Spøgelsesbane: Signalkaos udsætter åbningen af Ringstedbanen
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

Spøgelsesbane: Signalkaos udsætter åbningen af Ringstedbanen

Køge Nord Station bliver som resten af Ringstedbanen færdig om godt et år, men først om tre år kan den med et nyt sikringsanlæg bruges efter planen. Illustration: Banedanmark

Danmarks første nye jernbane i en generation, strækningen mellem København og Ringsted, bliver bygget til budgettet på ni milliarder kroner og til tiden, så den står færdig i december næste år. Der er kun ét problem: Til den tid er der ingen tog til at køre på banen.

Derfor besluttede transportpolitikerne på Banedanmarks opfordring onsdag at lade den nye jernbane stå tom hen i det første halve år, efter at den er bygget færdig. Ikke et eneste tog med passagerer kommer ud at køre på den nye strækning før i maj 2019.

Den tomme jernbane er en konsekvens af kaosset med at udskifte signalerne langs skinnerne og i togene.

Illustration: Nanna Skytte

Læs også: Ny jernbaneskandale under udvikling: Signaludskiftning først færdig i 2030

Ringstedbanen bliver udstyret med det nye ERTMS-signalsystem. Desværre har det vist sig langt vanskeligere end ventet at ombygge i første omgang DSB's IC3-tog med signalcomputere.

Læs også: Så svært er det at gøre et tog klar til nye signaler

Banedanmark er desuden kommet for sent i gang med at planlægge, hvad styrelsen konsekvent betegner som 'plan B': At sætte eksisterende signalteknologi op langs strækningen. Derfor kan de signaler, som togene er udrustet med, ikke være klar på banen om 13 måneder.

Banedanmark har tidligere lagt op til at åbne banen med kun ét tog i timen, for sådan et signalsystem kunne styrelsens lige akkurat nå at få klar. Men onsdag, da den reviderede plan for at udrulle ERTMS i Danmark blev præsenteret, var det ændret til helt at udskyde åbningen af den ellers færdige bane.

Læs også: Skandalen om signalprogrammet vokser: Ny jernbane til 9 milliarder vil ligge halvtom hen

Ringstedbanen først fuld funktionel i 2020

Det er ikke lykkedes at få interview med Banedanmarks ledelse om, hvad der har fået styrelsen til at foretrække en helt tom jernbane. Projektdirektør Jan Schneider-Tilli har dog sendt følgende udtalelse på skrift:

»Banedanmark har anbefalet forligskredsen at åbne Den nye bane København-Ringsted med 5 tog i timen i hver retning i maj 2019, hvilket forligskredsen bakker op om. Løsningen vil medføre en markant større trafikal effekt, og giver en bedre fleksibilitet i trafikafviklingen.«

Læs også: Banedanmarks projektdirektør: Mørkerøde signaler for den nye jernbane

Ifølge det skriftlige materiale, som Transportministeriet og Banedanmark har udsendt efter mødet med trafikpolitikerne onsdag, kommer det til at vare endnu længere end til den forsinkede åbning af Ringstedbanen, inden den kan udnyttes fuldt ud.

Anlæg til 350 mio. kr. bliver måske overflødigt efter tre år

Det kræver, hvad Banedanmark betegner som et »fuldt dækkende signalanlæg«. Det kan første sættes i drift om tre år, i slutningen af 2020, hvilket er to år senere, end jernbanen står klar. Det er desuden kun tre år, før ERTMS muligvis skal tages i brug på strækningen og det nybyggede signalanlæg derfor bliver overflødigt.

Læs også: Banedanmark sagde nej til flere opfordringer om at sikre tog til halvtom Ringstedbane

Materialet nævner ikke ekstraregningen for at etablere et sikringsanlæg med eksisterende teknologi på den nye jernbane. To af de transportordførere, som var til stede på mødet, SF's Karsten Hønge og Dansk Folkepartis Kim Christiansen, oplyser dog uafhængigt af hinanden, at det koster 350 millioner kroner.

Kim Christiansen betegner det som »en elendig løsning«, hvis den nye Ringstedbane skulle være åbnet med kun ét tog i timen.

»Så er det trods alt bedre at sige, at vi åbner senere, men at vi til gengæld kan køre fem tog i timen, og at vi har en jernbane, hvor togene kan køre helt til Jylland,« begrunder han.

DF: »Irriterende og træls«

Det henviser til, at Banedanmark havde overvejet at vende lyntogene i Odense, hvis de skulle køre på Ringstedbanen og med de nye signaler, simpelthen for at kunne nøjes med færre togsæt på strækningen.

Læs også: Signalkaos: Nu overvejer Banedanmark at sætte lokomotivet i midten

Hvordan har du det med, at Danmarks første nye jernbane bliver bygget til tiden og prisen, men kommer til at stå tom det første halve år?

»Jeg synes, at hele denne historie er irriterende og træls,« siger Kim Christiansen.

Transportminister Ole Birk Olesen nævnte ikke, at åbningen af Ringstedbanen bliver udskudt, da han præsenterede pressen for hovedkonklusionerne fra konsulentfirmaet Deloittes kulegravning af projektet med de nye signaler onsdag.

Efter at være blevet interviewet til direkte tv afviste ministeren at svare på Ingeniørens spørgsmål med henvisning til, at de kunne være stillet i de otte minutters plenum med de øvrige journalister.

Efterfølgende har Ingeniøren forsøgt at få Ole Birk Olesens forklaring på den tomme jernbane, men det lykkedes ikke onsdag aften. Det er derfor heller ikke lykkedes at opklare, hvor stort det samfundsøkonomiske tab ved at lade Ringstedbanen stå tom et halvt år er.

Læs også: Konsulentregningen løb løbsk: Banedanmark bruger 4,4 milliarder på at styre signalprojektet

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Så skal jeg bare have anskaffet mig ét eller andet motordrevet skinnekøretøj - og vupti - så er Køge Bugt køerne en saga blot... i hvert fald et halvt års tid. ;-)

  • 6
  • 0

Er godslokomotiverne ikke udstyret med ERTMS? Disse må vel kunne bruge banen fuldt ud?

  • 1
  • 1

Så har virkeligheden igen indhentet et magtfuldkomment og inkompetent Transportudvalg. Medlemmer af udvalget, der har været med siden IC4, tager godt nok et pro forma politisk ansvar, men hvilke reelle politiske konsekvenser medfører det? Vælgerne kan jo ikke afsætte Transportudvalget, kun lad være med at genvælge de pågældende personer ved næste Folketingsvalg. Kunne man ikke forvente at personer med så ringe en dømmekraft, der træffer uansvarlige beslutninger gang på gang under dække af brede politiske forlig, listede lige så stille af? Eller blev udskiftet af de politiske partier?

  • 10
  • 1

Har ing.dk mon gidet grave i om s-togene stopper der fra dec 18.

jeg har personligt selv henvendt mig til politiker om det idag, for er station færdig er det da tåbeligt ikke at bruge alle p-pladser og få flere over i s-toget..

Spørg gerne dsb tak..

  • 4
  • 0

Ringstedbanen bliver udstyret med det nye ERTMS-signalsystem. Desværre har det vist sig langt vanskeligere end ventet at ombygge i første omgang DSB's IC3-tog med signalcomputere.

Er der ikke én, der kan fortælle mig, hvorfor det er nødvendigt at udføre ETCS systemet i togene som gammeldags racksystemer, som der ikke er plads til, i stedet for at anvende distribueret I/O og feltbussystemer, som man har kunnet gøre de sidste 35 år i industrien?

En mobiltelefon med GPS og Google Maps, så man kan se, hvor vennerne (andre tog) befinder sig, kan jo stort set gøre det hele bortset fra den automatiske nedbremsning, men selvfølgelig ikke i tilstrækkelig kvalitet og med tilstrækkelig sikkerhed; men alligevel vil jeg påstå, at den nødvendige computerkraft kan ligge på en kreditkortstor computer baseret på f.eks. en sikkerhedsmikroprocessor med lock-step (to kerner med gensidig fejldetektering), som så f.eks. kan være integreret i betjeningspanelet, og al I/O kan så bare tilsluttes via en feltbus, der let kan føres hen til de signaltilslutninger, som ETCS systemet skal have fat i. En sådan løsning vil også løse problemet med lokomotiver og dobbeltdækkervogne, da man bare kan sætte et styrepanel i begge ender.

Indtil jeg får en fornuftig teknisk begrundelse, anser jeg det for idioti at udskyde hele projektet til 2030 og skrive store ekstraregninger, bare fordi man insisterer på at bruge 35 år gammel teknologi i togene. IC4 kom aldrig til at virke, fordi man netop også satsede på uegnet teknologi som f.eks. WTB, og nu agter man åbenbart at fortsætte i samme skure.

Ét er, at det naturligvis ikke kan forventes, at politikerne har tilstrækkelig teknisk indsigt til at stille den slags spørgsmål; men så burde de rådføre sig med folk, som har, så Banedanmark og DSB kunne få et fornuftigt modspil.

  • 3
  • 5

Indrømmet, jeg har ingen forstand overhovedet på jernbane, spor etc., men kunne man ikke smide den computerdims, der skal installeres i togene, op på taget af togene, når der åbenbart er så lidt plads andre steder?

  • 2
  • 2

Afstanden mellem Ny Ellebjerg og Ringsted er cirka 60 km, med Køge Nord placeret i midten (+/- 2 km).

Ved at placere en mand per station per retning udstyret med en mobiltelefon og et signalflag bør man kunne opnå midst 3 tog i timen i hver retning. Selv hvis vi kræver at toget faktisk standser ved hver station og lokoføren skal ud på perronen og give hånd til signalpersonen, bør det kunne gennemføres.

Til sammenligning er der over 10 år brugt 4 milliarder kroner på konsulenttimer til projektstyring af signalprojektet. Det svare til omkring 100 fuldtidsansatte i gennemsnit. Hvis vi bare tog 6 af dem og satte dem ud i virkeligheden (I ved, den der er skyld i forsinkelserne) så kan vi på få timer opnå næsten den kapacitet som BaneDK har planer om.

  • 8
  • 2

Jeg er stået helt af. Hvordan kan man dog få et signalsystem til at koste Så mange milliarder, først være færdigt omkring år 2030.
Er der ingen med lidt sund fornuft tilbage i dette land.
Man er snublende tæt på at kunne få de første selvkørende biler ud på vejene, og udfra hvad jeg hat set og hørt er ingen af dem udstyret med en computer der kræver plads på taget eller spændt på en trailer.
Selvkørende biler skal takle modkørende, bagfra kommende trafik, trafik fra sideveje, cyklister og gående, lastbiler og busser, ja fortsæt selv listen.
Sæt denne liste op mod de udfordringer toget står overfor. En temmelig homogen trafik, ganske få cyklister og gående, ikke mange tværgående tog.
Man kunne endda forestille sig at der sad/kunne sidde en kompetent person som vidste hvad der ellers sådan lige kom kørende af andre tog.
To kontrolrum og en mobil i hvert tog ville kunne klare opgaven. Sommetider virker det enkle også sikrest.

  • 2
  • 1

Det fremgår at et "gammel" sikringsanlæg på den nye bane koster 350 mio. Kr. Det lyder helt gak.

Her må Ingeniøren da kunne komme en regulær pris nærmere.

Hvad koster f.eks det som Banedanmark er ved at etablere i Randers? Hvad kostede det nye anlæg i Ringsted? Und so witer.

  • 2
  • 0

Det fremgår at et "gammel" sikringsanlæg på den nye bane koster 350 mio. Kr. Det lyder helt gak.


Sikringsanlæg er ret dyre.. Signalprogrammet skulle skaffe billigere og bedre signalsystem....

Hvad koster f.eks det som Banedanmark er ved at etablere i Randers? Hvad kostede det nye anlæg i Ringsted?


Randers er kommer under Hobros sikringsanlæg, som bliver opgraderet. Og man gør det fordi man alligevel skal have sporarbejde og den nuværende i Randers vil ikke ændre.

Ringsted får først nyt sikringsanlæg når signalprogrammet kommer forbi. Den nuværende ombygges til den nye bane i først omgang.

  • 1
  • 0

Det fremgår at et "gammel" sikringsanlæg på den nye bane koster 350 mio. Kr. Det lyder helt gak.

Det er det også.....BaneDanmark lægger "en del" på her.
Prisen afhænger meget af den ønskede funktionalitet - altså "hvormange tog i timen vil vi køre" og skal skifterne på Køge nord mod Køge kunne bruges samt skal vi egentlig bruge overhalingssporene til godstoge nu?

I forbindelse med immunisering, så havde BDK også nogle gevaldige priser, som indeholdt alt muligt andet end den rene immunisering.
Derfor blev prisen ganget op med mindst en faktor 2....det skabte lidt forvirring og muligvis stor irritation hos BDK.
Men hvad, om driftbudgettet ikke kan rumme de nødvendige udskiftninger (som intet har med immuniseringen at gøre), så må man jo pumpe et projekt op.
Det havde klædt BDK at gøre opmærksom herpå ved et passende break-down af omkostningerne + garnene det med beskrivelser af en masse "fordelagtige synergieffekter".

Som den gode hr. Grundwall nævnte i et andet kommentarspor, så er alle leverandører temmelig afhængige af DSB og/eller BDK, hvorfor de klapper i med de rigtig saftige historier når mikrofonen tændes. Derfor skal vi næppe forvente den fulde sandhed om prisen på sikringsanlæg til den nye bane.

  • 2
  • 0

Nu er det jo kun ganske få år siden at Ringsted fik nyt sikringsanlæg, men ja det skal jo skiftes igen. Men prisdn for det relativt nya anlæg kan vel oplyses?

Interessant at Randers skal ind under Hobro, så er det vel muligt at Køge Nord kunne komme under Ringsted?

Og ja, "sikringsanlæg er måske ret dyre", men det er Signalprogrammet også. Så f.eks. 200 mio. kr. er relativt lidt if. 20 mia. kr. Og ja, der er kort afskrivning, men samfundsøkonomisk kan det måske være ok. Og ministeriefolkene regner altid i samfundsøkonomi (når jernbane ting skal beregnes)

  • 0
  • 0

Er der ikke én, der kan fortælle mig, hvorfor det er nødvendigt at udføre ETCS systemet i togene som gammeldags racksystemer, som der ikke er plads til, i stedet for at anvende distribueret I/O og feltbussystemer, som man har kunnet gøre de sidste 35 år i industrien?
......
Ét er, at det naturligvis ikke kan forventes, at politikerne har tilstrækkelig teknisk indsigt til at stille den slags spørgsmål; men så burde de rådføre sig med folk, som har, så Banedanmark og DSB kunne få et fornuftigt modspil.


Det er vel hverken i Banedanmark eller i DSB, man skalgive sig af med at konstruere ERTMS-komponenter og systemer. Jeg kan også undre mig, men Banedanmark har vel blot købt sytemet af ALSTOM efter udbud, så spørgsmålet skal stilles til ALSTOM og deres ingeniører. Og størrelsen af den centrale enhed er overraskende, men vel ikke noget reelt problem. Om galt skulle være, må IC3 togene køre uden drikkevareautomat i deres sidste leveår.

  • 0
  • 2

Og ja, "sikringsanlæg er måske ret dyre", men det er Signalprogrammet også. Så f.eks. 200 mio. kr. er relativt lidt if. 20 mia. kr. Og ja, der er kort afskrivning, men samfundsøkonomisk kan det måske være ok. Og ministeriefolkene regner altid i samfundsøkonomi (når jernbane ting skal beregnes)


Det er vel ikke af betydning, hvor meget prisen for signalanlæg udgør relativt til anlægsprisen for Ringstedbanen. Det afgørende må være, hvor meget bedre togbetjening man kan få- og hvor hurtigt man får det - hvis banen udstyres med et 'fuldt, gammeldags signalsystem'.
Og her undrer jeg mig. De 5 tog i timen hver vej lyder som helt tilstrækkeligt frem til ultimo 2020. Men kan vi ikke 'nøjes' med ERTMS fra ultimo 2020. Det var ikke nok ultimo 18, fordi der ikke er lokomotiver til dobbeltdækkere og kun meget få IC3. Men ultimo 2020 må vi kunne nå at have ERTMS i en hel del IC3 og leverancen af nye ellokomotiver med ERTMS begynder allerede medio 2019. De går i passagerdrift med K20, et heltår før man planlægger at tage det komplette gammeldags signalsystem i brug.
Når vi ikke kan nøjes med det simple signalanlæg ultimo 2020 forstår jeg det er af hensyn til forindelsen til Køge-Næstved. I 2020 er Roskilde-Køge-Næstved taget i brug som teststrækning, så alt det der skal den vej skal have ERTMS.

  • 0
  • 0

Nu er det jo kun ganske få år siden at Ringsted fik nyt sikringsanlæg, men ja det skal jo skiftes igen. Men prisdn for det relativt nya anlæg kan vel oplyses?

Interessant at Randers skal ind under Hobro, så er det vel muligt at Køge Nord kunne komme under Ringsted?


Prisen på sikringsanlægget i Ringsted stod i finansloven og et relægruppeanlæg, som kun kan dække et station. Hobro er et fuldelektronisk sikringsanlæg - dvs det er en computer som styre en eller flere stationer. Den nye generation af den type har større kapacitet end oprindelige - så der er god plads til Randers på den.

Det nyeste anlæg er Holbæk - man viste ved beslutning af signalprogrammet at nogle nye sikringsanlæg får en kort livetid. Og uanset signalprogrammet har valgt ERTMS så vil man vælge moderne sikringsanlæg med computere hvis man skal udskrifte en længere strækning. Og en anlæg af Hobro type kunne godt bruges som midlertidig løsning på den nye bane. Der er også flere tekniske stationer undervejes, som også burde dækkes af sikringsanlæg.

  • 1
  • 0

Det er vel hverken i Banedanmark eller i DSB, man skalgive sig af med at konstruere ERTMS-komponenter og systemer.

Nej, selvfølgelig ikke.

Jeg kan også undre mig, men Banedanmark har vel blot købt sytemet af ALSTOM efter udbud, så spørgsmålet skal stilles til ALSTOM og deres ingeniører.

Nej, det skal stilles til dem, der lavede udbuddet og glemte at specificere de fysiske dimensioner og sikre sig, at udstyret kan monteres i togene - også i dobbeltdækkertog med lokomotiver, hvor man også har brug for et styrepanel i lokomotivet. Hvis jeg købte udstyr for milliarder, var det mig, der besluttede, hvad jeg ville have, og ikke leverandøren, der fortalte, hvad jeg kunne få.

Det her minder mig om skandalen på Herlev sygehus, hvor man sendte en hel delegation til USA for at se på hospitalssenge, og da de så blev leveret, kunne de ikke komme ind gennem dørene.

  • 1
  • 1

Til Steen Thomassen.

Tak for den tekniske forklaring, at der er forskel på anlæg - relæ og datamat.

Jeg forstår at anlægget i Ringsted ikke kan bruges, men at anlægget i Hobro eller Holbæk måske kan bruges? For anlægget behøver vel ikke fysisk at være placeret ved banen?

  • 0
  • 0

Jeg forstår at anlægget i Ringsted ikke kan bruges, men at anlægget i Hobro eller Holbæk måske kan bruges? For anlægget behøver vel ikke fysisk at være placeret ved banen?


Holbæk er samme type som Ringsted. Og det vil ikke være smart at bruge Hobro, da den normalt styres fra Aarhus, mens den på nye bane skal styre fra et sted på Sjælland.

Men hvad for en anlægstype, de vælger at bruge, bliver interessant. Bruger 1972-type som Ringsted eller Holbæk. Ellers den samme type Hobro. Ellers genbrug af et af de gamle sikringsanlæg som taget ud fra drift på Jægersborg-Hillerød. Efter hvad jeg kan se, har de ville udnytte det nye signalsystem, at man kan lægge sporskrifter og vigespor mere frit end hvad man kan efter det gamle regler....

  • 0
  • 0

Hvorfor skal den nye bane styres fra Sjælland - der vil vel ikke være nogen, der har behov for at "kigge ud af vinduet"?

Havde Banedanmark tænkt på trafikafvikling og fleksibilitet, havde de lagt vigespor i midten, så de kunne anvendes i begge retninger. At man kan placere sporskifter og vigespor mere frit - hvorfor skulle Banedanmark dog det - af andet end økonomiske årsager?

  • 0
  • 1

Det er hensigtsmæssigt at samle styringen i et område i et sted. Helst i samme lokale. Det letter koordineringen når der er ændringer. Og der er 2 vigespor ved Køge - en i hver retning. Den nordgående ved Køge Nord er i midten og og den vestgående er længere imod vest.

  • 1
  • 0

2 vigespor ved Køge - ..... nordgående i midten, vestgående længere mod vest (?).

Er der nogen som har en tegning, skitse af det layout - det lyder alternativt?

  • 0
  • 0

Tror du er inde på noget af rigtige - hvad har BDK specificeret? Hvad har BDK fået leveret? Hvis Alstom "bare" har leveret det specificerede, så har BDK et problem!
Måske er der slet ikke specificeret noget om størrelse og så er fanden rigtig løs.
Er man som leverandør tilpas kynisk, så levere man da det specificerede velvidende at der ikke er plads i loko/vogne. Så kan man jo altid tjene på en "change order" når virkeligheden rammer kunden.
Når BDK er så vild med at ville indbygge udstyret, så hænger BDK altså på at skaffe de nødvendige oplysninger om pladsforhold etc.

  • 2
  • 0

Midt i strømmen af dårlige nyheder fra DSB og Banedanmark dukkede der i går en positiv en af slagsen op, da statsbanerne kunne meddele, at en pakke med reservedele til damplokomotivet Odin var klar til afhentning på postkontoret i Brønderslev. Odin blev indsat på strækningen København-Roskilde i 1847 og har været ude af drift i en længere periode.

»Men nu er der håb om, at den kan køre igen«, siger DSB-direktør Flemming Jensen.

»Eneste problem er, at postkontoret i Brønderslev er nedlagt, men vi har været udsat for problemer, der er værre end det«.

/ATS

  • 2
  • 0

Jeg synes ikke, der er kommet en forklaring på, hvorfor der skal bruge 350 mio kr på et etablere fuldt dækkende signalanlæg.

Anlæg til 350 mio. kr. bliver måske overflødigt efter tre år
Det kræver, hvad Banedanmark betegner som et »fuldt dækkende signalanlæg«. Det kan første sættes i drift om tre år, i slutningen af 2020, hvilket er to år senere, end jernbanen står klar. Det er desuden kun tre år, før ERTMS muligvis skal tages i brug på strækningen og det nybyggede signalanlæg derfor bliver overflødigt.


I slutningen af 2020 vil der være ERTMS i ca 40 IC3 tog efter den nye, langsomme leveranceplan, og 40 tog er rigeligt til at dække trafikken mellem København og Fredericia . Særligt hvis man benytter sig af at kun forreste togsæt i stammen behøver at have ERTMS.
I slutningen af 2020 har vi fået de første ellokomotiver med ERTMS, så nogle af dobbeldækkertogene kan køre ad den nye bane.
Med udgangen af 2020 udløber godsoperatørenes udsættelse så en del, om ikke alle, godstog kan køre ad Ringstedbanen.
I slutningen af 2020 åbner Køge-Næstved med ERTMS

Og skulle forudsætningerne her ikke holde, kan vi vel klare os med 5 tog i timen hver vej et år mere.

  • 0
  • 0

Nej, det skal stilles til dem, der lavede udbuddet og glemte at specificere de fysiske dimensioner og sikre sig, at udstyret kan monteres i togene - også i dobbeltdækkertog med lokomotiver, hvor man også har brug for et styrepanel i lokomotivet. Hvis jeg købte udstyr for milliarder, var det mig, der besluttede, hvad jeg ville have, og ikke leverandøren, der fortalte, hvad jeg kunne få.


Den sidste liste af typer, som jeg har set, er på 26 stk. hvor det skal ind for første gang... Reelt er problemet at nogle togtyper, hvor IC3 kun være den værste, er pladsen udnyttet ret godt. Og hvis det ikke kan være et rack, så fordels det hvor der kan kan skaffes/findes plads.

Man må gerne nøjes sætte et display og antenne til aflæsning af balise og linjeleder (skal være langt frem mht. niveau 1) i styrevognen og have EVC delen i lokomotivet. Men der ingen standard for hvordan man gør det. Og man kan jo komme ud for at udstyr i lokomotiv og styrevogn fra forskellige leverandører - hvad gør man så? Og der også krav til pålidelighed for visning på skærm. Jeg kan se det er muligt at fordele det i styrevogn og lokomotiv, men jeg har ikke fundet eksempler på, at man har gjort det.

Ellers er der frihed til at nedsætte sig selv som leverandør.... der er kun småvirksomheder som Alstom, Siemens, Ansaldo, Invensys, Bombardier og Thales på markedet. Og der er frihed til at designe egne løsninger... der er ikke noget krav hvordan EVC fysiske skal være designet.

  • 0
  • 0

Det er da helt åbenlyst, at nogen har begået en kontraktmæssig brøler, når det bestilte udstyr hverken kan monteres i IC3 eller i lokomotiverne ved dobbeltdækkertog.


Dit ønske om udstyr (EVC) i styrevogn skal flyttes til lokomotivet er reelt lige meget. Det vil gøre toget mere sårbar og giver endnu flere bindinger på hvad man kan gøre i daglige drift - man binder bestemte grupper af lokomotiver til bestemte grupper af styrevogne. Jeg kan se at praksis har de fleste styrevogne hele pakken af ERTMS udstyr... det er den praksis har BDK bare fulgt.

  • 0
  • 1

Men der ingen standard for hvordan man gør det. Og man kan jo komme ud for at udstyr i lokomotiv og styrevogn fra forskellige leverandører - hvad gør man så?

Sætter standarden selvfølgelig, hvis der ikke findes en hensigtsmæssig, som man kan bruge.

Det er nøjagtig det samme problem med lokomotiver og vogne. Her har man feltbusstandarden WTB (Wire Train Bus), som gør det muligt at kommunikere til én eller flere WTB enheder i de enkelte vogne.

Det største problem med WTB er, at den er en singlemasterbus. Masteren, som normalt befinder sig i lokomotivet, har altid nummer 01, og man definerer så en "top" = retning 2 og en "bund" = retning 1, der svarer til de to ender af toget, uden at der dog er nogen sammenhæng mellem f.eks. forende og top. Vogne i retning 2 får så stigende numre, og vogne i retning 1 får faldende numre startende med nummer 63. Et tog med vogne både foran og bag lokomotivet kommer derfor til at få følgende nummerering.

<--- retning 1, bund .... 61, 62, 63, 01, 02, 03, 04 .... top, retning 2 --->

Hvis der er flere WTB enheder i hver vogn eller vogne uden WTB enheder, kan der endog opereres med lokale nummereringer og en lokal top og bund, som ikke svarer til top og bund for toget som helhed, hvilket kan gøre systemet aldeles uoverskueligt.

WTB er hovedårsagen til, at sammenkoblingen af IC4 aldrig kom til at virke, for da WTB kun kan have én master, bliver man nødt til at renummerere halvdelen af alle signaler i toget, når togsæt kobles sammen, så man ender med kun én master, og når man adskiller togsæt, må man oprette en master i det ene togsæt og skal så yderligere renummerere alle signaler i mindst det. Det er aldeles tåbeligt, og det har også resulteret i, at man somme tider får fejlmeddelelser, som ingen aner hvorfra kommer. Hvorfor i alverden udnytter man ikke i stedet de entydige Litra numre, som alle DSB's rullende enheder allerede har, og så bare tilføjer nogle ekstra bit til at identificere det enkelte signal i den enhed?

Hvis DSB havde villet høre tale om f.eks. feltbusstandarden Max-i, som er en multimasterbus, havde sammenkoblingen af IC4 ikke været noget problem, og man ville fra starten have kunnet koble et vilkårligt antal togsæt sammen på en vilkårlig måde (forende mod bagende, forende mod forende og bagende mod bagende). Det er sågar en del af Max-i specifikationen - se evt. afsnit 1.8 side 42 og afsnit 2.5 side 57 i http://max-i.org/specification.pdf .

Nu har man så samme problem én gang til. Når man både har styrevogn og ét eller flere lokomotiver, må man naturligvis kunne betjene ETCS systemet fra alle enheder med styrekabine. Det ville igen ikke være noget problem med Max-i, hvor man uden problemer blot ville kunne tilkoble et vilkårligt antal betjeningspaneler og dermed f.eks. også skabe redundans ved at have flere paneler i hver styrekabine; men selv med WTB kan det gøres, hvis man kun har ét lokomotiv og definerer det som master.

Og der også krav til pålidelighed for visning på skærm.

Og det krav har man kunnet opfylde med WTB, som har lavere sikkerhed end Max-i, da der bl.a. kun er 16 checkbit, hvor Max-i har 20 og en 7-bit Hamming-kode på identifieren.

Jeg kan se det er muligt at fordele det i styrevogn og lokomotiv, men jeg har ikke fundet eksempler på, at man har gjort det.

Nej; for ingen tør være "first mover" - bortset fra signalprogrammet. Så hellere fastholde en uegnet standard som WTB og så måtte skrotte det hele uden rigtigt at have fået det i drift, som det er sket med IC4. Det står sgu slemt til med den danske ingeniørstand, hvis vi ikke skulle kunne få sådan en gang forvokset lastbilteknik til at fungere; men det kan kun lade sig gøre ved at skrotte åbenlyst tåbelige løsninger, så man kan komme videre i en fornuftig retning. Ud med alle Ansaldobredas computersystemer og ind med noget simpelt og effektivt, der duer - KISS.

Ellers er der frihed til at nedsætte sig selv som leverandør.... der er kun småvirksomheder som Alstom, Siemens, Ansaldo, Invensys, Bombardier og Thales på markedet. Og der er frihed til at designe egne løsninger... der er ikke noget krav hvordan EVC fysiske skal være designet.

Hvad skulle man dog det for; men når man køber for milliarder af kr., og hver eneste af alle disse "småvirksomheder" står i kø for at få ordren med tilhørende opbygning af know-how og en reference, kan man altså få den løsning, som man vil have. Hvis f.eks. Alstom ikke vil levere en feltbusbaseret løsning, som muliggør flere styrepaneler ved dobbeltdækkertog med lokomotiv(er), og deres løsning ikke kan monteres i IC3 uden at ødelægge hele vognbunden, kan og vil Siemens eller én af de andre formodentlig levere den ønskede løsning. Med de milliardstore beløb betyder det heller intet, om en ny teknologi endnu ikke er sikkerhedsgodkendt, for det gør man bare. Selv om det så kostede 10 millioner kr., er det peanuts i regnestykket. Tænk hvad man kunne lave af ny teknologi for f.eks. de 4,4 milliarder kr., som man mere eller mindre har smidt lige ud af vinduet til konsulentassistance til projektstyring af et projekt, hvor projektstyringen netop sejler. Er Banedanmark virkelig nødt til at hyre konsulenter for at lave skandaler? Det har DSB da kunnet selv i årevis :-)

  • 2
  • 0

Dit ønske om udstyr (EVC) i styrevogn skal flyttes til lokomotivet er reelt lige meget. Det vil gøre toget mere sårbar og giver endnu flere bindinger på hvad man kan gøre i daglige drift - man binder bestemte grupper af lokomotiver til bestemte grupper af styrevogne.

Det gør man da ikke - bare man bruger en fælles kommunikationsstandard - se mit ovenstående svar.

Jeg kan se at praksis har de fleste styrevogne hele pakken af ERTMS udstyr... det er den praksis har BDK bare fulgt.

Det er heller intet galt med den praksis, hvis det bare er lavet fornuftigt.

Som jeg har skrevet før, kan den nødvendige computerkraft til at køre hele pakken af ERTMS udstyr i de enkelte tog formodentlig være på en kreditkortstor computer. Man kan så - som jeg også har skrevet tidligere - vælge mellem to løsninger:

1) Man kan nøjes med at montere hele pakken i enten dobbeltdækkertogenes styrevogn eller i lokomotiverne og så blot muliggøre styring fra ekstra betjeningspaneler i de øvrige lokomotiver og/eller styrevogne. Det er den billigste løsning, da radiosystem, aflæsning af baliser etc. kun skal forefindes ét sted.

2) Man kan lægge hele pakken af ERTMS udstyr i styrepanelet i alle styrevogne og alle lokomotiver, men skal så have separate radiosystemer, aflæsning af baliser etc., der dog derved muliggør redundans og dermed højere sikkerhed. Det er den løsning, BDK tilsyneladende har valgt, men som med den valgte implementering giver problemer med montage i gamle lokomotiver.

I realiteten er der ikke meget forskel på de to løsninger. Man skal i begge tilfælde have en feltbus (i praksis 2 redundante - én i hver side), som kan styre bremser og motorer og overvåge f.eks. dørkontakter i samtlige vogne - også dem uden ERTMS udstyr, så det er primært et spørgsmål, om det enkelte betjeningspanel kun skal have software til at kunne fungere som betjeningsenhed eller software til at kunne køre hele ERTMS-pakken plus noget tilkoblet radioudstyr og udstyr til aflæsning af baliser.

  • 0
  • 0

Jeg vil ikke overbevises om den eneste teknisk løsning er bedre valg end den anden, når det er et felt som jeg ikke arbejder med. Jeg kigger her kun på hvad der bruges og hvad der er muligheder og udfordringer.

Men der er krav om at niveau 2 tog også skal kunne håndtere niveau 1 - aflæsning af baliser i niveau 1 skal ske i den forrest ende, da baliserne er ved signalerne, som det er ved ATC og andre togkontrolsystemer.

Så er leverancen af udstyr ikke et udviklingsprojekt.... Projektet betaler Alstom udstyr og installation til tog, som til drift som det offentlige finansier. Andre operatører kan bruge den rammeaftale, men må gerne købe deres udstyr et andet sted.... (det er faktisk mulig og jeg har gæt på at de nye tog får ERTMS-udstyr fra togleverandøren) Det mobile udstyret også er i drift i andre lande som Tyskland og Schweiz. BDK har kun være på storindkøb.... og de er kun løbet ind i det praktiske problem med at find plads til det...

  • 0
  • 0

BDK har kun være på storindkøb.... og de er kun løbet ind i det praktiske problem med at find plads til det...

"Kun"?

Det er vel netop disse praktiske problemer, der nu forsinker det hele 13 år, og som meget let kunne være undgået, hvis nogen havde gidet se på, hvordan udstyret kan monteres, og hvilke dimensioner, det må have, inden udbuddet blev lavet?

Desuden er der vel lidt problemer med projektstyringen, når den hidtil har kostet 2/3 af hele IC4 projektet alene i konsulentassistence.

  • 0
  • 0