke bremse. Under nedbremsning flyttes vægten fremefter, så forbremserne yder langt det største arbejde; men det kan de ikke komme til, hvis der ikke er ordentlig vejgreb.

3. Den aquaplaner som et surfbræt, som Hans Jørgen Nielsen så rigtigt gjorde opmærksom på ( https://ing.dk/artikel/spoerg-fagfolket-hvor-skal-man-placere-de-mindst-slidte-hjul-paa-bilen-238303#comment-987025 ) , og det er livsfarligt i det stadig mere ekstreme klima med større risiko for skybrud, vi får som følge af AGW.

4. Når en bil understyrer og skrider over forhjulene, kan ESP systemet (Elektronisk Stabiliserings Program) ikke bremse dem yderligere, så eneste mulighed er nedbremsning af inderste baghjul; men det er samtidig det hjul, der har det laveste kontakttryk mod vejen, og det bliver endnu mindre, når nedbremsningen begynder, så det er ikke særlig effektivt og vil bare føre til blokkade (som ABS så tager sig af).

Sætter man i stedet de bedste dæk på forhjulene, får man langt bedre egenskaber - både med hensyn til aquaplaning, styring og bremsning, til gengæld er der en meget stor tilbøjelighed til overstyring, som - før i tiden - krævede en lynhurtig og rutineret billist at rette op; men her kommer dagens ESP til hjælp og ændrer fuldstændig forudsætningerne for den gamle håndregel!!! Da det nu er baghjulene, der skrider, nytter det ikke at bremse dem. Til gengæld nedbremser ESP det yderste forhjul; men det er samtidig det hjul med størst kontakttryk, som stiger yderligere under nedbremsning, så nu har ESP langt bedre kontrol med situationen end ved opretning af understyring. Med et ideelt ESP kunne baghjulene såmænd næsten hænge i luften og ESP ville alligevel kunne styre bilen sikkert uden om en forhindring eller gennem en snæver kurve, selv om det sikkert ikke ville bliver kønt.

Man kan slet ikke sammenligne med en racerbane, for man kører ikke ræs i skybrud, i en kritisk situation behøver man ikke at tænke på dækslid, og man skal absolut ikke så hurtig ud af en kurve som mulig for at vinde et løb. Man skal tvært imod så tidligt som muligt få brændt så meget som muligt af vognens kinetiske energi af dvs. få sænket hastigheden. Desuden er der næppe mange racerkørere, der benytter ESP på bane.

Faktisk svarer det meget godt til fly. Et fly til persontransport har tyngdepunktet foran for lateralcentret, som en pil, og er dermed stabilt, men flyver ligeud. Den egenskab duer ikke til et jagerfly, så her flytter man tyngdepunktet bagud samtidig med store vingearealer som f.eks. JSF (svarer til centermotor og brede bagdæk). Til gengæld bliver flyet så ustabilt, at det ikke kan flyves uden en elektronisk stabilisering, som helt svarer til et avanceret ESP. Elektronisk stabiliseret ustabilitet er ikke nødvendigvis af det unde, og mange nye elbiler, som f.eks. VW ID.3, går igen over til baghjulstræk og nær 50/50 % vægtfordeling.

Når jeg skifter fra sommer- til vinterdæk og omvendt, sætter jeg altid de bedste dæk forrest (selvfølgelig med samme rotationsretning - ikke krydsskift), så dækkene slides nogenlunde ens, og af ovenstående årsager. Dæk ældes, så det giver ingen mening at montere 2 nye dæk bag og så sætte de gamle, stive og glatte dæk frem. Jeg har før kasseret vinterdæk med rigelig mønster, fordi de efter mange år var blevet hårde, glatte og ufleksible i overfladen.

Som bonus fik forhjulene mindre tendens til at slippe grebet under acceleration i sving, fordi bilen krængede mindre.

LJ - gammel erfaring - man skal stramme i modsatte ende af hvor man ønsker mere greb

Jeg ser at Thorbjørn har fået et point ned for #48. Det er jo helt sort og endnu et eksempel på at thumbs her på ing.dk er helt afsporet.

Tjae. Jeg har fået seks tomler ned for det faktum, at hvis du køber en ny bil i dag, så kører du i morgen med de bedste dæk på baghjulene.

Kommer an på årgang og andre ting.

På min bil gav en stivere krængningsstabilisator og hårdere fjedre, mindre tendens til understyring.

Som bonus fik forhjulene mindre tendens til at slippe grebet under acceleration i sving, fordi bilen krængede mindre.

Det er dog en ballance, man kan ikke bare montere en stor jernstang og tro alt bliver bedre, for hård forhindre hjulene i at følge vejens ujævnheder og man mister så grebet.

Jeg har en Honda Civic som generelt understyrer. Kan man gøre den lidt mere overstyret vha. fordelingen af dæktryk og/eller mønsterdybde for/bag? Også til trackdays.

Meget sandsynligt, hvis det var i perioden 1997-2006. Sønnike (Martin Jessing) og jeg havde hjemmebane i Søndersø og til dels på Amager. Vi kørte på alle landets baner, samt over det meste af Europa, herunder EM i ICA-junior i Hanstholm i 2001, hvor Sebastian Vettel blev Europamester, og Martin vandt DM i ICA-Junior i Grindsted i 2002. I 2003 blev Martin nr 3 til EM i ICA i Corridonia (Italien), men blev efterfølgende diskvalificeret pga en teknikalitet. I starten af '90'erne, var det mig selv, der kørte, men det rakte kun til lidt hobbykørsel på lokalt plan. Succesen kom da Martin kom i sædet som 10-årig, og jeg stod for det tekniske.

Spændende - så har der været et lille overlap, da vi turnerede Danmark i årene 2004 - 2007, dog på et mere moderat plan da midlerne brugt gik fra bøffer, vin og anden luksus ?? Vi kom blot igennem Formel Junior og Pop1, men havde en fantastisk tid på banerne. Blandt andre kørte Steffen (#88) i klasse med og mod en anden Formel Junior kører ved navn Kevin Magnussen.

Siden kom KF2 og et væld af promotorklasser og vi trak os.

BTW - er vi mon stødt på hinanden i Grindsted, Hanstholm, Søndersø, Roskilde, Ikast eller en af de andre steder? ?

Jeg syntes lidt det kunne være på sin plads, at brainstorme med nogle ideer til hvordan alle billister kunne komme lidt mere på glatbane og en tur ud og kører med en proffesionel - mere end bare den ene gang hvor de tager kortet. F.eks. Alle på glatbane i 1 time - hver fjerde år - I egen bil.

Fuldstændig enig.

Jeg ser at Thorbjørn har fået et point ned for #48. Det er jo helt sort og endnu et eksempel på at thumbs her på ing.dk er helt afsporet.

At stemme ned til #48 svarer jo til at udtrykke mishag til at lære førstehjælp.

Det er jo fint at du kun har oplevet en mindre udskridning, og slap godt fra det, men hvordan reagerer du den dag, der kører en idiot ud foran dig, og du er nødt til at køre bilen over dine vante grænser, for at undvige?

Det er lykkedes mig at redde en Toyota Hilux med 80km/t på en pletvis isglat motorvej, ved at koble ud og kontrastyre indtil at jeg kom ned på omkring 60-70 stykker og der heldgivis var det rigtige greb til at bilen fortsatte ligeud igen. Og alle der ved hvordan en Hilux er skruet sammen, ved at også at vægtfordeligen bestemt ikke er 50/50 - af naturlige praktiske årsager. Min far smed typisk en stor jernplade bagpå - hvilket hjalp en del. Har også reddet en Peugeot 205 - den version uden nogen form for servostyring, ABS eller noget som helst. Den trillede forsigtigt igennem et totalt sneklædt landskab i landlige omgivelser på små 155mm dæk fra Point S (vist nok aflagt mønster fra Continental). Pludselige skrider bagenden lidt ud, pga et par spor under sneen. Igen - udkobling og kontrastyring - men man skal bare være knivskarp og hurtig. Så igen kom jeg og bilen helskindet frem.

Så havde jeg en Peugoet 406 Sedan. Der var aldrig noget. Den lå super godt på vejen med Hankook 17" 215 Ventus V12. De bedste dæk jeg nogensinde har oplevet med vejstøj og aquaplaning i den bil. Opel Astra fra 2012, var den første jeg havde med antiudskridning. Hvilket jeg var rigtig glad for, fordi jeg lidt undervurderede hvordan en stationvagon opfører sig i forhold til den lille hatchback og en sedan, som også begge havde noget mere værktøj osv i bagagerummet. Det var vinter og det højre baghjul smuttede lige ned i et hul hvor asfalten manglede..... og et splitsekund efter hopper bilen op af hullet, men kaster samtidig bagenden imod venstre - over imod en modkørende, fordi jeg ubevist har modstyret en anelse, da det højre baghjul smuttede over asfaltkanten på den lidt smalle vej. Men her trådte bilens sikkerhedssystem heldigvis i karaktere og bremsede lidt på baghjulene og rettede bilen lynhurtigt op, så den modkørende og jeg, kunne passere hinanden uden problemer og komme trygt videre.

Konklusion - føler jeg mig lidt mere heldig - end dygtig - i disse situationer? Ja! Havde jeg altid gode velafbalancerede dæk på, som var slidt ensartet og på en velpasset bil? Ja!

For jeg tror på at det i sidste ende er den der lille ekstra påpasselighed med kørslen, vedligeholdet af bilen og opmærksomheden for detaljen(gode kvalitetsdæk, støddæmpere, gummiophæng osv osv), som gjorde at det lige præcis ikke gik galt. Det er også en god ide at læsse bilen fornuftigt, så det ikke kan vælte eller kurre rundt pga af et sving eller en pludselig opbremsning.

Jeg har også altid holdt øje med om dækkene var begyndet at "rejse" sig i mønsteret, hvilket kan være et tydeligt tegn på at de har siddet for længe bagbå, er blevet for gamle eller udsat for overdreven acceleration/bremsning. Man kan nogle gange tydeligt mærke det ved at lade hånden stryge hen over dækket i hhv løbsretningen og modsat. Hvis det føles glat den ene vej men savtakket den modsatte - så kan gummiet f.eks være blevet gammelt/stift og både begynde at larme og gribe dårligere. Nogle misvedligeholdte undervogne kan også slide dækkene savtakkede - heller ikke godt. Jeg notere mig sådan ca. ved hver 5-10Kkm hvordan dækkene har det, og vurdere derudfra både ombytning(for/bag) og udskiftning derfra i henhold til kørselsmønster, årstid og alder(DOT). Dæktryk efterses selvfølgelig langt oftere. Har nu en Volvo V50. Den skulle efter sigende have en 70/30 vægtfordeling. Og jeg kan da også godt mærke at den ligger anderledes end især min gamle sedan. Men med en sund undervogn- Koni Special Active støddæmpere og de bedste Goodyear dæk. Så har jeg 7/9/13 ikke haft nogen problemer med hverken vinter, is, sne, grus, vand, autobahn eller noget andet der bare ligner udfordringer, i de 4 år jeg har haft bilen.

De eneste virkelig dårlig dæk jeg har haft - elendigt vejgreb på de lidt glattere typer asfalt. Var Semperit Comfort Life - både version 1 og 2. Det var 155mm 13" på den gamle Peugoet 205. Larmede ikke og holdt ok. Men dårligt vejgreb, både til brems og sidelæns( i sving).

Enedelig konklusion må være, at hvis man ligefrem tydeligt kan se at fordækkene er langt mere slidt end bagdækkene. Så er der nok et eller andet man gør forkert. Helst tilstandsbaseret - ikke havaribaseret og kalenderbaseret vedligehold - når vi taler dæk.

Hvorom alting er, så handler dæk-spørgsmålet om hvordan man bedst bevarer kontrollen over bilen, og ikke om hvad vej bilen vender, når man har mistet kontrollen.

Problemet er at når man har mistet kontrollen og bilen ligger sidelens er det meget sværere at få kontrol igen, i forhold til hvis man allerede peger den rigtige vej og understyrer.

Alle biler har en hastighed hvor overstyring sker så hurtigt, at end ikke en professionel racer kører kan rede bilen, derfor er understyring i de fleste tilfælde ønskeligt i forhold til overstyring.

Har aldrig prøvet at en understyring er blevet til overstyring, kun hvis forhjulene pludseligt for greb og drejer bilen hårdt, men så rammer baghjulene også den samme plet med bedre greb og så skulle det hele ordne sig igen. Har altid skulle provokere en overstyring, min tidligere bil havde dog modificeringer i bag affjedringen, som gjorde den tættere på 50/50 end før, men stadig mest understyring.

Selvf. kan det det, jeg kørte længe i en nu næsten antik Saab 900, men dårlige dæk kan ikke forsvares.

Hvis bagenden slipper og man glider sidelens ud i en lygtepæl, er der noget mindre deformations zone mellem pæl og hovedet, end et frontalt sammenstød med en pæl på grund af understyring.

Efter som sikkerhedsselen og front-airbag'en kom før side-air-bag'en, kan man med rette antage at det er fordi hovedparten af trafikofre er kommet af dage ved frontale kollisioner.

Hvorom alting er, så handler dæk-spørgsmålet om hvordan man bedst bevarer kontrollen over bilen, og ikke om hvad vej bilen vender, når man har mistet kontrollen.

I øvrigt ender understyring meget ofte i endnu kraftigere overstyring, fordi man pr refleks overkorrigerer på rattet, når bilen ikke vil dreje.