Spørg Fagfolket: Hvad sker der, hvis en elbil går i brand på en færge?

Illustration: Bigstock/Madrabothair

En læser vil gerne vide, hvad der sker, hvis en elbil bryder i brand på færgedækket, som vi så det for en årrække tilbage. Det svarer Teknologisk Institut og DFDS på.

Af 104

Vores læser Jacob Surland har spurgt:

Vi tager hvert år Oslo-færgen på skiferie, og der bliver flere og flere Teslaer om bord. For et par år siden var der netop brændt en Tesla et eller andet sted, og der havde man opgivet at slukke branden.

Vi talte om, hvad der sker, hvis sådan en Tesla går i brand på færgen. Vil den smelte ned igennem skroget eller hvad?

Vil Teslaer antænde hinanden, hvis de står ved siden af hinanden?

Læs også: Spørg Scientariet: Kan en elbil klare sig uden mekaniske bremser?

Kjeld Nørregaard, seniorprojektleder for Transport og Elektriske Systemer hos Teknologisk Institut, svarer:

En konventionel bil, som blev ombygget til elbil i Danmark, brød i brand under opladning netop på Oslo-færgen i november 2010, men det var ikke en Tesla.

De seriefremstillede elbiler har markant højere pålidelighed og meget lille risiko for brand på grund af batteriet end ombyggede elbiler.

Bilbrande er ikke usædvanlige, men en brand i en elbil får måske mere opmærksomhed i medierne end en almindelig benzinbil.

Risikoen for brand i en elbil på grund af batteriet er lille. Bilfabrikkerne søger at opbygge batteripakkerne, så risikoen er minimeret for, at en tilfældig komponentfejl i et batteri forårsager brand.

Læs også: Konkurs: Færgebrand kostede elbilfirma forretningen

Plads til småfejl

Oftest vil en enkelt battericelle kunne fejle, uden at bilen brænder. Brande i batteripakken i nyere elbiler forårsages oftest af fejl uden for batteripakken (eksterne skader på batteripakke eller brand i den øvrige del af bilen).

Hvis branden får lov at få fat i batteripakken, vil det dog medføre, at bilen udbrænder, da branden ikke kan slukkes med normale midler. Brand i et lithium-ion-batteri næres kun lidt af luftens ilt, men primært af batteriets materialer og den oplagrede elektriske energi.

Energien fra et fuldt opladet Tesla-batteri, der brænder, er dog sandsynligvis mindre end energien fra afbrænding af 20 liter benzin, og en brændende elbil vil ikke smelte sig ned gennem vogndækket.

En brand i en bil vil ofte sprede sig til nabobilerne, når de står parkeret tæt som på en færge, men en brand spreder sig ikke lettere mellem to elbiler end mellem andre biler.

Man kan ikke slukke en brand i et elbilbatteri, men man kan begrænse udbredelse af branden ved at køle med vand. Sprinkleranlæg eller almindelige brandslanger på et færgedæk kan normalt køle tilstrækkeligt til, at en bilbrand (elektrisk eller anden bil) ikke behøver brede sig til andre biler.

Læs også: Dansk elbil fra Renault i brand under opladning

Gert Jakobsen, kommunikationsdirektør i DFDS, supplerer:

Da den ombyggede bil brød i brand på Oslo-færgen i 2010, brugte den et uautoriseret ladestik. Vi indførte i den anledning et forbud mod at oplade elbiler om bord.

Vi har dog aldrig haft noget forbud med at medbringe elbiler på turen, da de ikke udgør nogen særlig risiko for brand.

Som det skete i tilfældet i 2010, kan en brand i en bil sprede sig til andre biler, og derfor udbrændte der flere biler dengang. Men en brændende bil kan ikke smelte ned igennem skibets stålplader, som er designet til at bære mange ton tunge lastbiler.

Desuden er der overvågning med runderinger og videoovervågning samt røgdetektorer og brandmeldere. Der er både sprinklere og 'flooding' med meget kraftig vandstrøm til at slukke branden, og desuden øver besætningen brandslukning hver uge.

Vi transporterer flere millioner biler om året på vores skibe og har ikke haft en sådan brand i en bil siden begivenheden i 2010.

Spørg fagfolket

Du kan spørge om alt inden for teknologi og naturvidenskab. Redaktionen udvælger indsendte spørgsmål og finder den bedste ekspert til at svare – eller sender spørgsmålet videre til vores kloge læsere. Klik her for at stille dit spørgsmål til fagfolket.

Se også
Mere om Spørg fagfolket
Bagsiden: Hvad er det for et kæmpe hjul?Bagsiden: Hvad er det for et kæmpe hjul?
Spørg Fagfolket: Hvorfor får køer ikke varm mad?Spørg Fagfolket: Hvorfor får køer ikke varm mad?
Spørg Fagfolket: Hvorfor kan jeg ikke se Månen tidligt om morgenen?Spørg Fagfolket: Hvorfor kan jeg ikke se Månen tidligt om morgenen?
Job fra Jobfinder
Mest læsteMest debatteret

Lokalpolitiker vil have reglerne ændret: Støjhelvede fra varmepumper er »fuldstændig uacceptabelt«

Førerløs Tesla-bilulykke: To mennesker omkommet

Genbrugsforsøg fik mursten til at revne

Brandskum i mennesker og natur i Korsør: Lignende forureninger kan lure i resten af landet

Ny maling reflekterer 98 procent af sollyset tilbage i rummet

Bagsiden: Hvad er det for et kæmpe hjul?

Førerløs Tesla-bilulykke: To mennesker omkommet

Mennesket har forandret 97 procent af verdens økosystemer

Ugens debat: Skal hvert bilmærke have sine egne ladestandere?

OOA sejrede sig selv ihjel

keyboard_arrow_upTil toppen af artiklen
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Et stort sprit nyt fiskefartøj bygget i Danmark sank på få timer i Nordsøen efter deres batterie pakke antændte .. lithium-ion-batteri det er noget,som der er enormt farligt hvis det går i brand og det kan ikke slukkes ,.. Vand er som bensin på bålet ved lithium-ion-batterier ..

Det er skræmmende at myndigheder og fabrikanter ikke har respekt eer ligegyldige Disse batterier er en tikkende bombe i bilerne Blot vent og se når de sætter ladehastigheden op ..

Blot fordi der ikke er andre batteri muligheder tillader man disse kørende selvantændlige bomber i biler osv

  • 5
  • 52

Ladehastigheden i forhold til batterikapacitet er ikke steget på det seneste - er den?

En Tesla Model 3 med 75 kWh batteri kan lade med 250 kW. En ældre Model S med 100 kWh batteri må nøjes med 120 kW.

Men selvom der er mange flere model 3 og at de kan lade med dobbelt effekt, så er det primært de ældre Model S og X der har oplevet problemer med brand. Og vi taler om 1 ud af 10.000 som har haft brand.

Der er ikke rapporteret om problemer med brand hos andre mærker, eksempelvis Nissan Leaf som der også er mange af.

Har svært ved at se hvad det har at gøre med elbiler der ikke lader på en færge.

  • 18
  • 2

Ladehastighed har intet som helst med sagen at gøre - overhovedet.

De nævnte bilbatterier indeholder en mængde kemisk energi, som omsættes til varme ved at brænde, hvilket ikke kræver ekstern ilt. Det udelukker sædvanlig kvælning. Naturligvis kan den elektriske energi ikke blive væk, så den frigives måske også - man kan f.eks. forestille sig en delvis kortslutning under branden, hvorved den lagrede energi frigives. Men lige den proces er ret uklar.

Hvem ved hvor mange Joule, som et bilbatteri ved afbrænding mon frigiver ? Med det tal kan vi sammenligne med en benzinbeholdning i andre biler.

Artiklen nævnet til sammenligning 20 liter benzin - gad vist hvor den beregning stammer fra ?

  • 7
  • 0

Jeg kan jo med god ret spørge? hvad der sker hvis en bil, med 100 liter benzin går i brand på en færge Eller bare har en utæt benzintank Benzindampe er tungere end luft og super eksplosiv. Energien i 100 liter benzin = ca. 1000 kvh

Vi skal frigøre os fra at importere olie fra Mellemøsten

Og bede de afskyelige regeringer i Mellemøsten om at drikke deres egen olie Så har de heller ikke råd til flere våben og krige

godt for miljøet og vores økonomi.

  • 29
  • 8

Karsten Henneberg Jeg som uddanet navigatør Hvis du slipper mange m3 vand løs inde på et bildæk ja så kæntrer færgen ,,Måske 20-30 centimeter vand på bildækket,det er nok til at færgen den kæntrer frievæskeoverflader det er livsfarligt Og defor er der ikke sådanne mængder i sprinklere ,men stærk vandtåge en blanding af vand og luft .. Når sådanne batterier brænder er det metallet der brænder og vand der bliver sprøjtet på sådanne brændende metaler for eks aluminium så sker der en eksplosion ..Vand det er som brændstof på en metal brand .. Disse batterier vil / formodentligt på et tidspunkt forårsage en katastrofe Det er en mulig ventende katastrofe der sker på et tidspunkt på et af fartøjerne ..

  • 7
  • 30

Jeg som uddanet navigatør

Birger - meget mulig; men brandslukningsanlæg kender du ikke en skid til!

Jeg sondrede helt nøjagtigt mellem sprinkler og de-luge (syndflodsanlæg) - den var du åbenbart helt blank på.

Sprinklere, der fungerer automatisk med en glasbulb, er med langt mindre vandmængder og udløses først når temperaturen kommer over 68-93 gr C - d.v.s. hvor branden er.

Udløsningen af en sprinkler medfører alarm og de brandkyndige medlemmer på vagt mønstrer, og afgører om man vil bruge de-luge anlægget i brandbekæmpelsen- netop med skbets balance i baghovedet ....

Der bliver IKKE udløst noget der kan forrykke skibets ligevægt, uden at der er mennesker, der har taget stilling.

  • 22
  • 3

Ja, ved en brand på bildækket vil det være besætningen med diverse håndbårne slukkere og brandslanger der står for slukningen. Som nævnt i ovenstående så åbner sprinklerne kun lokalt hvor glasset bliver smeltet. Dette udløser så en generel alarm på broen. Røgdetektorerne gør det samme, så indenfor få minutter er hele besætningen alarmeret. Preventiv oversprøjtning af biler stående ved siden af er normalt for at undgå spredning.

  • 7
  • 1

Chr. - jeg har set på flere bilfærger, at man har åbne dyser/ de-luge anlæg parallelt til sprinkler anlægget, hvor man efter al sandsynlighed kan oversvømme enkelte afsnit af anlægget fra et centralt sted

  • 2
  • 1

hvor man efter al sandsynlighed kan oversvømme enkelte afsnit af anlægget fra et centralt sted

Er det ikke ret ligegyldigt? Artiklen fastslår at man ikke ønsker at slukke en brændende elbil, men at køle den, jeg opfatter det som at man ikke vil forsøge at pøse vand direkte mod batteriet, men blot over hele bilen og de nærmeste biler for isolere branden til denne ene bil.

Gætter også på at færgen vil foretrække den brændende elbil, i forhold til brand i en lækkende benzin/diesel bil/lastbil, her vil benzin eller olie kunne føres rundt oven på en vandfilm, jeg tænker at det er langt mere problematisk på en gyngende færge hvor olie/benzin pludselig er mange meter fra udspringet,

  • 9
  • 1

Sjovt at læse tråden .. Folk lukker øjene for de store problemer,som der er med dette ENORMT FORMÅLSLØS DYRE flop af biler på el .. Elbiler er blot et bump på vejen indtil anden teknologi ..Hvis rene elbiler skal blive fremtiden kræver det et kvantespring i batteriteknologien .. Frentiden den bliver nok i første omgang hybrid biler indtil brint teknologien tager over .. Men det er blot min mening elbiler det er ikke et reelt alternativ til nuværende transportform det er blot en illusion ..

  • 3
  • 34

Sjovt at læse tråden .. Folk lukker øjene for de store problemer,som der er med dette ENORMT FORMÅLSLØS DYRE flop af biler på el .. Elbiler er blot et bump på vejen indtil anden teknologi ..Hvis rene elbiler skal blive fremtiden kræver det et kvantespring i batteriteknologien .. Frentiden den bliver nok i første omgang hybrid biler indtil brint teknologien tager over .. Men det er blot min mening elbiler det er ikke et reelt alternativ til nuværende transportform det er blot en illusion ..

Sjovt indlæg at læse, for en brintbil er vel også en elbil, eller er der noget jeg totalt har misforstået?

En hybridbil er delvis elbil og delvis fossil bil, så væsentligt dyrere at fremstille og kræver for at den er renere, at den lades op for hver 100 km.

Batteri udviklingen giver cirka 5-10 % i øget kapacitet i gennemsnit hvert år, så hvis brint teknologien skal følge nogenlunde med, kræver det en endnu bedre forbedring.

  • 8
  • 2

Vand er som bensin på bålet ved lithium-ion-batterier ..

Birger - dine indlæg er bogstaveligt talt en gang hysterisk sludder, tydeligvis baseret på en række forskrækkede misforståelser, så som ovenstående.

En brand i en Li-Ion-celle næres udelukkende af de stoffer der er i cellen, og den antændes når disse når en vis temperatur. Når branden er antændt, er den ligeglad med om der tilføres vand, da der ikke er noget i vandet, der kan nære branden, og vandet ikke kan trænge ind i cellen, før den er udbrændt (hvilket sker i løbet af nogle sekunder).

Det vandet derimod kan, med lidt held, er at holde temperaturen nede på de omkingliggende celler, så disse ikke også antændes. og branden dermed stopper, når de antændte celler er udbrændte.

Det kræver dog at vandet kan løbe til de omkringliggende celler, hvilket kan være svært i en lukket batteripakke. Kan det ikke det, vil vandet blot hjælpe til at forhindre at den øvrige del af køretøjet udbrænder, og/eller at branden spredes til omgivelserne, hvilket jo må siges at være en gavnlig effekt, og ikke som du siger "som benzin på bålet". .

Disse batterier er en tikkende bombe i bilerne Blot vent og se når de sætter ladehastigheden op ..

Der er stadig ikke meget der brænder bedre, spreder sig voldsommere, eller er dødbringende end flydende og gasformige brændstoffer, og der er allerede rigeligt med statistisk grundlag til at fastslå at risikoen er ca 10 gange så stor for at der går ild i din benzin/diesel-bil end i en elbil. Her lidt tal fra statistikken:

"Each year, from 2014 to 2016, an estimated 171,500 highway vehicle fires occurred in the United States, resulting in an annual average of 345 deaths; 1,300 injuries; and $1.1 billion in property loss."

Ladehastighederne ER allerede sat op. Tesla's V3 Superchargers lader i dag med op til 250 kW, og det foregår naturligvis fuldt kontrolleret. Modsat tankstationer, er det ikke nødvendigt med rygeforbud på disse ladestationer.

  • 16
  • 1

Hvorfor er brande i elbiler blevet et så stort tema, når vi tænker på at vi alle derhjemme i snit har mindst 2 enheder der kører på litium ion batterier.

Jeg har på fornemmelsen at det er et emne der der blevet godt blæst op af olieindustrien, for det er først og fremmest dem der vil lide under udbredelsen af elbiler og at et firma som Tesla ikke bruger penge på reklame i medierne, hvorved de går glip af en enorm indtægt.

  • 15
  • 2

https://ekstrabladet.dk/biler/elektrisk-bi...

Helt uproblematisk er elbiler altså ikke, selv om de ikke lades, og det er tilsyneladende heller ikke helt ufarligt at opholde sig i nærheden og prøve at køle en brændende elbil ned.

Birger - meget mulig; men brandslukningsanlæg kender du ikke en skid til!

Det er naivt at tro, at man kan køle et batteri ned, der er monteret i bunden af en elbil, ved at overpøse bilen med vand fra sprinkler- og de-luge-anlæg - man kan højest forhindre branden i at sprede sig til andre biler, og det er dumt at feje selvantændelsesrisikoen ved især de lette Li-ion typer med grafitanode ind under gulvtæppet, bare fordi man elsker elbiler.

Måske burde man stille krav om, at elbiler ganske simpelt har en overtemperaturalarm koblet til hornet, som vil aktiveres lang tid før en brandalarm på vogndækket, og at de har en standardkobling til vandtilslutning, så selve batteriet kan oversvømmes og køles ned? Det er jo ikke anderledes, end at mange bygninger også har stigrør og andre tiltag, der gør brandbekæmpelse nemmere.

  • 6
  • 12

Hvorfor er brande i elbiler blevet et så stort tema, når vi tænker på at vi alle derhjemme i snit har mindst 2 enheder der kører på litium ion batterier.

Det er fordi alt lige fra mobiltelefoner til e-cigaretter http://nyheder.tv2.dk/krimi/2015-09-09-e-c... med Li-ion batterier har vist sig at kunne bryde i brand eller eksploderer under opladning og sågar i lommen på folk. Risikoen er godt nok ekstremt lille, men kan ikke ignoreres. Selvantændelsesrisikoen og ikke mindst den termiske ustabilitet er ganske simpelt en egenskab ved især de lette Li-ion typer med grafitanode, som man må forholde sig til, og specielt, hvis man har flere tusinde celler, som det er tilfældet i et bilbatteri (Tesla bruger omkring 7000 per batteri).

Bortset fra Citroens "brandbiler" har jeg aldrig hørt om fossilbiler, der bryder i brand af sig selv, når de er parkeret i en garage, på et vogndæk eller i en biludstilling; men det er der allerede flere eksempler på med elbiler https://ing.dk/artikel/skorstensisolering-... - ikke mindst hvis de samtidig lader eller i fremtiden afgiver effekt til elnettet. Det er en helt ny risiko, som vil stige i fremtiden, når der kommer mange flere og ældre elbiler og husstandsbatterier, og den risiko må man forholde sig meget seriøst til, da den eksisterer på et tidspunkt, hvor batteriet som regel er uden opsyn!

Brand i kørende elbiler udgør derimod ikke nogen særlig risiko i praksis, for her kan man jo bare holde ind til siden og lade bilen brænde ud, og den oplagrede energimængde er væsentlig mindre end i en fossilbil, da den typisk kun svarer til mindre end omkring 8 l benzin, som brændes af over flere timer.

  • 6
  • 9

Vi skal frigøre os fra at importere olie fra Mellemøsten Vi skal bede Mellemøsten om at drikke deres egen olie Og bede de afskyelige regeringer i Mellemøsten om at drikke deres egen olie Så har de heller ikke råd til flere våben og krige

godt for miljøet og vores økonomi.

Her iHelsingør har vi hele tre kæmpestore bilfærger som alle kører på el

Hvorfor er der så mange som så gerne vil beholde vores afhængighed af olie Når vi har et rigtig godt alternativ som el Som kan laves af sol vind og biomasse mm.

Jeg er træt af at høre på dårlig argumenter

  • 15
  • 4

Bortset fra Citroens "brandbiler" har jeg aldrig hørt om fossilbiler, der bryder i brand af sig selv, når de er parkeret i en garage, på et vogndæk eller i en biludstilling

Prøv at lave en søgning på "selvantændelse biler" og så vil man opdage at det er et almindeligt problem.

Det første link jeg fandt var BMW der måtte tilbagekalde over 300.000 biler på grund af risiko for selvantændelse, deraf cirka 1% i Danmark.

BMW tilbagekalder biler efter selvantændelse | FDM https://fdm.dk/nyheder/bilist/2018-08-bmw-...

  • 6
  • 1

Prøv at lave en søgning på "selvantændelse biler" og så vil man opdage at det er et almindeligt problem.

Også når de holder stille med tændingen afbrudt (?), for det er det, der er det vigtige her!

Der er talrige fossibiler, der bryder i brand under drift; men det er ikke et problem på f.eks. et vogndæk, hvor de holder stille med tændingen afbrudt, og hvis det i sjældne tilfælde er, som ved Citroens "brandbiler" og i BMW's tilfælde, skyldes det en fejlkonstruktion, der er let at rette og kunne være forhindret ved behørig omtanke. Man kan derimod ikke forhindre, at visse Li-ion teknologier er termisk ustabile, da det er en del af egenskaberne ved de pågældende batteriteknologier, og man kan ifølge sagens natur heller ikke afbryde strømmen til en elbil, der lader.

  • 2
  • 12

Vi skal frigøre os fra at importere olie fra MellemøstenOg bede de afskyelige regeringer i Mellemøsten om at drikke deres egen olie Så har de heller ikke råd til flere våben og krigegodt for miljøet og vores økonomi.

Hvis du med "vi" mener Danmark, så bør du overveje, at danmark er nettoEKSPORTØR af olie frem til 2021 og har været det i mange år. Så vi burde nok også drikker VORES egen afskyelige olie...

Og beklageligvis har de mellemøstlige olielande investeret deres formuer i vesteuropas og USA's virksomheder, så de løber nok desværre ikke tør for penge til våben foreløbig.

  • 2
  • 1

Bortset fra Citroens "brandbiler" har jeg aldrig hørt om fossilbiler, der bryder i brand af sig selv, når de er parkeret i en garage, på et vogndæk eller i en biludstilling;

@Carsten Spontane brande i fossilbiler er så almindelige at de (tilsyneladende) ikke kommer i medierne. Der har dog været en række cases i USA fordi alle brande i biler skal indberettes til NHTSA. Den seneste var BMW biler som der spontant opstod ild i mens de var parkerede- blandt andet hjemme i garagen: https://abcnews.go.com/US/bmw-recalls-mill...

Noget tyder på at nogen er bedre til at styre mediedækningen samtidigt med at der hersker en række fordomme som man kan lave historier op imod.

Den gang der kom dampmaskiner i sejlbådene i 1800 tallet var der en periode hvor de ikke måtte have kedlen tændt mens de sejlede ind i Københavns havn. Man var bange for eksplotioner i kedlen.

Der er risici ved alle teknologier - også ved elbilerne - men risikoen for at have en spontan brand i en elbil er mindre end for en tilsvarende for en fossilbil. I flg Tesla er der 11 gange større risiko for en spontan brand i en fossilbil end i en Tesla. Det er selvfølgeligt Teslas påstand men de havde i 2018 data fra 10 mia km kørsel at basere deres påstand på: https://insideevs.com/news/341441/are-evs-...

Lad os få fakta på bordet så vi kan få sået nogle af alle disse myter ihjel

Apropos myter: Den gang med Citroen (som var Peugeot biler) var det i flg den svenske forsikringssammenslutning (Folksam) flere Mercedes der brød spontant i brand i samme perriode- kan ikke lige finde linket men søg selv ...

  • 11
  • 2

Husk fakta og den gode tone :-)

Nu har jeg arbejdet en del med brandrisiko for lithium-ion batterier og blandt andet skrevet et mindre speciale om emnet. Der er meget der mangler at blive belyst for lithium-ion batteriers brandrisiko, men der er også mange myter om det. Her er lidt indspark hvor noget er fakta og noget er erfaringer fra beredskaberne. Slutteligt lidt viden fra bilbranden på Oslo færgen, som dog ikke kan dokumenteres.

Brand i lél-biler med lithium-ion batterier: 1. Der er ikke tale om en metalbrand, hvor vand ikke kan benyttes. Det er en kemisk exoterm process, som ikke umiddelbart kan slukkes. 2. Vand kan ikke slukke den enkelte battericelle, men den kan køle, så branden ikke spreder sig. 3. I en bil kan det være svært/umuligt kan komme ind til batteriet. Derfor køler man bilen, så branden ikke spreder sig til de omkringliggende biler. 4. Forsøgene med at putte bilen i en container, som et beredskab herhjemme også har på tegnebrættet, slukker ikke batteriet, men kan dæmpe omfanget og hastigheden af branden. 5. I mit speciale lavede jeg en lidt konservativ sammenligning med brandbelastningen for et 6 kWh batteri og benzin. Det svarede cirka til 6,5 l benzin. Men det er en brandbelastning, som måles i joule. Effekten er svær at spå om, da hverken batteriet eller benzinen vil brænde på én gang. Der er dog antydninger af at en el-bil ikke har en større brandeffekt end en bil med brændstof.

Håber at ovenstående kan belyse lidt af problematikken. Det er ikke rå fakta, men dog renset for udokumenterede myter.

På Oslofærgen var der en del der gik galt, som gjorde at branden blev mere omfattende end blot den ene bil. Et par udpluk: 1. Da personalet kom frem indså de at de ville have svært ved at gøre indsats grundet at branden så omfattende ud. Personalet er uddannet til brandslukning, men det er ikke deres hovedbeskæftigelse. Selvom de er dygtige kan de ikke forventes at kunne det samme som en fuldtidsbrandmand. Og det skal de heller ikke (er min helt egen vurdering, så I er velkommen til at rette mig :-)). 2. De lukker mod vogndækket og starter vandslukningsanlægget. Efter et tidsrum finder man frem til at vandslukningsanlægget muligvis blev startet et andet sted end lige ved bilen. I hvertfald har branden spredt sig til flere biler og man må starte vandslukningsanlægget et nyt sted. 3. Afløbene på vogndækken blev stoppet til, så vandet kunne ikke løbe frit væk. Det gav færgen en smule slagside.

Eftersigende var passagerene ikke i umiddelbart fare, men det medførte nogle læringer, så en fremtidig brand kan bekæmpes mere effektivt. Jeg er på ingen måde nervøs ved at sejle med en færge med el-biler. Eller en el-færge :-)

  • 19
  • 0

Hvis rene elbiler skal blive fremtiden kræver det et kvantespring i batteriteknologien ..

@Birger Jeg tænke at det kvantespring er sket mens du har øjnene stift rettet mod brintteknologien. Vi er nu på anden elbil. Konklusionen er, at de er effektive, nemme og billigere end tilsvarende fosilbiler. Med billige mener jeg ikke indkøb men prisen for det samlede ejerskab i den tid du har bilen incl energi, service, værditab mm.

Det som jeg ser som den store fordel ved batteri teknologierne er at den er simpel og distribueret. Ligeledes er de teknologier der skal til at genanvende materialerne kendte.

Ved brint er der stadig store udfordringer - både hvad angår effektiviteten men også genbruget. Brintatomerne er så små, at de metaller eller andre materialer der skal rumme brint bliver "forurenet" med brint inde i selve materialestrukturen. Jeg har forstået at det både er en risiko for den strukturelle stabilitet af materialet. Ligelddes akl de håndteres særskilt når det en dag skal skrottes pga det store indholde af brintatomer.

Det kan være du kan oplyse os omkring løsningen af disse problemer....

  • 8
  • 2

Jeg tager gerne en tur på en færge med min fossil bil og jeg stiller den gerne ved siden af en elbil.

Så satser jeg på at personalet holder mig sikker under overfarten og at det der er under sædet er en redningsvest og ikke en faldskærm.

Hvis vi skulle forbyde elfærger og elbiler, fordi at de er farligere end de fossile.... Mon ikke vi så stadig sejlede med dampskibe?

"I året 1965 har der været ialt 32 tilfælde af brand i danske skibe, nemlig 0 tilfælde i dampskibe, 11 tilfælde i motorskibe, 5 tilfælde i sejlskibe med hjælpemaskinkraft, 14 til- fælde i fiskeskibe og 2 tilfælde i lystfartøjer."

Jeg har søgt og kan ikke finde nogen artikel om en batteri brand der har sunket et skib. Men jeg syntes at huske noget med en kortslutning på et skib tidligere i år men det skyldtes at en bølge havde smadret et elskab og skibet sank ikke. https://ing.dk/artikel/fragtskib-fik-motor...

  • 5
  • 1

Hvis rene elbiler skal blive fremtiden kræver det et kvantespring i batteriteknologien ..

Prøv at lave en rute fra din hjemme adresse til et sted i Europa. Du vælger selv, det skal være et rart sted.

Lav så den samme rute med en elbil rute planlægger.

Du vil opleve et elbil ruteplanneren selvfølgelig siger at turen i elbilen tager længere tid. Men mon ikke den tid (for mig 4 timer på en tur til Paris i den Kona 64kw jeg ikke har) er givet godt ud i afslapning eller i øvrigt ville være tid du alligevel skulle bruge på toilet besøg, tankning og at få lidt at spise på turen. 4 timers pause er i hvertfald ikke for meget på en 1200 km køretur lige meget om du køre el eller fossil.

https://abetterrouteplanner.com/

  • 12
  • 2

Det er selvfølgeligt Teslas påstand men de havde i 2018 data fra 10 mia km kørsel at basere deres påstand på: https://insideevs.com/news/341441/are-evs-...

Hvad har 10 mia. km kørsel med selvantændelse under stilstand med afbrugt "tænding" at gøre? Du og andre bliver ved med at omtale selvantændelser, som sker under kørsel og specielt ved færselsuheld; men det er ikke det bekymrende, og det er ikke relevant for et vogndæk.

  • 1
  • 9

Carsten der er på nuværende produceret en halv million Teslaer og der har måske været 5 brande i stillestående biler. Alle model S og X med det gamle batteridesign. Det er 1 ud af 100.000.

Ja du vil sige at der er ingen af de biler som er rigtig gamle. Max 4-5 år. Men på den anden side er der ikke ligefrem noget der bakker op om din tese her.

Vi kan også se på Nissan Leaf. De er nået 10 år nu og der er produceret 400.000. Der er ikke historier om brændte Leafs. Tilsvarende hører vi ikke om problemer med de mange hybridbiler der produceres.

Herfra ligner det at ja, der er en lille risiko men ikke noget at være bekymret over.

  • 16
  • 2

Carsten der er på nuværende produceret en halv million Teslaer og der har måske været 5 brande i stillestående biler.

The Drive har allerede registreret 8: https://www.thedrive.com/news/28420/parked... .

Tilsvarende hører vi ikke om problemer med de mange hybridbiler der produceres.

En BMW i8 plug-in hybrid tæller måske ikke, selv om netop det tilfælde blev omtalt i min ovenstående link om bilen, der blev sænket ned i en container med vand? https://ing.dk/artikel/skorstensisolering-... .

  • 1
  • 6

Men Carsten mener du seriøst at det ændrer min pointe om det er 5, 7 eller 8 ud af 500.000 biler der har haft brand?

Enhver må drage sine egne konklusioner; men når rimelig nye og endda visse helt nye biler bryder i brand af sig selv, er der bekymrende, for hvordan bliver det så ikke med gamle, dårligt vedligeholdte biler, som jo alle tilbringer det meste af sin tid ved at være parkeret ét eller andet sted, hvor konsekvensen af at bryde i brand ofte er meget større, end hvis bilerne bryder i brand under kørsel? Hvis den spritnye BMW hybrid var begyndt at brænde om natten, var hele bilforretningen måske nedbrændt, så selv om mit forslag om obligatorisk overtemperaturalarm og nedkølingsmulighed (vandtilslutning) fik 7 tommel ned indtil videre; mener jeg stadig, at det er den slags tiltag, der skal til, så længe man ikke har noget fornuftigt alternativ til de lette Li-ion typer, og det vil ikke koste det store, da man bl.a. allerede har måling af batteritemperaturen.

Hvad er risikoen for brand i huse generelt? Den er vel langt mindre end de ca. 1:100.000, som elbilerne indtil nu har demonstreret alene ud fra links i denne tråd (7 Tesla, 1 BMW og 1 Hyundai), og alligevel har vi vel alle røgalarmer, og i offentlige bygninger stiller man krav om brandalarmer.

  • 1
  • 11

7 Tesla, 1 BMW og 1 Hyundai), og alligevel har vi vel alle røgalarmer, og i offentlige bygninger stiller man krav om brandalarmer.

Men skal vi så også lave tilsvarende tiltag for at hindre de spontane brande i fossilbiler der er parkeret. Det er interessant at høre hvor langt dit ønske om (for)sikring rækker.

I tilfældet BMW var det mere end 40 registerede spontane brande i deres fossil model - alle mens den var parkeret. De 40 var alene i USA. BMWs recall var 1 mio biler world wide.

Hvis vi omregner denne statistik og tænker der er lige så mange BMW'er i Europa der er brudt i brand spontant under parkering - giver det en statistik på 8 ud af hver 100.000 BMW af denne model. Hvis jeg skal følge dine tanker om dette, skal disse fossilbiler have installeret tilsvarende sikkerhedsforanstaltninger ved brand.

Min påstand er at al teknologi indeholder risici. Vi skal selvfølgeligt have professionelle til at vudere disse risici og komme med bud på hvilke der er acceptable og hvilke der ikke er. Udfra dette skal vi nedbringe de uacceptable risici og afbøde virkningerne af de acceptable.

Når jeg ser på statistikken for spontane brande i elbiler ser det ud til at det er på niveau med spontane brande i fossilbiler. Ja disse brande skal håndteres forskelligt - fordi de er forskellige men jeg er overbevist om at vi nu er så lang henne i skiftet mod el i transporsektoren, at både professionelle brandfolk og de som har brandbekæmpelse som en sekundær jobfunktion, har lært at håndtere brande i batterier.

  • 8
  • 1

Jeg som uddanet navigatør Hvis du slipper mange m3 vand løs inde på et bildæk ja så kæntrer færgen ,,Måske 20-30 centimeter vand på bildækket,det er nok til at færgen den kæntrer frievæskeoverflader det er livsfarligt Og defor er der ikke sådanne mængder i sprinklere ,men stærk vandtåge en blanding af vand og luft .

Du har formentlig aldrig sejlet bilfærge ? På bilfærger er standart på vogndækket et åbent sprinkleranlæg der kan levere mindst 5 l/min/m² (3,5 l/min/m² på hængedæk). Sprinkleranlæget er indelt i sektioner af svarende til ca. 20 m, manuelt aktiveret fra en sprinklercental, der er dedikeret pumpekapacitet til aktivering af min. 2 sektioner, ved indkopling af reservepumpe kan flere sektioner aktiveres. Vogndæk er normalt placeret over hoveddækket med afløb til det fri, afløb fra vogndæk er normalt forsynet med store riste, som sikkerhed mod tilstopning.

  • 3
  • 1

I tilfældet BMW var det mere end 40 registerede spontane brande i deres fossil model - alle mens den var parkeret. De 40 var alene i USA. BMWs recall var 1 mio biler world wide.

Kan du komme med en link, så vi kan se konsekvensen - bare nogle svedne ledninger eller måske totalt udbrændte biler, som det ofte er tilfældet, når elbiler bryder i brand.

Hvis jeg skal følge dine tanker om dette, skal disse fossilbiler have installeret tilsvarende sikkerhedsforanstaltninger ved brand.

Nej, for BMW retter fejlen på alle biler, og så er det problem effektivt fjernet. Problemet med visse typer Li-ion batterier - især de lette - er imidlertid, at de som en grundlæggende egenskab, man ikke kan gøre noget ved, er termisk ustabile. Den enkelte celle indeholder godt nok kun energi svarende til omkring 1 ml benzin (7000 Tesla celler svarer i runde tal til omkring 7 l benzin), hvilket måske ikke i sig selv er nok til at starte en brand; men da den er forbundet i parallel med andre celler, vil en begyndende kortslutning med deraf følgende spændingsfald tiltrække strøm fra andre celler, og så bliver energien stor nok, og lavinen ruller.

Min påstand er at al teknologi indeholder risici. Vi skal selvfølgeligt have professionelle til at vudere disse risici og komme med bud på hvilke der er acceptable og hvilke der ikke er. Udfra dette skal vi nedbringe de uacceptable risici og afbøde virkningerne af de acceptable.

Ja, jeg arbejder selv med et nyt 20 Vdc system med kommunikation og batteri backup til fremtidens hus, og jeg kan love dig for, at alle risici vurderes - lige fra lysbuerisikoen, som er en medvirkende årsag til den valgte spænding, til brandrisikoen i de forskellige batterityper. Det er typisk de lette Li-ion typer med grafitanode, som er de mest ustabile. Andre typer, som f.eks. Toshibas SCiB Li-titanium, ser umiddelbart ud til at være sikre; men videoerne - se f.eks.: https://www.youtube.com/watch?v=XsrRDZxEFQE kan snyde, da de kun viser, hvad der sker, når én enkelt celle penetreres eller sammentrykkes; men når den forbindes i parallel med andre, kan sagen være en ganske anden, som beskrevet ovenfor, og temperaturen kan sikkert komme meget højere op end de 90 grader C, som testen viser. P.t. er blykrystal mit bedste bud til et sikkert husstandsbatteri, som samtidig let kan genbruges, hvilket absolut ikke er tilfældet med Li-ion (p.t. genbruges kun ca. 3 %); men blykrystal er alt for tungt til at kunne bruges i elbiler, og så er det, at man tvinges til at gå på kompromis med sikkerheden - uden at nogen vil indrømme det!

  • 1
  • 6

Kan du komme med en link, så vi kan se konsekvensen - bare nogle svedne ledninger eller måske totalt udbrændte biler, som det ofte er tilfældet, når elbiler bryder i brand.

Ja se billedet på det link om BMW brandene som jeg skrev tidligere. Du får det igen her. https://abcnews.go.com/US/bmw-recalls-mill... Hvis du bladrer en side ned kan du se billedet af den totalt udbrændte bil i indkørslen og at en del af garagen og huset er brandskadet.

Risikoen for at en batteripakke løber termisk løbsk som du beskriver er åbenbart meget lille. Nu er der masseproduceret elbiler snart 10 år og det problem du frygter så meget, er tilsyneladende udeblevet - på nær i nogle meget få tilfælde.

Hvad angår det såkaldte manglende genbrug af LiIon battarier er måske lige nu at hovedparten er computerbatterier. Genbrug af bilbatterier tror jeg ikke vi er nået til endnu da næsten alle batterierne er under 10 år og derfor ikke modne til genbrug endnu. Først skal de være i drift en 14 - 18 år i en bil. Så skal de fungere som husstandsbatterier i yderligere 10 år. Herefter skal de genbruges som materiale til nye batterier.

Hvis du er i tvivl om mulighederne for at genbruge materialerne synes jeg du skal høre denne podcast fra fullycharged live: https://www.youtube.com/watch?v=mBevIA_DcIw Konklussionen fra de som genbruger og oparbejder materialerne for at bygge nye batterier er åbenbart at de oparbejdede råvarer er af en bedre kvalitet end nye råvarer. Jeg tror derfor at der kommer god gang i genbruget når der engang om 10 - 15 år begynder at komme nok batterier retur til genbrug

  • 8
  • 0

Så skal de fungere som husstandsbatterier i yderligere 10 år.

Ialtfald ikke hos mig. Der er ikke meget idé i at erstatte potentielt brandfarlige 230 V konverere og ladere med et batteri (med ladesystem), hvis brandrisiko man ikke har nogen som helst anelse om.

Såvel batterier som kondensatorer må betegnes som sliddele, der nedbrydes under drift - specielt pulsdrift, og en nedbrudt komponent har langt større risiko for at fejle end en ny.

  • 1
  • 10

Ialtfald ikke hos mig. Der er ikke meget idé i at erstatte potentielt brandfarlige 230 V konverere og ladere med et batteri (med ladesystem), hvis brandrisiko man ikke har nogen som helst anelse om.

Nu behøver man jo ikke have batteriet stående inde (hvor vi allerede har brændbare TV apparater, tørretumblere, osv.) og det kan jo være at nogen designer en fin kasse til batterierne der kan dublere som hegns elementer, så kan man sætte dem et sted i haven hvor en eventuel brandfare ikke er lige op ad beboelsen. Jeg kunne da fint se mine 3 x1.6m klink hegn monteret på 4x4 stolper som læ for terassen let kunne erstattes af elementer af lettere brugte batterier i en vejrbestandig indpakning! Eller måske en stand med en potte skjuler på toppen så kunne man udnytte varmen fra batterierne til noget salat. Der er muligheder nok, vi har muligvis bare ikke set dem endnu.

Jeg tror at hvis vi skal nå diverse mål så er vi nok alle nød til at gøre noget anderleds og gøre noget vi ikke ville have gjort for 5 år siden. Vi er nok alle nød til at smide vores modstand mod noget nyt og potentielt farligt ud, for det kan være at alternativet er farligere (men at vi først ser det når det er for sent). Det skal jo lige bemærkes her at de 2 eksperter der udtaler sig i artiklen ikke er bekymrede.

  • 8
  • 1

Nu behøver man jo ikke have batteriet stående inde (hvor vi allerede har brændbare TV apparater, tørretumblere, osv.) og det kan jo være at nogen designer en fin kasse til batterierne der kan dublere som hegns elementer, så kan man sætte dem et sted i haven hvor en eventuel brandfare ikke er lige op ad beboelsen.

Der er brug for en del teknik med bl.a. solcelle- og 230V-ladere, som ikke er glade for høje luftfugtigheder, og batteriet selv mister en del kapacitet i koldt vejr. Desuden skal der føres højkvadratkabler eller bus-bars frem til beboelsen. Hvorfor ikke bare bruge de tungere, men væsentlig sikrere batterityper, når der jo ikke er nogen vægtproblemer i et husstandsbatteri? Europas "batteridronning" mener f.eks., at der er et stort uudnyttet potentiale i bly - se https://ing.dk/artikel/europas-batteridron... , og det finder jeg særdeles interessant:

»Bly/syre-batteriet! Bly er det selvfølgelig ikke godt at bruge for meget af, men jeg tænder lidt på at udforske de uudnyttede muligheder i dette batteri. Teoretisk ligger kapaciteten skyhøjt, mens vi i realiteten tager meget lidt ud, fordi industrien ikke har været tilstrækkelig interesseret. Vi skulle nok kunne fordoble kapaciteten for blybatterier også.«

Bly opfører sig faktisk ganske pænt og ufarligt i metallisk form, og hvis man ikke forurener det med f.eks. antimon (det gør man ikke i blykrystal), er det meget lettere at genbruge end Li-ion, og så er det ikke farligt gods. Et traditionelt bly/syre batteri egner sig ikke til et husstandsbatteri; men det gør blykrystal - se https://leadcrystalbatteries.com/# .

  • 3
  • 6

Der er cirka 70 årlige dødsbrande i Danmark. Det giver 1 ud af 30.000 boliger der årligt brænder med døden til følge.

Til sammenligning er der 0 stationære Teslaer der er brændt med døden til følge. Faktisk 0 tilskadekomne.

Carsten jeg mener seriøst at du blæser det her op til noget det ikke er. Selvfølgelig skal Tesla have styr på de brande. Men så er det hellere ikke værre. Løsningen er en røgalarm i huset. Den du har i forvejen.

  • 11
  • 0

Næppe? Der er 2 millioner husstande i DK, så du hævder at der har været færre brande end 20 over en periode på 4 år. Jeg ser brandbiler lidt oftere end det.

Ja; men vi taler stadig selvantændelse - ikke brande forårsaget af stearinlys, rygning, brand i fedtstoffer på komfuret etc.

Det med strøm kan starte brand og også i huset, hvor defekte installationer ofte har været årsag.

Ja, og jo større strøm, jo værre, og stor strøm er netop en nødvendighed ved hjemmeladning af elbiler, og den trækkes typisk om natten, hvor systemet ikke er under overvågning.

Jeg fatter ikke, hvad I alle har imod overvågning med alarmmelding af systemer, der kan indebære en vis risiko. I et procesanlæg ville man da aldrig lade en potentiel farlig proces køre uovervåget.

  • 0
  • 6

Jeg fatter ikke, hvad I alle har imod overvågning med alarmmelding af systemer, der kan indebære en vis risiko. I et procesanlæg ville man da aldrig lade en potentiel farlig proces køre uovervåget.

Jeg har ikke noget imod overvågning. Jeg skal være den første til at stemme for at det gøres til krav, at elbiler er udstyret med temperatursensor i batteriet og røgalarm, som aktiverer hornet ved detektering af brand. Røgalarmen kan vi passende også få i konventionelle biler.

Men det er jo ikke helt det du siger, vel?

  • 9
  • 0

Selvfølgelig skal Tesla have styr på de brande.

Det kommer til at knibe, for af vægtmæssige årsager er de pisket til at bruge en teknologi, som er termisk ustabil - se https://www.rutronik.com/article/detail/Ne... .

Thermal runaway of the lithium-ion battery initiates an unstoppable chain reaction. The temperature rises rapidly within milliseconds and the energy stored in the battery is suddenly released. Temperatures of around 400°C are thus created, the battery becomes gaseous, and a fire erupts that can hardly be extinguished by conventional means. The risk of thermal runaway begins at a temperature of 60°C and becomes extremely critical at 100°C. When the battery actually catches fire depends on the specific cause.

Selvfølgelig kan man reducere risikoen på flere måder, som artiklen omtaler; men det grundlæggende problem, som er en egenskab ved den anvendte teknologi, kan selv Tesla ikke gøre meget ved.

  • 0
  • 6

Men det er jo ikke helt det du siger, vel?

Jo, stort set - plus en vandtilslutning til nedkøling af batteriet; men den idé har indtil videre fået 9 tommel ned:

Måske burde man stille krav om, at elbiler ganske simpelt har en overtemperaturalarm koblet til hornet, som vil aktiveres lang tid før en brandalarm på vogndækket, og at de har en standardkobling til vandtilslutning, så selve batteriet kan oversvømmes og køles ned?

  • 1
  • 6

Jeg er ikke sikker på at det med vandtilslutning vil fungere. Der er allerede vandkøling i et Tesla batteri men mon ikke integriteten af dette er det første der bogstaveligt smelter?

Tesla kan lave alarm med en software opdatering. I det omfang de ikke allerede har det. Har du viden om at det ikke er tilfældet?

  • 5
  • 1

Jeg er ikke sikker på at det med vandtilslutning vil fungere.

Hvorfor vil det ikke det? Det eneste, man kan gøre ved en batteribrand eller et tiltag til en sådan (begyndende overtemperatur), er at køle batteriet ned; men det nytter naturligvis ikke noget bare at pøse vand på bilen. Vandet skal ind der, hvor det har en virkning, og det er rundt om batteriet, så en evt. brand ikke spreder sig, og vandet må meget gerne også kobles på en eksisterende vandkøling, hvilket dog nok vil kræve nogle omkoblingsventiler.

Har du viden om at det ikke er tilfældet?

Har du hørt om nogen akustisk alarm og evt. SMS eller lignende ved overtemperatur på batteriet?

Bilindustrien er banditter i habitter - bortset måske fra enkelte meget sikkerhedsorienterede firmaer som Volvo. Hvis man indfører en overtemperaturalarm og evt. mulighed for vandkøling, er det det samme, som at indrømme, at der er et problem, og det får man aldrig bilindustrien til. Eneste mulighed er et EU krav ligesom ESP, nødbremsning, kørelys etc. Ja, se bare kørelyset. For at få marginalt mindre brændstofforbrug frakobler man kørelyset på baglygterne, fordi det ikke er et krav. Så er man ellers fuldstændig ligeglad med risikoen for invaliderende whiplash skader, når folk om aftenen glemmer at tænde lyset, fordi kørelyset er nok.

  • 2
  • 5

Vandet skal ind der, hvor det har en virkning, og det er rundt om batteriet, så en evt. brand ikke spreder sig, og vandet må meget gerne også kobles på en eksisterende vandkøling, hvilket dog nok vil kræve nogle omkoblingsventiler.

Jeg er enig med Carsten på et par punkter her: 1) hellere drukne batteripakken alene end hele bilen i tilfælde af en batteribrand. Der er almindelig kølevæske bestående af vand frostsikret med glykol i tynde rør til almindelig termisk styring af batteribakken under normale driftsforhold. Tynde fordi effekten er langt mindre end den enorme kølekapacitet en ICE kræver. Det batter ingen vegne ved batteribrand. Der skal vandet ind i den ene ende af batteripakken og ud i den anden i en destruktiv nedkøling, som KUN bruges een gang og KUN i tilfælde af batteribrand. Det ville være yderst effektivt og en stor forbedring ift bare at pøse meget mere vand ud over hele bilen 2) Som Carsten siger, vil en bilfabrikant næppe lave denne anordning frivilligt. Det skulle i så fald være et krav til alle elbiler. Og der skal laves en standard og en måde at sikre, at brandfolk kan komme til den selv efter at branden er startet samt en sikring mod vandalisme, for det er en sikker måde at ødelægge elbilens ædleste dele... Tror jeg selv på det? Nej. Selvom det ville være smart, kommer det næppe til at ske. Det virker heller ikke nødvendigt iflg statistikerne. Og i mellemtiden futter jeg videre i min 300tkm gamle elbil.

  • 9
  • 0

Hvorfor vil det ikke det? Det eneste, man kan gøre ved en batteribrand eller et tiltag til en sådan (begyndende overtemperatur), er at køle batteriet ned; men det nytter naturligvis ikke noget bare at pøse vand på bilen. Vandet skal ind der, hvor det har en virkning, og det er rundt om batteriet, så en evt. brand ikke spreder sig,

Jeg er sådan set ikke uenig med dig om at vi skal gøre tinge e sikre. Jeg tænker bare at det er flere og bedre steder at sætte ind end lige på batteribrande i elbiler.

Vi kan udfra diverse informationer indtil videre konkludere at fossilbiler brænder spontant oftere end elbiler. Det må så være det første sted at sætte ind.

Næste er andre former for risici. Den nyeste Tesla model 3 har opnået bedste sikkerhedsrating af alle biler også bedre en Volvo V90 bla. pga. den aktive sikkerhed. Da der slås mange flere i hjem ved færdselsuheld end ved bilbrande må det være næste skridt. Alle bilfabrikanter skal implementere samme aktive sikkerhedssystemer som Tesla. De næste bud kan du måske komme med......

Hvad angår termisk runaway på liion batterier ser det ud til at Tesla har styr på at forhindre speæredning i batteripakken. Ved branden i Hongkong vel det kun en lille del af batteripakken. Resten af batteripakken var ubeskadiget efter branden.

  • 6
  • 0

Der er brug for en del teknik med bl.a. solcelle- og 230V-ladere, som ikke er glade for høje luftfugtigheder, og batteriet selv mister en del kapacitet i koldt vejr. Desuden skal der føres højkvadratkabler eller bus-bars frem til beboelsen.

Hvorfor se alle begrænsningerne. Ideen var til genbrug af indtjente batterier fra biler. Kulden må jo også være et problem i bilerne og det tilpasser man sig efter. Fugt det kan jo da sagtens løse, det behøver ikke sidde inde i huset for at være fugt frit. Kabler ja det klare elektrikeren såmænd nok.

Den frygt du har for li-ion batterier må jo næsten betyde at du hverken har bærbar PC eller mobil telefon. Begge dele er før brudt i brand både under opladning, brug og opbevaring.

  • 2
  • 0

Hvorfor se alle begrænsningerne. Ideen var til genbrug af indtjente batterier fra biler.

Når et batteri er udtjent til elbilbrug, er det også udtjent som husstandsbatteri. Årsagen til, at elbiler har så lang en rækkevidde, er, at de kun bruger i størrelsesordenen 250 W til at køre lige ud ad landevejen; men et husstandsbatteri kan sagtens belastes med flere kW, hvis batteriet f.eks. i en periode både skal drive TV, køleskab, dybfryser, LED-belysning plus det løse og lade et par PC'er. Desuden stiger risikoen for brand med nedslidningen, hvilket gør det endnu mere problematisk at få en termisk ustabil batteritype inden for dørene. Uden de lette, men termisk ustabile Li-ion typer, var der ingen elbiler; men jeg fatter ikke, hvorfor folk vil have den batteritype inden for dørene, når man ikke har nogen vægtproblemer og derfor lige så godt kan bruge en af de langt mere stabile typer som f.eks. blykrystal, NiMH, SCiB og Li-jern.

Fugt det kan jo da sagtens løse, det behøver ikke sidde inde i huset for at være fugt frit.

Du kan kun fjerne fugt ved opvarmning og/eller ved affugtning, og begge dele kræver energi.

Kabler ja det klare elektrikeren såmænd nok.

Ja, men 16 mm2 eller mere koster. Skal man overholde stærkstrømsbekendgørelsen, der også gælder ved lave spændinger, må spændingsfaldet i faste installationer ikke overstige 5 %, og hvis man f.eks. vælger 20 Vdc, er det 1 V. Der er godt nok ingen i Dansk Standard, der ved, hvor de 5 % stammer fra, selv om de selv har stemt for det i forhold til de 4 %, der tidligere var gældende. Nogle mener, at det skyldes hensynet til halogenpærer, og så er kravet måske ikke så relevant mere; men indtil kravene ændres, er det altså de 5 %, der er gældende, og så er det altså meget mere hensigtsmæssigt af anbringe et husstandsbatteri centralt i huset i et teknikrum og så føre kraftige kabler eller busbars op og ned til de enkelte etager, end at anbringe batteriet langt væk i et skur.

Den frygt du har for li-ion batterier må jo næsten betyde at du hverken har bærbar PC eller mobil telefon.

Nej, jeg har begge dele; men jeg opfører mig fornuftigt og sætter ikke den slags til uovervåget opladning. Desuden er der en kollosal forskel på den oplagrede energi i et elbilbatteri og i en mobiltelefon, og det er den energimængde samt ikke mindst spørgsmålet om, om flere celler er sat i parallel, der er afgørende for, om enheden formår at sætte ild i andre dele. F.eks. specificerer IEC 60950-1 en såkaldt Limited Power Source, som ikke må kunne levere mere end 100 W og 8 A. Er man under den grænse, anses brandrisikoen for forholdsvis lav, og et typisk mobiltelefonbatteri på 2,8 Ah kan ialtfald ikke levere 100 W i mere end omkring 100 sekunder.

  • 0
  • 4

Når et batteri er udtjent til elbilbrug, er det også udtjent som husstandsbatteri. Årsagen til, at elbiler har så lang en rækkevidde, er, at de kun bruger i størrelsesordenen 250 W til at køre lige ud ad landevejen; men et husstandsbatteri kan sagtens belastes med flere kW, hvis batteriet f.eks. i en periode både skal drive TV, køleskab, dybfryser, LED-belysning plus det løse og lade et par PC'er.

Grunden til at et elbilsbatteri kan fungere som husstandsbatteri, når det er har mistet kapacitet er, at man ved husstandsbatterier ikke er afhængig af lav vægt/volumen for kapaciteten. Men kan bare sætte den kapacitet op man skal bruge, uden at vægt/volumen bliver et problem.

Du må hellere ringe til Nissan. De er igang med et større projekt med at finde ud af hvordan de kan indsamle brugte Nissean Leaf batterier til brug som husstandsbatterier. Men ifølge Nissans egne tal, så skulle deres batterier have en forventet gennemsnitlig levetid på 22 år som bilbatterier, så der går nogle år, inden de skal i brug som husstandsbatterier

Uden de lette, men termisk ustabile Li-ion typer, var der ingen elbiler; men jeg fatter ikke, hvorfor folk vil have den batteritype inden for dørene, når man ikke har nogen vægtproblemer og derfor lige så godt kan bruge en af de langt mere stabile typer som f.eks. blykrystal, NiMH, SCiB og Li-jern.

Det er fordi Li-ion batterier allerede findes, i form af brugte bilbatterier. Så er det billigere bare at recycle dem som husstandsbatterier, frem for at fremstille dedikerede husstandsbatterier.

Du kan kun fjerne fugt ved opvarmning og/eller ved affugtning, og begge dele kræver energi.

Eller ved at indkapslen inden fugten overhovedet får adgang.

Ja, men 16 mm2 eller mere koster.

Ja, er der noget der kan lægge et projekt dødt, så er det udgiften til 4 m 16ø 2 leder kabel!

  • 9
  • 1

Grunden til at et elbilsbatteri kan fungere som husstandsbatteri, når det er har mistet kapacitet er, at man ved husstandsbatterier ikke er afhængig af lav vægt/volumen for kapaciteten. Men kan bare sætte den kapacitet op man skal bruge, uden at vægt/volumen bliver et problem.

Vil du så forbinde flere nedslidte batterier i parallel med deraf følgende balanceringsproblemer, eller vil du serieforbinde og ende med en meget høj spænding, som dit invertersystem så skal kunne håndtere (lavvolt DC er udelukket med elbilbatterier)?

Du må hellere ringe til Nissan. De er igang med et større projekt med at finde ud af hvordan de kan indsamle brugte Nissean Leaf batterier til brug som husstandsbatterier.

Lad dem om det. Jeg satser på at lavvolt DC net, som burde kunne dække op mod 65 % af elforbruget excl. boligopvarmning (til småforbrugere) og kan realiseres til en brøkdel af, hvad et inverterbaseret system i 10 kW størrelsen, der også kan klare induktionskomfuret og vaskemaskinen, koster.

Det er fordi Li-ion batterier allerede findes, i form af brugte bilbatterier.

Den forstår jeg ikke. Du skriver jo lige, at elbilbatterier har en levetid på 22 år

Men ifølge Nissans egne tal, så skulle deres batterier have en forventet gennemsnitlig levetid på 22 år som bilbatterier

, og så lang tid har vi slet ikke haft elbiler eller skrotningsmodne elbiler, bortset fra nogle ganske få totalskader, hvor batteriet har overlevet, så der burde ikke findes brugte batterier og da slet ikke nedslidte batterier; men batterilevetiden er måske i praksis alligevel ikke helt som forventet, når det kommer til stykket: https://www.researchgate.net/publication/2... ?

Eller ved at indkapslen inden fugten overhovedet får adgang.

Det sidste, man gør, når man har lavet en absolut vandtæt kasse, er at bore et par huller i bunden, så vandet kan komme ud :-) Med mindre du støber det hele ind, er det urealistisk at skabe en sådan tæthed, for den termiske kapacitet af de store, tunge komponenter vil nærmest pumpe fugten ind gennem selv den mindste sprække pga. forskelle i damptrykket som følge af forskelle mellem indvendig og udvendig temperatur.

  • 0
  • 0

Når et batteri er udtjent til elbilbrug, er det også udtjent som husstandsbatteri. Årsagen til, at elbiler har så lang en rækkevidde, er, at de kun bruger i størrelsesordenen 250 W til at køre lige ud ad landevejen; men et husstandsbatteri kan sagtens belastes med flere kW, hvis batteriet f.eks. i en periode både skal drive TV, køleskab, dybfryser, LED-belysning plus det løse og lade et par PC'er.

Min Tesla bruger 80kWh på ca. 4 timer(G and T), ved 110km/timen forbruger den 20kW - dit udsagn er helt til hest !

  • 5
  • 0

De 250 W var, hvad jeg mener at kunne huske, en anden skrev her på ing.dk for ikke så længe siden - jeg prøver at finde linken - og det tal brugte jeg så bare ukritisk; men ved eftertanke kan jeg godt se, at det er alt for lavt.

20 kW virker omvendt lidt i overkanten for at køre 110 km/t i en elbil ud af lige vej uden stigninger. En moderne fossilbil kan under de omstændigneder komme op på omkring 27,5 km/l og altså bruge 4 l/t svarende til en ydelse på 36 kW, og virkningsgraden er under 30 %, så en elbil burde ikke bruge mere end 10-15 kW.

  • 1
  • 2

De 250 W var, hvad jeg mener at kunne huske, en anden skrev her på ing.dk for ikke så længe siden - jeg prøver at finde linken - og det tal brugte jeg så bare ukritisk; men ved eftertanke kan jeg godt se, at det er alt for lavt.

20 kW virker omvendt lidt i overkanten for at køre 110 km/t i en elbil ud af lige vej uden stigninger. En moderne fossilbil kan under de omstændigneder komme op på omkring 27,5 km/l og altså bruge 4 l/t svarende til en ydelse på 36 kW, og virkningsgraden er under 30 %, så en elbil burde ikke bruge mere end 10-15 kW.

Når du så nu har fundet ud af at du har ramt ca 60 gange ved siden af , hvad angår effekten, vil du så indrømme at genbruge aflagte elbilsbatterier måske ikke er så tosset.

Mine i3` er fra 2014 har i forhold til 2019 elbiler et lille batteri på knap 22kWh. Alligevel kan der trækkes 125kW i 30sekunder og 75kW kontinuerligt. Bilen kan lades på en DC lader med ca 40kW indtil ca 85% kapacitet, og ellers lades med AC 7, 2 kW. Batteriet lever altså et pænt hård liv i elbilen Tilsammen har mine 2 i3 ladet ca 42000kWh og kørt tilsammen ca 225.000km uden problemer. Når nu bilerne bliver 10 år, og hver har kørt mere end 200.000km i 2024, så kunne det da godt være at jeg kunne blive fristet til at give den ene elbil en moderne batteripakke på måske den 3 dobbelte kapacitet.

Iøvrigt har Tesla`s elbiler i juni 2018 tilbagelagt ca 12,5mia km, så batteribrande er yderst sjældne.

Alle elbils fabrikanter har et second life program for deres elbilsbatterier, som består i en eller anden form for lager. Mon ikke de har gjort sig overvejelser angående brandfaren.

Har du nogen dokumentation for at “slidte” elbilsbatterier har en større brandrisiko, end nye. Mig bekendt, ændre den indre modstands sig ikke væsenligt selvom batteriet er “Slidt” , så hvor kommer den øgede risiko fra?

I et lager har batterierne en meget mindre C belastning. I et lager er batterierne ikke udsat for rystelser eller anden mekanisk belastning. I et lager kan temperaturen holdes nogenlunde konstant, og batteriet bliver ikke belastet i vinterkulde eller sommervarme, som gælder for et elbilsbatteri.

Hvis brandrisikoen imod min forventning, skulle være forøget pga slid, så kunne man vel imøde denne risiko ved ikke at lade cellerne så hårdt men holde spændingen under f.eks 3,9V. Kapacitets tabet er til at leve med , når batterierne er billige brugte.

Selvfølgelig skal man have brandrisikoen for øje i et batterilager, men det er jo ikke sådan at man ikke har metoder til at minimere denne risiko til at være ubetydelig. Alt i alt finder jeg din bekymring ubegrundet

  • 5
  • 0

Når du så nu har fundet ud af at du har ramt ca 60 gange ved siden af , hvad angår effekten, vil du så indrømme at genbruge aflagte elbilsbatterier måske ikke er så tosset.

Effektmæssigt ja; men jeg mener stadig, at brandrisikoen (og den manglende slukningsmulighed) er for stor med de lette Li-Co typer til at anbringe dem indendørs - ikke mindst når batteriet er ved at være nedslidt, og absolut ingen kan udtale sig om risikoen; men det er selvfølgelig op til den enkelte.

  • 0
  • 5

Effektmæssigt ja; men jeg mener stadig, at brandrisikoen (og den manglende slukningsmulighed) er for stor med de lette Li-Co typer til at anbringe dem indendørs - ikke mindst når batteriet er ved at være nedslidt, og absolut ingen kan udtale sig om risikoen; men det er selvfølgelig op til den enkelte.

Så kan vi vel godt blive enige om at din udtagelse

“Når et batteri er udtjent til elbilbrug, er det også udtjent som husstandsbatteri. Årsagen til, at elbiler har så lang en rækkevidde, er, at de kun bruger i størrelsesordenen 250 W til at køre lige ud ad landevejen; men et husstandsbatteri kan sagtens belastes med flere kW, hvis batteriet f.eks. i en periode både skal drive TV, køleskab, dybfryser, LED-belysning plus det løse og lade et par PC'er. “

er falsk, og at dette argument er faldet til jorden.

  • 6
  • 0

Effektmæssigt ja; men jeg mener stadig, at brandrisikoen (og den manglende slukningsmulighed) er for stor med de lette Li-Co typer til at anbringe dem indendørs - ikke mindst når batteriet er ved at være nedslidt, og absolut ingen kan udtale sig om risikoen; men det er selvfølgelig op til den enkelte.

Jamen batteriet er ikke “nedslidt”, det har bare tabt kapacitet, og når du skriver at ingen kan udtale sig om risikoen for brand i et brugt batteri, hvorfor gør du det så?

Er vi ikke bare derhenne, at du mener at et lithium-ion batteri, nyt som brugt, ikke egner sig til energilagring som husstandsbatteri, fordi de er svære/umulige at slukke hvis de går i brand?

  • 7
  • 0

Jamen batteriet er ikke “nedslidt”, det har bare tabt kapacitet

Det taber vel kapacitet, fordi det er slidt?

, og når du skriver at ingen kan udtale sig om risikoen for brand i et brugt batteri, hvorfor gør du det så?

Fordi jeg kender "badekarkurven" over fejlhyppighed, som gælder for stort set alle produkter. I starten af et produkts levetid er der relativt mange fejl. De kan fremprovokeres med burn-in, så man kan reducere risikoen for, at de opstår efter levering. Derefter kommer en periode, hvor fejlhyppigheden er nogenlunde konstant og relativ lav (bunden af "badekarret"). Til sidst, når produktet er ved at være udslidt, stiger kurven relativt hurtigt svarende til en "spejling" af initialforløbet. Derfor har du næppe nogen begrundelse for din påstand:

Hvis brandrisikoen imod min forventning, skulle være forøget pga slid,

Det ville være underligt, hvis den ikke gjorde.

Er vi ikke bare derhenne, at du mener at et lithium-ion batteri, nyt som brugt, ikke egner sig til energilagring som husstandsbatteri, fordi de er svære/umulige at slukke hvis de går i brand?

Li-ion er mange ting lige fra de lette, men termisk ustabile Li-Co typer med brændbar grafitanode, som bliver ekstremt kritiske allerede ved 100 grader C (se min ovenstående link) til Toshibas SCiB med titanium anode og Li-Fe-typerne, som skal op på omkring 800 grader C, før de går i thermal runaway. Risikoen afhænger også meget af, om man parallelforbinder cellerne, så en kortsluttende celle kan hente energi fra nabocellerne og dermed blive varmere, end den kan alene ud fra sin egen energi.

Bortset fra, at udvinding af Li og Co er noget forfærdelig miljøsvineri, og Li-batterier er svære at genbruge, er jeg ikke modstander af Li-batterier. Jeg mener bare, at man skal vælge den rigtige type til opgaven ud fra en saglig vurdering af bl.a. økonomi, vægt og brandegenskaber og ikke bare bruge en udtjent type, som af vægtmæssige årsager blev valgt til én anvendelse, og så ukritisk anvende den til en anden uden nogle særlige forholdsregler. Brænder huset ned, er det er kæmpe minus på kontoen i stedet for et beskedent plus.

  • 0
  • 5

udvinding af Li og Co er noget forfærdelig miljøsvineri

Al råstofudledning grisser givetvis, men Lithium kommer typisk fra overflade mining i åbne saltsøer og kan finde sted mange flere steder end udnyttet idag. Det er misinformation, både at Lithium (i modsætning til for eksempel olie) er en knap resurse og noget forfærdeligt miljøsvineri. Skulle vi en dag have brug for mere Lithium end de naturligt koncentrerede saltsøer indeholder, så kan det udvindes af havvand. Måske ifm afsaltning til ferskvand ved brug af billig VE? Pt er Lithium så billigt, at det hverken nødvendigt eller rentabelt at gå efter havet.

Hvad angår Cobolt, så ville jeg bestemt nødigt være børne-minearbejder i Congo, men det er nu engang sådan, at Cobolt typisk udvindes i forbindelse med Nikkel og Kobber, og at det sker i hele verden. Derfor skal der naturligvis stadig fokus på miljø og arbejdsforhold, men problemet ligger ikke i Cobolt men i Congo.

Desuden er der faldende fokus på Cobolt, fordi det er under gradvis udfasning og slet ikke indgår i de batteri-kemier, vi kigger på bare ti år ude i fremtiden.

Li-batterier er svære at genbruge

Nej, Li-ion batterier er sindsygt lette at genbruge som batterier, for de bliver nemlig ved med at virke ganske fortrinligt. Jeg har så sent som i går aftes sejlet Kbh Havn rundt i en hyggelig kano med trollingmotor drevet af fem celler fra en 11 år gammel elbil.

Men det du mener er naturligvis genindvindelse af materialerne inde i cellerne, I know. Mon ikke netop størrelsen og prisen på elbilbatterier gør dem mere attraktive både at genbruge i batterier samt endlig at genindvinde resurserne. Indtil nu har vi mest set Li-ion batterier, som er for små til at det kan betale sig rent økonomisk at genindvinde de få råstoffer, de indeholder. Derfor brændes de typisk - desværre. I Danmark håndterer STENA Recycling de fleste batterier fra genbrugsstationerne. De skriver lidt om genanvendelse her, og det bliver også et emne for NordBatt seminaret i næste måned. https://www.stenarecycling.dk/baredygtig-g... http://nordbatt.org/

  • 4
  • 0

Fordi jeg kender "badekarkurven" over fejlhyppighed, som gælder for stort set alle produkter

Altså, du kende ikke til nogen undersøgelser, noget statisk materiale, eller nogen teknisk kemisk forklaring på, at brugte batterier skulle være mere brandfarlige end nye. Du kender noget til en “ badekar” kurve. OK så. Kan du sige mig om bunden af badekaret for elbilsbatterier så kan regnes vare i 5år eller 100år, og hvorfor det er det ene frem for det andet.

Jeg har en batteriboremaskine som nok nærmer sig de 20år, og som bare ligger uden overvågning ude i min garage. Hvis den på din badekarskurve nu ligger helt oppe ved kanten, så er det jo overvejende sandsyndeligt at den snart kan starte en brand i min garage.

  • 6
  • 1

Her lidt om grid scale storage.

https://ens.dk/sites/ens.dk/files/Analyser...

Nu kender jeg mest til BMW i3, derfor er linksene omhandlende disse batterier. Alle andre elbils fabrikanter har lignende programmer.

https://electrek.co/2018/05/21/bmw-i3-batt...

https://infocastinc.com/market-insights/po...

https://www.electrive.com/2018/11/21/beck-...

https://fuelsave.de/bmw-is-turning-used-i3...

https://insideevs.com/news/338067/bmw-i3-s...

Og så lige en lille reklame (Undskyld) https://www.youtube.com/watch?v=sYuSJMym8m0

  • 1
  • 0

overvejende sandsyndeligt at den snart kan starte en brand i min garage.

Har du overvejet, om det er driftstiden, hvor batteriet enten op- eller aflades, der har betydning?

I øvrigt kan det da godt være, at et batterisvigt er overvejende sandsynligt - at batteriet ikke er brudt sammen lige nu, betyder jo ikke, at sandsynligheden for et svigt inden for den næste time ikke er langt større, end den var for 10 år siden. Nøgleordet er sandsynlighed...

  • 1
  • 1

Med al respekt, Dan, så kender alle, der bare har beskæftiget sig en lille smule med elektronik og pålidelighedsteori, til badekarskurven.

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Bathtub_curve

Det er en sammensætning af to kurver og kamphanerne debatterer hvordan wear out funktionen ser ud. Det kan ikke afgøres ved at henvise til en funktion der blot kombinere med en initial failure funktion.

Den forventede levetid på nye elbilsbatterier overstiger i øvrigt bilens flere gange. Spørgsmålet er om elbilsbatterier kan genbruges i ... nye elbiler?

  • 6
  • 0

Hvorfor i alverden vil du nødvendigvis anbringe brugte elbilsbatterier “indendørs”? Det vil da give mere mening, ligesom Teslas powerwall, at anbringe dem udendørs eller i et hus/bygning/garage eller lignende udenfor et hus/hjem/energiaftag?

Hvorfor skulle man ikke kunne anbringe “brugte” batterier serielt/parallelt? Man kunne jo brandsikre/beskytte/compartmentalisere hver af dem?

Mht. genindvinding af både cobolt, Li og kobber har bl.a. Tesla/Elon Musk et særligt projekt for dette på Gigafactory + nyligt afgåede second-in-command JB Straubel er CfO i et andet sådant projekt https://www.google.dk/amp/s/electrek.co/20...

Iøvrigt er Tesla også i gang med muligheden for at bruge andet end batterier til lagring i biler: https://www.google.dk/amp/s/www.forbes.com...

Og reducere cobolt-indholdet: https://www.google.dk/amp/s/www.teslarati....

og helt fjerne cobolt i Li-ion batterierne: https://evannex.com/blogs/news/tesla-s-goa...

  • 4
  • 0

Har du overvejet, om det er driftstiden, hvor batteriet enten op- eller aflades, der har betydning?

I øvrigt kan det da godt være, at et batterisvigt er overvejende sandsynligt - at batteriet ikke er brudt sammen lige nu, betyder jo ikke, at sandsynligheden for et svigt inden for den næste time ikke er langt større, end den var for 10 år siden. Nøgleordet er sandsynlighed...

Ja netop. Sandsynlighed.

Carsten prøver på at overbevise os om at second life elbilsbatterier er farlige, men han har intet der kan bakke denne frygt op.

Jeg tror der er mange som har gammelt batteriværktøj liggende, uden at de tænker det som farligt. Og hvorfor mon det. Kunne det være fordi, alle vi aldrig har oplevet eller hørt om noget batteriværktøj som er gået i brand fordi det var blevet gammelt. Og ja det kan da godt være, at et batterisvigt er overvejende sandsynlig på et 20år gammelt batteri. Svigtet består bare i at kapaciteten er stærkt begrænset, måske fordi batteriet har ligget ubrugt og afladt i flere år.

Idag har jeg 1 PHEV + 2 elbiler stående i min indkørsel. Det er jeg helt tryg ved. I morgen har jeg 1 PHEV + 1 elbil + 1elbil som virker som home storage. Hvorfor skulle jeg ikke være tryg ved det?

  • 4
  • 1

Her kan man se hvordan Tesla Model S på de første 100.000 km mister 5% men derefter flader kurven ud og der er ikke antydning af badekar:

Men det kommer der uundgåeligt på et tidspunkt - med mindre, du vil argumentere for, at batteriet ikke svigter i al evighed. Man kan jo bare tegne en kurve, der stopper på det rigtige tidspunkt.

Badekarskurven er helt generelt brugt inden for elektronik og pålidelighedsteori - og den har har for så vidt intet med batterikapacitet at gøre. Kurven viser helt generelt, at i begyndelsen falder risikoen for svigt af en komponent eller et system, derefter er risikoen for svigt i en periode nogenlunde konstant baseret på tilfældighed, og derefter stiger risikoen igen på grund af slid. Det gælder faktisk både for en transistor og for en mikroprocessor.

  • 1
  • 0

Men det kommer der uundgåeligt på et tidspunkt

Det er ikke sandt. Der findes masser af undtagelser. I det her tilfælde argumenteres der for at batteriet uundgåelig vil bryde i brand før eller siden med henvisning til badekarret. Men det er ingen data der indikerer.

Det er i øvrigt heller ikke en badekarsform i begyndelsen idet nye batterier ikke har en tendens til at bryde i brand. Det er noget der sker på grund af defekter i produktionen mere end på grund af slid.

  • 1
  • 1

Hvis de nye batterier har en forventet driftstid på 8000 fulde cykler og min bil har en rækkevidde på 500 km per cyklus, så er det 4 millioner km.

Mener du helt seriøst, at et Li-Co elbilbatteri kan holde til 4 mil. km kørsel og dermed vil kunne bruges og genbruges i ca. 20 biler (@ 200.000 km) med en samlet levetid på op mod 300 år, før batteriet er tjenligt til et otium som husstandsbatteri? Den levetid vil jeg ikke engang tiltænke en polypropylenkondensator (noget af det bedste dielektrikum), der står under spænding og specielt ikke, hvis den også trækker strøm.

I det her tilfælde argumenteres der for at batteriet uundgåelig vil bryde i brand før eller siden med henvisning til badekarret.

Hvor har jeg skrevet, at batteriet uundgåeligt vil bryde i brand? Jeg snakker bare om, at det fejler, og én af de fejlmekanismer er en kortslutning/sammenbrud med deraf følgende mulighed for thermal runaway. Hvis du ikke mener, at det skyldes et fejl, hvis et Li-batteri bryder i brand, hvad skyldes det så?

Det er noget der sker på grund af defekter i produktionen mere end på grund af slid.

Defekter i produktionen fører til svage punkter; men det kan slid absolut også. Det er f.eks. almindelig kendt, at kondensatorer mister kapacitet ved brug, efterhånden som dielektrikummet nedbrydes, og noget af metaliseringen ganske simpelt brændes væk.

  • 0
  • 2

Mener du helt seriøst, at et Li-Co elbilbatteri kan holde til 4 mil. km kørsel og dermed vil kunne bruges og genbruges i ca. 20 biler (@ 200.000 km) med en samlet levetid på op mod 300 år, før batteriet er tjenligt til et otium som husstandsbatteri?

Nej jeg svarer på påstand om at det er antal cykler der bliver enden på batteriet. Det er mere sandsynligt at det bliver alderen målt i år. Medmindre selvfølgelig at det bliver belastet væsentligt hårdere som husstandsbatteri end elbilsbatteri.

  • 1
  • 0

Hvor har jeg skrevet, at batteriet uundgåeligt vil bryde i brand? Jeg snakker bare om, at det fejler, og én af de fejlmekanismer er en kortslutning/sammenbrud med deraf følgende mulighed for thermal runaway. Hvis du ikke mener, at det skyldes et fejl, hvis et Li-batteri bryder i brand, hvad skyldes det så?

Jeg mener datagrundlaget er alt for småt til at udtale sig. Vi har en halv million Teslaer og tæller kun 7 selvantændelser. Det kan man ikke tegne en kurve på.

  • 3
  • 0

Hvorfor i alverden vil du nødvendigvis anbringe brugte elbilsbatterier “indendørs”?

Fordi det er praktisk at anbringe dem i et teknikrum sammen med solcelleladere, varmepumper, ventilationsanlæg etc. Her er et eksempel på et husstandsbatteri, som sågar ser ud til at være anbragt i en entré: https://ennogie.com/da/batteri/ . Teslas Powerwall må sættes op både indvendig og udvendig - fra hjemmesiden:

Installation Monteres på gulv eller væg Indendørs eller udendørs

og der står intet om, at væggen skal være brandsikker. De fleste illustrationer viser dog udendørs montage. En separat bygning er der næppe mange, der vil betale for.

Hvorfor skulle man ikke kunne anbringe “brugte” batterier serielt/parallelt?

Hvis ikke cellerne er helt ens og har nogenlunde samme kapacitet, vil nogle celler overbelastes, og du kan ikke garantere det krav med 2 batterier, som ikke er produceret samtidig og er slidt forskellig. Balancering af Li-batterier er en videnskab, som bl.a. Lithium Balance beskæftiger sig med: https://www.lithiumbalance.com/en/ . Man kan ikke bare sætte Li-celler i parallel og/eller seriel. På det punkt er de noget mere kritiske end blybatterier.

  • 0
  • 3

Det er ikke sandt. Der findes masser af undtagelser. I det her tilfælde argumenteres der for at batteriet uundgåelig vil bryde i brand før eller siden med henvisning til badekarret. Men det er ingen data der indikerer.Det er i øvrigt heller ikke en badekarsform i begyndelsen idet nye batterier ikke har en tendens til at bryde i brand. Det er noget der sker på grund af defekter i produktionen mere end på grund af slid.

Jo, det er fuldstændig sandt, at sandsynligheden for et svigt, der måske, måske ikke udløser en brand, vil være stigende efter et vis driftsperiode.

Du laver stråmanden "uundgåeligt bryde i brand". Jeg taler om risikoen for svigt. Selv du med in utrolige bias burde kunne se forskellen.

  • 3
  • 0

Det er ikke sandt. Der findes masser af undtagelser.

Kan du nævne et par stykker?

Jeg vil nøjes med at henvise til Wikipedia endnu engang:

While the bathtub curve is useful, not every product or system follows a bathtub curve hazard function, for example if units are retired or have decreased use during or before the onset of the wear-out period, they will show fewer failures per unit calendar time (not per unit use time) than the bathtub curve

  • 2
  • 1

Kære Carsten, Du har en bekymring, men du har ingen data, faktisk er der for nuværende intet, der taler for din bekymring - Kan du ikke vente med at bekymre dig, til der er noget at bekymre sig for. Jeg synes det virker rimelig dumt at blive ved med at argumentere for en risiko, som vi tilsyneladende for nuværende kan negligere.

  • 3
  • 1

Jeg vil nøjes med at henvise til Wikipedia endnu engang:While the bathtub curve is useful, not every product or system follows a bathtub curve hazard function, for example if units are retired or have decreased use during or before the onset of the wear-out period, they will show fewer failures per unit calendar time (not per unit use time) than the bathtub curve 0 0

OK - det vidste du så slet ikke noget om. Tænkte jeg nok. Og du har selvfølgelig læst parentesen i dit eget citat, hvilken undtagelse jeg rent faktisk adresserede direkte.

Undtagelsen går blandt andet på, at hvis du kasserer dit produkt eller holder op med at bruge det, før slidfejlene ville opstå, så ser du dem ikke. Det er jo ret logisk. Lad være med at bruge din elbil, så ser du aldrig fejl på batteriet...

  • 1
  • 2

Du har en bekymring, men du har ingen data, faktisk er der for nuværende intet, der taler for din bekymring

Hvis Tesla har leveret 500.000 biler, som Baldur skriver, er ét ud af hver 70.000 batteri brudt i brand under stilstand og det i relativt nye biler, hvor batteriet ikke er nævneværdigt slidt. Vi ved også, at Li-Co batterier starter med at være kritiske ved kun 60 grader C, og ved 100 grader C er de ekstremt kritiske - se min tidligere link og citat fra den, og det er der ingen, der kan gøre det store ved, da det er en egenskab ved den anvendte teknologi. Vi ved også, at en batteribrand ikke kan slukkes. Det eneste, man kan gøre, er at køle batteriet ned, og det bliver svært uden vandskader, hvis batteriet f.eks. bare er skruet op på væggen i entréen. Så er det op til den enkelte, om man vil negligere risikoen, som du vil, vil minimere den ved at bruge mindre kritiske batterityper, som jeg nok vil, eller vil minimere konsekvensen af en batteribrand ved f.eks. at montere batteriet i et teknikrum med afløb og overrislingsmulighed.

  • 0
  • 0

Jeg blander mig lige en smule igen, jeg har dog ikke læst alle 96 kommentarer, men jeg bed mærke i at der er lidt diskussioner om ældre li-ion batterier har en højere brandrisiko end nye.

Jeg forholder mig kun til de enkelte battericeller. Der kan være tæring, fysiske skader og andre ydre forhold, som naturligvis har en øget sandsynlighed for en længere periode. Tærring er dog ikke noget jeg har hørt om skulle være et problem for moderne li-ion batterier.

Jo ældre batteriet er jo højere er sandsynligheden for at stoffer i cellerne nedbrydes og medfører lavere termisk stabilitet. SEI laget kan f.eks. med tiden blive nedbrudt og medføre at lithium udfældes på anoden (SEI laget er et beskyttede lag på anoden). Det kan medføre intern kortslutning, som igen medfører thermal runaway.

"Forældelsen" har ikke kun noget med tiden at gøre men i høj grad om hvor mange cykler batteriet har været igennem, dybdeafladninger, opladningsmetoden mm.

Så ja der er en forøget brandrisiko jo ældre batteriet er, men min subjektive vurdering er at forøgelsen af risikoen dog er forholdsvis lille.

Hvis man vil nørde lidt mere så er der et paper der beskriver det lidt mere dybdegående: A. Wu, D. Wu, and C. Wang, “Failure mechanism due to aging effects in lithium-ion batteries,” in 2015 IEEE International Telecommunications Energy Conference (INTELEC), 2015, vol. 2016-, pp. 1–6

  • 6
  • 0

OK - det vidste du så slet ikke noget om. Tænkte jeg nok. Og du har selvfølgelig læst parentesen i dit eget citat, hvilken undtagelse jeg rent faktisk adresserede direkte.

Jan nu er du dum at høre på. Jo jeg er blevet undervist i det på DTU - er du? Parantesen vedrører eksemplet ikke den generelle konstatering at "While the bathtub curve is useful, not every product or system follows a bathtub curve hazard function".

Det fremstår som om du tror at bathtub er en naturlov. Det er det ikke. Det er bare en observering at der er mange, men ikke alle, systemer som følger denne form.

Eksempel: min blyant holder op med at virke når den er opbrugt. Inden da er der en chance for at jeg knækker den, men den chance bliver om noget mindre, jo kortere blyanten er blevet.

Elbilsbatterier holder muligvis så længe, at bathtub ikke kan observeres fordi batteriet er kasseret længe inden af andre årsager.

  • 3
  • 1

Det eneste, man kan gøre

Uenig. Man kan også designe batteriet så at det ikke kan sprede sig. Varmen fra en enkelt celle bør kunne indeholdes uden at det får lov til at spredes som brand i andre dele, herunder andre celler.

Dette er et krav til brug af litium-ion batterier på fly.

  • 0
  • 1

Ladehastigheden i forhold til batterikapacitet er ikke steget på det seneste - er den?

En Tesla Model 3 med 75 kWh batteri kan lade med 250 kW. En ældre Model S med 100 kWh batteri må nøjes med 120 kW.

Tak for svaret. Jeg tænkte på BMW i3, Nissan Leaf og Renault Zoe. Her er batterikapaciteten øget fra ca. 20 kWh til ca. 40 kWh, mens ladehastigheden kun er steget fra omkring 40 kW til op til ca. 50 kW.

Jeg havde ikke helt forstået hvor banebrydende Tesla Model3 er.

  • 1
  • 0

Jo jeg er blevet undervist i det på DTU - er du?

Næ, det hed DtH - før uddannelsen blev devalueret, så stort set alle kunne komme ind. Den gang lærte man noget. Men det er da flot, at du har en rigtig DTU-uddannelse. Du må sør'me være stolt. Men siden du spørger, har jeg stort set haft alle kurser i svagstrøms- og halvlederteknik, man kunne få - heriblandt tre på pålidelighedsområdet. Har du? Næppe, hvis du ikke er kommet længere end til blyanter. Jeg har kun udtalt mig om elektronik.

  • 0
  • 3
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten
Mest læste om Spørg fagfolket

Bagsiden: Hvad er det for et kæmpe hjul?

53 Kommentarer

Spørg Fagfolket: Hvorfor får køer ikke varm mad?

0 Kommentarer