menu close Teknologiens Mediehus
person Konto arrow_drop_down
Vores læser Dan Møller spørger:
Danmarks samlede udledning af CO2 er stor. Tæller alt fra de danske rederier med, eller tæller danske skibe, der f. eks sejler mellem Asien og USA, ikke med? Hvordan er fordelingen mellem afsender- og modtagerland?
Bo Larsen, chefkonsulent i Danske Rederier, svarer:
CO2-udledningen fra danske skibe, der sejler i international fart – dvs. mellem havne i to forskellige lande – tæller ikke med i de danske opgørelser.
De danske opgørelser bygger på brændstofsalget i Danmark til skibe, der sejler mellem to danske havne (national søfart), og skibe, der sejler fra en dansk havn til en udenlandsk havn (international søfart).
Ifølge UNFCCC’s (United Nations Framework Convention on Climate Change, red.) retningslinjer for rapportering af drivhusgasudledninger tæller international søfart (og international luftfart) ikke med i den samlede nationale emissionstotal, men skal rapporteres separat.
CO2-udledningen fra et dansk skib, der sejler mellem Asien og USA, bliver derfor ikke en del af en national total for søfart, men vil med udgangspunkt i UNFCCC’s retningslinjer blive talt op som international søfart for det land, hvor brændstoffet er solgt. Det tæller på den måde hverken med i regnskabet for det asiatiske land eller for USA i dette eksempel.
International skibsfart reguleres af FN’s internationale søfartsorganisation, IMO. Hvert femte år udgiver IMO et ’Greenhouse Gas Study’, der opgør udledningerne af CO2 og andre drivhusgasser fra international skibsfart.
Næste opgørelse er planlagt til at udkomme i efteråret 2020 og indeholder også scenarier for udledningen fem mod 2050. Opgørelserne og scenarierne er et vigtigt grundlag for IMO’s arbejde for at reducere klimapåvirkningen fra international skibsfart.
I 2018 vedtog IMO en klimastrategi, som satte konkrete reduktionsmål, som falder i tre kategorier:
• Energieffektiviteten til nybyggede skibe skal skærpes yderligere.
• CO2-udledningen per transportarbejde (dvs. per tons gods, der flyttes én sømil) skal i 2030 være forbedret med 40% sammenlignet med 2008, og der skal stræbes efter 70% forbedring i 2050.
• Klimapåvirkningen fra skibsfart skal toppe hurtigst muligt, og den samlede årlige udledning skal i 2050 være reduceret med 50% sammenlignet med 2008.
Medlemsstaterne i IMO forhandler netop nu om regulering af skibenes udledning per transportarbejde, som skal besluttes og gerne virke fra 2023.
Dette omfatter også de eksisterende skibe, hvilket er centralt, da skibe lever 20-25 år, og kun 3 pct. af verdensflåden i gennemsnit udskiftes hvert år.
Det er afgørende at blive enige i god tid før 2023, da ændringer i de regelsæt, der regulerer skibe, har 16 måneders implementeringstid, efter de er vedtaget af IMO.
Rederierne venter dog ikke på reguleringen, men er i gang med at reducere deres udledninger for at spare på udgifterne til brændstof og for at forfølge eventuelle egne klimamål.
Ud over at operere skibene bedst muligt så har eksempelvis DS Norden testet biobrændstof fremstillet af brugt fritureolie, og Maersk Tankers har testet to rotorsejl (Flettner Rotor) om bord på Maersk Pelican.
Du kan spørge om alt inden for teknologi og naturvidenskab. Redaktionen udvælger indsendte spørgsmål og finder den bedste ekspert til at svare – eller sender spørgsmålet videre til vores kloge læsere. Klik her for at stille dit spørgsmål til fagfolket.
Hvorfor ikke galajslaver eller søheste som trækdyr?
Vi ved jo udemærket godt hvad der skal til, men vi vælger at bruge ligegyldige og tåbelig symbol-politiske løsninger.
Marginal renere olie og scrubbere, som bringer forureningen lidt hurtigere ned i havet, end den normale måde: Ud i atmosfæren, så alle får glæde af den, og derefter ned i havet.
De mere end 6000 kæmpeskibe på 300 m og 100.000 tons der idag sejler rundt og brænder det værst tænkelige tjære, med svovle og tungmetaller, skal naturligvis være atomdrevne.
Al vrøvlet om pris, pirateri og terror, forbud mod at anløbe havne, er kun ævl og kævl, og har ingen logisk bagrund.
Forureningsmæssigt er det sole klart, og de vil ovenikøbet sejle hurtigere og med mindre støj, for slet ikke at tale om, at slippe for de utallige gange de har lækket olie.
Disse skibe, står for 40-50% af al søfartens forurening, og er de letteste at få konverteret.
Alle de mindre skibe, skal naturligvis sejle med syn-fuels, gerne fremstillet med strøm fra vindmøller og sol-celler, selvom det bliver svært at få moderne industriproduktion til at køre med ustabil energi.
Politisk er det en genial konstruktion at energiforbruget og CO2 udslip, og den enorme forurening, tælles for sig selv.
Det udnyttes til fulde når Danmark påstulere at vi er grønne, og kan reducerer vores CO2 udslip med 70%.
Men det er også nemmere at lyve og " glemme" problemerne, end at løse dem.
MF - troede det var det nemmeste ;-)
Fra artiklen:
"men vil med udgangspunkt i UNFCCC’s retningslinjer blive talt op som international søfart for det land, hvor brændstoffet er solgt"
Det betyder så at det brændstof der leveres af danske leverandører til gennemsejlende skibe i Øresund og Storebælt registreres på den danske "konto".