Søges: Masser af plads. Haves: Tusindvis af arbejdspladser
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Søges: Masser af plads. Haves: Tusindvis af arbejdspladser

Hvem vil have tusindvis af nye arbejdspladser for svejsere, ingeniører, smede og jord- og betonarbejdere?

Det spørger Femern A/S om nu, hvor der skal til at søges om miljøgodkendelser af de store arbejdspladser, hvor 6-7.000 mand årligt i fem år fra 2012 skal fremstille bropiller, sænkekasser, brofag og pyloner eller tunnelelementer.

»Vi gør det nu, fordi erfaringerne siger os, at det tager meget lang tid at få den slags byggepladser miljøgodkendt,« siger Peter Lundhus, administrerende direktør i Femern A/S, der bygger den faste forbindelse.

Toenhalvmillion kubikmeter beton

I alt skal der støbes 84 bropiller og sænkekasser, 3 pyloner og sænkekasser, samt omkring 20 kilometer brofag af 665.000 kubikmeter beton og 172.000 ton armeringsjern?

Eller også skal der fremstilles elementer til 19 kilometer sænketunnel af 2½ million kubikmeter beton og 350.000 armeringsjern.

For om den 20 kilometer lange forbindelse bliver anlagt som en 33 milliarder kroner dyr skråstagsbro eller en 41 milliarder kroner dyr sænketunnel, er endnu ikke besluttet. Derfor specificerer Femerns to nye rapporter både tunnel- og broanlæggets krav til de fremtidige arbejdspladser.

Mere præcis tidsplan og budget

»Ved at lave dette forarbejde vil vi sikre, at der er nogle rimelige områder, der er blevet miljøgodkendt. Så kan vi i udbudsmaterialet fortælle entreprenørerne, hvor de med sikkerhed kan få lov til at bygge, hvis de opfylder kriterierne. Det vil give en mere præcis prissætning og tidsplan. Og det er et godt argument over for os, at tidsplan og budget kan holde,« fortæller Peter Lundhus.

Byggeperioden varer omkring seks år i en kompakt proces, der sandsynligvis kommer til at beskæftige 6-7.000 mand om året, når der er spidsbelastning.

Uanset om det bliver en bro eller tunnel vil byggeriet ske på land i mindre elementer.

Broen er planlagt som en 9.300 meter lang nordlig tilslutningsbro fra den danske side af højbroen, en 4.000 meter lang højbro over sejlrenden og en 6.000 meter lang sydlig bro, der slutter sig til den tyske kyst.

Bropiller og sænkekasser til bropillerne bliver støbt individuelt. Broens fag bliver delt op i sektioner, der svarer til afstanden mellem pillerne. Fundamenterne til selve højbroens pyloner bliver støbt på land og transporteret til deres permanente placering, hvor pylonerne bliver støbt.

Den byggemetode kræver arbejdshavne og mindre arbejdspladser tæt på landfæsterne på Lolland og Femern, men ikke nødvendigvis at produktionsstederne bliver anlagt der.

Tunnelen er planlagt som en sænketunnel. Den bliver bygget af mange ens elementer, fremstillet på land. Det kan enten være i en udgravet konstruktionsdok eller i en eksisterende tørdok eller fabrik.

Heller ikke her er nærhed noget krav, for når tunnelelementerne er færdige, bliver de bugseret ud og sænket ned i en 13 meter dyb, afgravet tunnelrende i forlængelse af de portaler og ramper, der bliver bygget for hver ende af tunnelen.

Det kræver en 150.000 kvadratmeter stor arbejdsplads samt plads til en betonfabrik.

Ledige værfter i nærområdet

Selv om der er anvendeligt værftsareal i eksempelvis Nakskov, Svendborg og på Lindø, så er det ikke nødvendigvis et værftsområde, Peter Lundhus leder efter, siger han:

»Det betyder ikke så meget, om der er værfter. Med rapporterne viser vi, hvad der skal til, og hvilke fordele og ulemper der er. Det skal regionerne diskutere internt, og så ved vi, at mange vil være interesseret. Når de vender hurtigt tilbage, kan vi hjælpe dem med myndighedsgodkendelser.«

»I første omgang har vi sendt det til Danmark og Nordtyskland. Men i princippet er hele Østersøregionen, dvs. Polen og Baltikum, interessant. Som dansk arbejdsgiver kan vi ikke bare foretrække dansk baserede arbejdspladser. Desuden er placeringen af produktionsfaciliteterne jo dybest set entreprenørernes beslutning,« siger Peter Lundhus.

Femern foretrækker imidlertid, at produktion af sænkekasser og bropiller og samlingen af broens overbygning sker inden for en 80 kilometers radius, og at sænkekasser til højbroen og tunnelelementerne sker inden for 120 kilometers radius. Derimod kan broens overbygning, stålkonstruktion osv. laves over hele verden.

Erfaringer fra Øresund og Storebælt

På Øresund blev tunnelelementerne lavet i Københavns nordhavn, brofundamenterne i Malmö, brooverbygningen i Cadiz i Spanien og lidt af broen i Karlskrona.

Og på Storebælt blev tunnelen lavet i Halsskov, højbroens underdele præfabrikeret i Kalundborg og Vestbroens i Nyborg, mens overbygningen blev produceret i Livorno og i Portugal og sejlet til Aalborg, hvor det blev samlet på kajen, før det blev fragtet ned til Storebælt.

»Vi har taget vores erfaringer fra broer og tunneler over Storebælt og Øresund og prøvet at finde ud af, hvordan det kommer til at se ud. Og så har vi lavet rapporterne for at stimulere interessen blandt regionerne og fortælle dem konkret, hvad det indebærer af fordele og ulemper for dem,« siger Peter Lundhus.

Femern A/S er allerede i dialog med folk i Nordtyskland, Polen, og Estland, Letland og Litauen, siger Peter Lundhus:

»Dem snakker vi med. Men der er også ulemper forbundet med at have et par tusind mand boende i området og med transporten. Men vores kongstanke er, at hvis vi planlægger det ordentligt, bliver meget af transporten søværts, uden særlig mange ulemper.«

Femernforbindelsen skal endeligt godkendes med en anlægslov i 2012. Derefter er anlægsarbejdet planlagt til at vare seks år.

Dokumentation

Læs de to rapporter:

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Anlæg beton støberiet lige vest for Gedser havn, så er der på forhånd anlagt gods bane spor til bygge pladsen.
og da der ikke køre passeger tog til Gedser mere, kan hele banegården anvendes til oprangering, af ankommende gods.
Der vil så også kunne genindføres passegertog på banen da der nu vil være arbejds pladser at få, og der med skal nogen folk der ned. her ved vil man også gøre byen en stor tjeneste, selv med en sådan genindførrelse af togdrift, ville der være plads til Godset på sporet.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten