Spanske Talgo vinder DSB-udbud af vognstammer til Tysklands-trafik

De nye vognstammer, der leveres fra 2023, er baseret på intercity-platformen Talgo 230, som også blev valgt af Deutsche Bahn. Illustration: Talgo

Det blev den spanske togproducent Talgo, som vandt kontrakten på at levere otte vognstammer til DSB’s internationale trafik.

Vognstammerne vil kunne flytte mindst 440 passagerer i 13 vogne og skal trækkes af de nye el-drevne Vectron-lokomotiver fra Siemens, som DSB begynder at modtage i år.

Lokomotiverne leveres godkendt til drift i både Danmark og Tyskland, og dermed kan den første Talgo-vognstamme indsættes på ruten til Hamborg, når den efter planen leveres i starten af sommeren 2023.

Samtidig kan IC3-tog, som er blevet udstyret til at køre over grænsen, vende hjem igen og indgå i indenrigstrafikken.

»De nye vogne kommer til at tilføre kapacitet i trafikken til Hamborg, og indsættelsen af helt nyt materiel vil give passagerne en bedre kundeoplevelse. Vognene vil desuden frigøre IC3-materiel, som kan tilføre tiltrængt kapacitet i vores indenrigstrafik,« siger Flemming Jensen, administrerende direktør i DSB, ifølge en pressemeddelelse.

95 procent af togvogne skal kunne genanvendes

Med lokomotivindkøbet fra Siemens og vognstammerne fra Talgo resterer nu udbudet på ‘Fremtidens tog’: Levering og vedligehold af mindst 100 el-togsæt med option på endnu 50 til erstatning for IC3 og IC4 fra 2024

»DSB har nu to ud af tre leverandører af fremtidens togmateriel på plads. Med de nye vogne og de allerede bestilte el-lokomotiver er vejen banet for en moderne og grøn togtrafik til og fra Tyskland,« siger transportminister Benny Engelbrecht ifølge en pressemeddelelse.

Ud over at de nye vognstammer skal trækkes af el-lokomotiver, består det positive miljøaftryk blandt andet i, at Talgo har forpligtet sig til at 95% af vognene kan genbruges eller genanvendes, når de engang skal skrottes.

Ifølge Talgo har de nye vogne bredere kupéer sammenlignet med andre tog. Illustration: Talgo

Ifølge Talgo kan vognene samtidig nedbringe energiforbruget med op til 30 pct. sammenlignet med standarden i industrien, fordi de er væsentligt lettere end konkurenternes.

»DSB’s valg af Talgos vogne er en anerkendelse af blandt andet vores vognsæts meget lave vægt og overlegne energieffektivitet,« siger Talgos bestyrelsesformand, Carlos Palacio, ifølge en pressemeddelelse.

Deutsche Bahn har købt samme vogntype

Ud over at leve op til de tekniske krav i Danmark og Tyskland lever vognene også op den fælleseuropæiske standard (TSI eller Technical Specification for Interoperability).

Ifølge DSB skal de otte vognstammer køre med et af de nye el-drevne Vectron-lokomotiver i hver ende i en såkaldt ‘sandwich-formation’.

Kontrakten med DSB er en rammeaftale, som også indebærer leverancer af reservedele i 16 år samt mulighed for at købe flere enkeltvogne og fulde vognstammer efter behov.

Vogstammerne er baseret på intercity-platformen Talgo 230, som også tyske Deutsche Bahn for et år siden købte 23 af til levering fra 2023 med option på yderligere 77.

Kontrakten er på fire milliarder kroner. Vognene, som bliver længere end de danske og er godkendt til at køre hurtigere, skal bruges til ruterne mellem Berlin og Amsterdam, Hamborg og Obersdorf samt Køln og Vesterland på øen Sild.

Den konkrete pris på vognstammerne er indtil videre fortrolig af hensyn til leverandøren, oplyser DSB.

Emner : Tog
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Savner lidt tekniske informationer vægt, længde, antal vogne, mm

Interessant at DSB vælger Talgo-tog, i stedet for traditionelle bogievogne.

  • 1
  • 0

Det er faktisk ret afgørende for om kørestolsbrugere skal booke ekstern hjælp x antal timer i forvejen som de skal i dag, eller kan nyde friheden ved blot at møde op til næste togafgang som os andre.

Den lille niveau forskel kan selvfølgelig løses med en mobil rampe betjent af togpersonalet, da der ingen trapper er inden i toget.

  • 4
  • 0

Nogen der kan forklare hvorfor der skal et lokomotiv i begge ender af toget. For mig virker det som en dyr løsning at bruge to lokomotiver til et togsæt.

  • 1
  • 1

Nogen der kan forklare hvorfor der skal et lokomotiv i begge ender af toget

Driftsikkerhed, trækkraft og manglende styrevogne !

Ved at have et lokomotiv i hver ende har man to stykker trækkraft. Særligt i forbindelse med passage af oplukkelige broer (Guldborgsund) kan der være lange spændingsfrie sektioner, med to lokomotiver vil man næsten altid have mindst en enhed der har spænding. Der er ikke så stort udvalg af styrevogne til 200 km/t, så det problem er løst med to lokomotiver. For otte tog er det formentlig billigere at anskaffe ekstra lokomotiver, end at udvikle en styrevogn. Alternativt skulle man løbe om, men det kræver mandskab, som man ellers ikke har brug for. Man har fortsat kun en lokomotivføre, så meromkostningerne er begrænset.

  • 8
  • 0

Man har fortsat kun en lokomotivføre, så meromkostningerne er begrænset.

I en anden nyhedsartikel fandt jeg en pris på ca. €5 mio pr. Vectron, inkl. mængderabat. Altså små 38 mio kr. Det kan man nok aflønne nogen lokoførere for.

Det er nok snarere et udtryk for, at Talgos vogne var så meget billigere end konkurrenterne, at manglende kørevogne kunne kompenseres med flere lokomotiver. Desuden har et ekstra lokomotiv naturligvis langt større værdi for ejeren end en kørevogn.

Jeg tænker det må være billigere at have et ekstra lokomotiv i hver ende af strækningen, end et ekstra i hver ende af hvert tog... Det må kunne lade sig gøre at betale nogen på Hamborg banegård for at bakke et lokomotiv op, og flytte det "brugte". I øvrigt, tog fra Jylland og Kbh kunne benytte det samme ekstra lokomotiv i Hamborg.

For det er i hvert fald ikke trækkraft, det mangler til at køre 200 km/t, hvilket 2 sammenkoblede IR4 tog klarer (eller kører de "kun" 180?) med mindre end den halve effekt.

  • 2
  • 1

I en anden nyhedsartikel fandt jeg en pris på ca. €5 mio pr. Vectron, inkl. mængderabat. Altså små 38 mio kr. Det kan man nok aflønne nogen lokoførere for.

Der er ikke lokomotivfører, det er rangerpersonale, som skal være på vagt mere eller mindre 24/7 i Hamborg, København og Aarhus. Det er formentlig stort set kun kapitaludgiften, det koster at have et ekstra lokomotiv med. Og så skal man ikke regne med nedbrudsreserve på strækningen, de vil næsten altid kunne køre hjem selv. Nu kender vi ikke vægten på de nye tog, men tilsvarende sædekapacitet svare til 3 stk, IC-3 tog med omkring 7,2 MW, og IC-3 er et meget let tog. Skal man op på samme effekt - vægt forhold kræver det formentlig to lokomotiver.

  • 2
  • 0

I en anden nyhedsartikel fandt jeg en pris på ca. €5 mio pr. Vectron, inkl. mængderabat. Altså små 38 mio kr. Det kan man nok aflønne nogen lokoførere for.

Huh?

Hvor længe kommer de her lokomotiver til at køre? Skal vi gætte på mindst 38 år?

Det er 1 million om året til at aflønne ekstra lokomotivførere (i et simpelt regnestykke uden forrentning og lønstigninger). Det kræver vel cirka 6 fuldtidsstillinger at have bare en enkelt mand på arbejde døgnet rundt, året rundt. Det hænger slet ikke sammen, medmindre man er så heldig at have andet personale på arbejde, som kan inkludere det i deres øvrige arbejdsopgaver uden yderligere bemanding.

Og så har vi slet ikke snakket redundans. I andre dele af samfundet er redundans måske et skældsord. Det er det ikke blandt ægte ingeniører.

  • 2
  • 1

Du må have lavet en regnefejl, effekten er mindre Effekt 1990: 4 × 294 kW. 2006: 4 × 330 kW = 3960 kW for 3 vognsæt =432 siddepladser. Der er helt sikkert trækkraft nok med 2 lokomotiver, men der giver naturligvis plads til at udvide kapaciteten.

  • 0
  • 0

Hvad bliver det pr. sideplads?

Meget mere end IR4/IC3.

IR4 vejer 133 t og har en kapacitet på 233 passagerer. Det er samme vægt som et Vectron lokomotov + én vogn.

Er der nogen der ved noget om potentialet for genvinding af bremseenergi, som ikke er uvæsentligt for tog? Hvor meget kraft må lokomotivet "skubbe" med imens det bremser?

Kan man undgå at bruge friktionsbremserne på vognene?

Det vil også reducere støjen (yderligere) i vognene.

  • 2
  • 0

Hvor meget kraft må lokomotivet "skubbe" med imens det bremser?

240 kN eller 6400 kW.

Kilde: https://www.dsb.dk/om-dsb/presse/pressemed...

Jeg går ud fra, at det betyder, at toget kan bremse elektrisk med 240 kN ved hastigheder under 26.7 m/s (96 km/h), mens det ved højere hastigheder er begrænset af, at F * v ikke må overstige de 6400 kW. Dvs. at F [kN]= 6400 [kW] / v [m/s]. Så ved f.eks. 192 km/h kan toget bremse elektrisk med 120 kN, hvis jeg har ret.

Med 1 lokomotiv og en anslået samlet vægt på 300 ton må det blive til en maksimal elektrisk deceleration på 0,8 m/s² ved hastigheder på 96 km/h og under, og 0,4 m/s² ved en hastighed på 192 km/h. Dertil kommer deceleration fra luft- og rullemodstand.

Med 2 lokomotiver og en anslået samlet vægt på 386 ton må det blive til en maksimal elektrisk deceleration på 1,24 m/s² ved hastigheder på 96 km/h og under, og 0,62 m/s² ved en hastighed på 192 km/h. Dertil kommer deceleration fra luft- og rullemodstand.

Jeg kender ikke den maksimalt tilladte acceleration og deceleration for komfortabel kørsel med passagertog. Det foresvæver mig, at jeg et eller andet sted her på ing.dk tidligere har set, at den er 1 m/s².

Jeg sidder lige nu i et IR4-tog og forsøger at vurdere acceleration og deceleration ved hjælp af en GPS. Den ser ud til at være cirka 0,8 m/s² mellem 0 og 80 km/h. Jeg kan se på wikisiden for IR4, at det har en max. acceleration på 0,78 m/s². Så det har været togets formåen, der satte grænsen, da jeg målte. Til sammenligning står IC3 til 1 m/s².

Men vi kan i hvert fald konstatere, at med 1 lokomotiv vil toget ikke kunne opnå 1 m/s² elektrisk deceleration, medmindre det får væsentlig hjælp fra vind- og rullemodstand. Så der bør være et bedre potentiale (og behov...) for genindvinding af bremseenergi med to lokomotiver.

  • 3
  • 1

Dvs. at F [kN]= 6400 [kW] / v [m/s].

Så ved f.eks. 192 km/h kan toget bremse elektrisk med 120 kN, hvis jeg har ret.

Det skal i øvrigt bemærkes, at ovenstående beregning også giver max. grænserne for kraft tilgængelig for acceleration over 72 km/h, da denne er begrænset af de samme 6400 kW*.

Fra denne kraft skal så trækkes den kraft, der går til at overvinde luft- og rullemodstand.

Så vi ved med sikkerhed, at et tog med 1 lokomotiv ikke vil kunne accelerere hurtigere end 0,8 m/s² ved 96 km/h og 0,4 m/s² ved 192 km/h på en vandret jernbane, hvorimod et tog med 2 lokomotiver vil kunne accelerere noget hurtigere.

Om der så er så mange stop på ruten, at den bedre acceleration giver nogen indflydelse på køreplanen, skal jeg ikke kunne sige.

(*: Under 72 km/h er grænsen sat af en igangsætningskraft på 320 kN, dvs. lidt mere end den elektriske bremsekraft).

  • 3
  • 1

to lokomotiver giver dobbelt trækkraft.

Øh, ja? Er det ikke indlysende ud fra det, jeg skriver?

Jeg har gennemgået tallene for deceleration med 1 og 2 lokomotiver, og jeg har skrevet, at princippet er det samme for accelerationen. Jeg har ikke gennemgået hele regnestykket for acceleration med 2 lokomotiver, men enhver kan vel finde ud af at se sammenhængen?

  • 1
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten