Spørg Fagfolket: Hvad blev der af det alternative dieselbrændstof DME?

Hej Søren

Jeg mener du har ret i at at der er tale om diethylether. Men hvor robuste er andre ethere overfor tilsvarende oxidationer? F.eks. POMDME, polyoxymethyl-dimethylether?

Med venlig hilsen Peter Vind Hansen

Om DME, dimethylether skriver K.A. Jensen i Organisk Kemi: ”Selv om ether i kemisk henseende er meget indifferent, vil det ved henstand under luftens adgang langsomt oxideres, bl.a. under dannelse af acetaldehyd.

Dimethylether lider ikke under den skavank, det reagerer ikke med luftens under dannelse af peroxider, men dampene er selvfølgelig explosive ved blanding med luft, ligesom andre organiske dampe.

Om DME, dimethylether skriver K.A. Jensen i Organisk Kemi: ”Selv om ether i kemisk henseende er meget indifferent, vil det ved henstand under luftens adgang langsomt oxideres, bl.a. under dannelse af acetaldehyd. Ved denne oxidation kan der tillige dannes et ikke-flygtigt peroxid af ikke nærmere kendt konstitution, muligvis et polymert ethylidenperoxid. Dette bliver tilbage efter afdampning af etheren og kan ved opvarmning, evt. blot ved gnidning, explodere med uhyre voldsomhed. Anvendelse af peroxidholdig ether til ekstraktion, f.eks. ved fedtstofanalyser, har gentagne gange givet anledning til meget alvorlige explosionsulykker. ...”

Med venlig hilsen Peter Vind Hansen

Hvis man ser det som en ulempe, at brændstoffet er en gas, der skal opbevares i en tryktank ved fem bar, så er det sjovt, at nogle hellere vil gå efter brint ved 700 bar ;o)

To ord: Klimakrise og kultveilte - forbind selv prikkerne.....

For at det kan finde udbredelse skal det kunne fremstilles til en rimelig pris ud fra ikke fossile kilder. Kan det det? Desuden skal der fremstilles motorer med smøresystemer og materialevalg der gør dem egnede. Skal det ske ud over eksperimentel skala kræver det at nogle motor- og (last)bilproducenter tror på fremtiden i det. Og endeligt skal der være et distributionsnet der sælger det. Hvis det kun kan tankes ved et forsøganlæg eller lignende, kan ingen bruge det i praksis. Så der er mange forhindringer, men ikke nødvendigvis uoverstigelige.

DIHYDROGENMONOXID og de flest ville nok ikke betegne det som giftigt.

Det blev bl.a. fremhævet, at en spand med 10 liter af kemikaliet var nok til at dræbe 15 mennesker, hvis uheldet var ude.

Desuden blev der fremsat kraftige advarsler om, at en virksomhed påtænkte at opbevare dette stof i store åbne bassiner, hvorfra man kunne hente det til bl.a. brandslukning. Når man betænker de 15 døde, var det en chokerende tanke, at brandslukning ville udløse enorme mængder Dihydrogenmonoxiddampe.

Der er mange gasser der anvendes som brændsler, fx Metan, propan og butan. Metan har et meget lavt kogepunkt, hvorfor den kun findes på gasform til almindelige motorer (CNG) - i modsætning til flydende metan (LNG). Propan og butan har kogepunkter (1 atm.) på hhv. -1°C og -42°C hvilket gør det muligt at få dem på væskeform ved moderate tryk. Det gøres netop i flaskegas (LPG), både til drivmiddel i gaffeltrucks og til grillen derhjemme. DME har kogepunkt -24°C ved 1 atm. og kan derfor sammenlignes mere med LPG end med CNG.

Der er 2 store forskelle på brugen af DME og H2:

DME forbrændes i forbrændingsmotoren og udleder CO2 derved. H2 oxideres i en brændselscelle og udleder ikke CO2 derved.

Alt efter miljø-brillerne har H2 dermed en fordel.

Syntetiske brændstoffer som DME og GTL har miljøfordele, fordi de i modsætning til fossilt og biobaseret brændstof ikke indeholder svovl og nitrogen, der begge bidrager med forurening ved afbrænding. For DMEs vedkommende er partikelforureningen også stort set nul i sammenligning med fossil diesel.

Der findes også andre helt eller delvist syntetiske dieselalternativer. Det gasbaserede GTL fx - det bruges nu i bybusserne i Horsens og fungerer nogenlunde. Der har været problemer med mangelfuld frostsikring og oliefyr, der ikke kan registrere brændstoffets tilstedeværelse, men det ser ud til at være løst. Angiveligt skulle GTL give et lavere støjniveau, hvilket muligvis er registrerbart i et måleinstrument, men absolut ikke for det menneskelige øre..

Den nye bio-diesel type hedder HVO100:https://teknikensvarld.se/hvo100-raddaren-i-dieselnoden/

Hvad men snakken om bio diesel / rabsolie. Min tidligere diesel bil kunne ab. fabrik vælges til at kunne køre bio diesel. Er det afgifter der afholder os fra at fremstille dette.

Vand er faktisk så godt et opløsningsmiddel at det er i stand til at opløse ikke bare komplekse, organiske molekyler, men også mange mineraler og sten!

Ikke fordi jeg kan fortælle dig om hvorfor det ikke er giftigt. Men til info, så er VAND (H20) et ganske glimrende opløsningsmiddel, blandt andet kendt under navnet DIHYDROGENMONOXID og de flest ville nok ikke betegne det som giftigt.

Man kan jo købe busser lavet til metan-gas, og dem kører der da nogle af i Danmark og Sverie.

Når DME er en gas, har den så fordele over metan, eller er det nememre at satse på at distribuere, tanke, og opbevare metan og lave motorer til metan?

Hvis man ser det som en ulempe, at brændstoffet er en gas, der skal opbevares i en tryktank ved fem bar, så er det sjovt, at nogle hellere vil gå efter brint ved 700 bar ;o)

Desuden er DME ugiftigt og bruges eksempelvis som drivgas i hårspray – så vi sprøjter det dagligt i hovedet på os selv.

Det er et fremragende opløsningsmiddel og opløser således også en del af de materialer, som motoren består af.

Men vores hår og hud falder ikke af ?

Nogen der kan forklare det "ugiftige" ?

Jesper Schramm, professor på DTU Mekanik - kan måske fortælle lidt om den "bio-methanol - brændselscelle" (BMB) udvikling som er igang i Kina ? Her i kommentarerne har jeg forsøgt at få fokus på de fordele som BMB har, over for andre grønne udviklinger og med den kinesiske fokus, kan Kina få hele verdensmarkedet for BMB.

Andre steder i verden er interessen for DME genopstået. I Indien - som er berygtet for sin storby-forurening - har regeringen taget initiativ til et "methanol økonomi" program, der bl.a. omfatter opførelse af 5 DME produktions-anlæg.https://www.niti.gov.in/content/methanol-economy