Sønderjyder vil presse Als-Fyn bro igennem efter Kattegatmodellen
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Sønderjyder vil presse Als-Fyn bro igennem efter Kattegatmodellen

Sæt kroner og ører på alt, hvad du kan finde af mulige positive effekter i forbindelse med en ny bro mellem Fyn og Als.

Sådan lyder opdraget fra regionsrådet i Region Syddanmark i et nyt rådgiverudbud.

Dermed følger rådet det man kan kalde Kattegat-modellen, efter Kattegatkomiteen forsøgte at bevise, at en bro fra Sjælland til Jylland over Samsø vil være en samfundsøkonomisk guldåre.

Efter to rådgiverrapporter - der var uenige om, hvorvidt en Kattegatbro er samfundsøkonomisk rentabel - fik komiteen nemlig rådgiverfirmaet Grontmij Carl Bro til at inddrage de såkaldte 'dynamiske effekter'.

Broen skal ifølge Kattegatkomiteens oplæg betales af brugerne over en 25-årig periode. Men et af de slagkraftige argumenter for at sætte gang i byggeriet er, at de dynamiske effekter af en Kattegatforbindelse ifølge Grontmij Carl Bro udgør 10-20 mia. kr. om året. Altså svarer de samfundsøkonomiske indtægter fra de dynamiske effekter i fem til ti år til broens anlægspris - ifølge rådgiveren i hvert fald.
Nu prøver politikerne i Region Syddanmark så med samme fremgangsmåde.

Helt konkret betyder det, at de rådgivere, der vil byde på opgaven, skal sætte kroner og ører på broens betydning for de lokale virksomheders omsætning, samarbejdet med videninstitutioner, udbuddet af arbejdskraft, bosætning, turisme og andelen af unge, der tager en videregående uddannelse - foruden en traditionel samfundsøkonomisk beregning af fordele og ulemper.

Opfordring til rådgiverne: Find selv positive effekter

Hvis rådgiverne kan komme i tanke om andet, der får regnestykket til at se spiseligt ud, skal de endelig gøre det.

'Hvad angår de dynamiske effekter, bør de nævnte eksempler opfattes som minimumskrav, og budgiveren opfordres til at være så omfattende som muligt i overvejelserne af hvilke dynamiske effekter, der er relevante at medtage i analysen,' står der i udbudsmaterialet.

Men det er meget svært at sætte kroner og ører på effekterne af infrastruktur, advarer seniorforsker Ole Kveiborg fra DTU Transport, som i december offentliggjorde et oversigtsstudie om sammenhængen mellem infrastruktur og Danmarks konkurrenceevne.

»Der er ingen tvivl om, at sådanne effekter kan opstå, men størrelsesordenen er meget svær at fastslå.«

Som oplægget fra regionsrådet viser, så er der i dag heller ikke standarder for, hvordan dynamiske effekter beregnes, eller hvilke man må regne med. Det gør metoden endnu mere usikker.

»Det er svært at beregne, og svært at være sikker på, at man får det hele med. Desuden er det svært at undgå dobbelttællinger,« siger Ole Kveiborg.

Mulighed for positive effekter

Han mener, at det langt fra er alle infrastrukturprojekter, som påvirker lokale arbejdsmarkeder og virksomhedernes vækst. Alligevel kan en bro mellem Fyn og Als godt medføre dynamiske effekter.

»Der er tre krav, der skal være opfyldt. Forbindelsen skal give en markant ændring i rejsetider, for at det har en effekt. Og en bro mellem Fyn og Als vil være en markant ændring i forhold til færgen,« siger han og fortsætter:

»Det andet krav er, at der skal være gunstige økonomier i de områder, der bliver forbundet, så der er virksomheder, som der kan komme mere gang i. Det kan man vel godt sige, at der er. I hvert fald på Als. Og det tredje er, at der skal være politisk vilje og støtte til at understøtte virksomheder til at udnytte den nye forbindelse. Det ser der også ud til at være her.«

Bedre end ingenting

Selv om metoden er usikker, betyder det dog ikke, at man skal lade være med at bruge den, lyder det fra Ole Kveiborg.

»Skal vi ikke beslutte noget, fordi vi ikke kan regne på det? Eller skal vi prøve at få en indikation af, hvad der vil ske af store og små effekter. Også selv om de er usikre?«

Regionsrådet i Region Syddanmark regner med at indgå kontrakt om undersøgelsen med en rådgiver i uge 11 og rapporten skal være klar 1. juli.

Hvad angår Kattegatbroen, så var Grontmij Carl Bros positive rapport ikke nok til at få en beslutning igennem. I stedet for at lægge projektet i mølposen, er folketingspolitikerne dog blevet enige om at tage en principbeslutning om en Kattegatforbindelse i 2013.

Siden har den nye transportminister Hans Chr. Schmidt (V) sagt, at han håber på en principbeslutning allerede i år.

*RETTET: Tidligere fremgik det af artiklen, at Kattegatkomiteen havde fået Grontmij Carl Bro til at regne på de dynamiske effekter af en Kattegatbro mellem Sjælland og Djursland. Men GCB har kun regnet på det sydlige alternativ over Samsø. *

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Interessant en ny Fynshav forbindelse skal bygges for afkastet af dynamiske effekter, mon skatteindtægterne øges markant, altså mere end de berørte kommuner og regioner skal betale til Fynshav forbindelsen?

Og hvis skatteindtægterne ikke øges markant, hvad gør man så?

Hvordan er det gået i Jylland når man har brugt princippet om at bare der bygges en god motorvej, så kommer resten af sig selv? hvis det er gået gået godt, må man inddrage de ekstra skatteindtægter til en fond, og bruge de samme penge igen og igen, og rimeligt at starte med de Jyske motorveje, som blev betalt af staten, mens afkastet fra de dynamiske effekter flyder i en lind strøm til kommune og regionskassen.

Det er da opskriften på uendelig vækst, tænk at vi skulle have hjælp fra Danfoss for at indse det.

  • 0
  • 0

Hvis man regner lidt efter er det da efterhånden en bedre ide at flytte alle Århusianere fra Århus til København. Med lidt god vilje og stordriftsfordele er det da billigere at bygge en hel ny by med plads til 300.000 mennesker i forlængelse af København og så efterfølgende at rive Århus ned. Det vil give en masse beskæftigelse her og nu, og det vil understøtte den folkevandring der alligevel sker. I det lange løb vil det da sikkert også være bedre for miljøet med alle de borgere, som kan bo i miljøvenlige boliger med kort vej til arbejde og kultur. Gevinsten vil være enorm.

  • 0
  • 0

Man undgår eller udsætter behovet for en ny Lille Bælts bro, så der skulle Staten jo være klar til at spytte bi kassen, da de vil undgå vedligehold af en ny bro osv.
Det skulle i sig selv være nok til at grundlaget for financeringen er iordern, 5 Milliarder fra Staten ville nok passe meget godt og Staten byggede motorvejs tilkoblingerne på begge sider.

  • 0
  • 0

"Når de dynamiske effekter medregnes, vil en Kattegatforbindelse ifølge Carl Bro give et overskud på 10-20 mia. kr. om året og en tilbagebetalingstid på blot fem til ti år – alene betalt af de usikre effekter."
Carl Bro ved sandelig godt hvordan de skal få kunder, når firmaet kan lokke
kunderne med sådanne rosenrøde løfter.
Hvad med en smule ædruelighed? Om ikke andet så for at få den storskrydende Mads Clausen ned på jorden. Er der andre end ham selv der tror, at han bare kan lægge 20-40 mia kr. på bordet + hvad det koster for 55+20 km motorveje i begge ender.
Danfoss er jo alligevel ved at forlade Als, flytter tættere på E45 og jernbanen ved Padborg/Flensburg, så hvad skal Mads Clausen så med en motorvej der? De fleste af hans kunder bor alligevel syd for grænsen.
Varm luft altsammen, og transportminsiteren skal jo pleje sin valgkreds, så derfor skader det ikke at være positiv.

  • 0
  • 0

eller lave en ny hovedsted i midt Jylland.
ny infrastruktur, ny moderne by med mere plads og billiger transport.
hvorfor hovedsted i en ø med begrænset kapacitet og vanskelig transport?

  • 0
  • 0

eller lave en ny hovedsted i midt Jylland.
ny infrastruktur, ny moderne by med mere plads og billiger transport.
hvorfor hovedsted i en ø med begrænset kapacitet og vanskelig transport?

Nu er der hverken en begrænset kapacitet eller vanskelig transport ved lille bitte København. Der er allerede masser af gode forbindelser både til lufts, lands og til vands. Selvom en ring 5 vil da ikke være af vejen. I forhold til Jylland, er da nok lidt trængt, men der bo alle jo fuldstændig spredt med relativt flere km vejanlæg pr borgere (med tilhørende vedligeholdelsesudgifter).

Men du har da ret, med de vandstadsstigninger, som vi kan forvente inden for de næste par hundrede år, vil det måske ikke være helt dumt både at flytte KB og Århus væk fra vandet og så lidt tættere på den tyske grænse. Hvis vi spørg pænt, kan det jo være at de annektere os, inden at det er for sent.

  • 0
  • 0

Og den rapport fastslår at en fast Fynshav forbindelse ikke kan påvirke behovet for en ny Lillebæltsbro, for Lillebælt slammer til i lokaltrafik, den sydgående transit er stort set uden betydning, og derfor er en Fynshav forbindelse kun en lokal vej til nabo-kommunen.

  • 0
  • 0

Hej Karsten
Dit link er dødt, har du et andet?

Pusigt - den fungerer hos mig. Men ellers:

ing.dk/modules/fsArticle/download.php?fileid=739

Skulle det glippe, så Google på:

brorapporten fyn als 2007

Den står som #2

  • 0
  • 0

[quote]Hej Karsten
Dit link er dødt, har du et andet?

Pusigt - den fungerer hos mig. Men ellers:
ing.dk/modules/fsArticle/download.php?fileid=739
Skulle det glippe, så Google på:
brorapporten fyn als 2007
Den står som #2[/quote]Linket virkede fint hos mig, både da det var frisk, og her for 5 minuter siden, ved copy linkadresse får jeg:
http://ing.dk/modules/fsArticle/download.p...

  • 0
  • 0

@ Benny

Og den rapport fastslår at en fast Fynshav forbindelse ikke kan påvirke behovet for en ny Lillebæltsbro, for Lillebælt slammer til i lokaltrafik, den sydgående transit er stort set uden betydning, og derfor er en Fynshav forbindelse kun en lokal vej til nabo-kommunen.

Men ovenstående projekt er kun vejdelen ....

Som 'lokalnik' sad jeg i går og kikkede lidt på muligheder for at tage banedelen med, så Fynshav forbindelsen blev et ægte alternativt til Femern.

Lige nu har man kun en-sporet jernbaneforbindelse fra Kliplev til Sønderborg, som stopper på Jyllandssiden af Alssund. Det er jo ikke meget bevendt.

Men tog man munden fuld og lod tankerne flyve, så kunne man få et ægte alternativ ved at bygge Alssund III med vej/ 2 x jernbane med en ny forbindelse over Flensburg Fjord (ca. 2½ km ) via Broagerland og Glucksburg til Flensburg.

Flensburg har rigelig af tilslutnings muligheder for både motorvej og tog, og ville være et naturligt sted at afslutte den nye forbindelse.

Mon ikke det ville give Schleswig-Holstein det de mangler ved Femern forbindelsen ?

Nå - der løb fantasien vist løbsk ....

  • 0
  • 0

Hej Uffe

En Kattegatforbindelse mellem Sjællands Odde og Djursland var én af de muligheder, der blev undersøgt af Niras. Den hedder alternativ 2 i rapporten.

Hvis du klikker på 'Tre planer for en Kattegatbro' til højre for artiklen kan du se ruterne.

Med hensyn til KPMGs notat, så er den måske uanfægtet, men de bruger tal for trafikspring og trafikvækst, som ligger mellem dem, der er anvendt i Niras' og Rambølls rapporter. Der er altså ikke tale om nye beregninger af trafikken - men om gennemsnitlige betragtninger ud fra de tidligere fremkomne forslag.

Det bliver interessant at se, hvad den vurdering, som Folketinget har bestilt kommer frem til. Den vil sandsynligvis indeholde trafikdata fra den landsdækkende trafikmodel, hvor man kan se de konsekvenser, som en Kattegatforbindelse vil have på den øvrige infrastruktur.

Venlig hilsen

Ulrik Andersen

Journalist
Ingeniøren

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten