Softwareopdaterede VW-dieselbiler sviner lige så meget som før

Stormvejret mod den tyskebilproducent ser ud til ingenlunde at været løjet af. Illustration: Volkswagen

2,0-liters motorerne kan nøjes med en softwareopdatering, mens 1,6-liters motorerne skal have et nyt gitter i røret mellem luftfilteret og motoren.

Sådan lød løsningen i december fra bilproducenten VW oven på skandalen med snydesoftware installeret i bilerne.

Læs også: VW: Sådan vil vi lovliggøre snydediesler

Softwaren blev afsløret som fusk brugt til at overholde gældende EU-lovgivning for forurening af blandt andet sundhedsskadelige kvælstof-ilter (NOx). VW’s computersoftware var programmeret til at genkende kørselsmønstret fra tests på rullebånd.

Ved laboratorietests på rullebånd skruede programmet op for NO2-rensningen. Det giver et højere brændstofforbrug og får motorens effekt til at falde, hvorfor computeren skruer ned for rensningen igen, når bilen er tilbage på vejene.

En overfladisk løsning

Dengang i december beskrev Ingeniøren, hvordan eksperter forholdt sig skeptisk til VW’s løsning af deres selvskabte problem.

»Moderne dieselmotorer er uhyre følsomme over for justeringer, så selvfølgelig kan der hentes noget her. Men at en bedre kontrol med turbulensen i motorens lufttilførsel skulle kunne afhjælpe problemet med fem til syv gange for højt NOx-udslip, virker urealistisk,« sagde Kim Winther, seniorkonsulent hos Teknologisk Institut.

Jesper Schramm fra Institut for Mekanisk Teknologi på DTU var heller ikke overbevist om, at Volkswagen havde fat i den lange ende.

»Det må testes, før vi ved mere. Men det virker som for overfladisk en løsning,« konkluderede han.

Opdatering er nærmest ligegyldig

Nu tyder meget desværre på, at de to herrer har fået ret, når det gælder de store 2,0-liters motorer. Det viser tests foretaget af det tyske bilmagasin Auto Motor und Sport.

Dermed er kvalerne altså langtfra overstået fra de uheldige bilejere, som har købt nogle af de 91.000 berørte biler i Danmark fordelt på mærker såsom VW, Audi, Skoda og Seat i den tro, at bilerne både kunne køre længere og forurene mindre.

Auto Motor und Sports har testet pickupppen Amarok - den eneste model, hvor VW hævder, at problemet forårsaget af fuskersoftwaren er væk.

Magasinet testede udledninger og brændstofforbrug i to tilsyneladende identiske biler. Den ene en Amarok, som stadig havde snydesoftwaren installeret. Det gjorde, at den holdt sig inden for udledningsgrænserne i Euro 5, når den blev testet på laboratoriets rullebånd. Når den blev testet ude på vejen, dumpede bilen.

Den anden Amarok havde fået en opdatering af snydesoftwaren. En opdatering af snydesoftwaren, som VW altså har erklæret gør, at bilen altid holder sig inden for de påkrævede målegrænser på lovlig vis denne gang.

Ingen forskel under normal kørsel

Imidlertid kan resultatet sammenfattes sådan her: Performancen er uændret, mens brændstofforbruget steg en smule. Emissioner er næsten ligeså høje i bilen med den udbedrede software som i den anden. Og for den udbedrede bil er udledningerne nærmest de samme som i den anden bil. Udledningen i den udbedrede bil af kvælstofoxider var 1,5 gram pr. kilometer altså 8,5 gange Euro 5- grænseværdien på 0,18 gram/kilometer.

»Det er præcis, hvad jeg havde forventet. Under normal kørsel vil du ikke mærke nogen forskel,« siger Per Öhlund, undersøger hos den svenske Transportstyrelse i forbindelse med en baggrundsartikel i Ny Teknik om de nye testresultater i Tyskland.

Giver intet for tysk godkendelse

Per Öhlund giver derfor ikke meget for, at det tyske Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) har godkendt opdateringen og siger, at nu holder bilerne sig inden for de påkrævede grænseværdier.

»Det betyder, at bilen opfylder emissionsgrænseværdier, når du kører i laboratoriet i henhold til den europæiske testcyklus NEDC (New European Driving Cycle). Men den har ikke særlig meget at gøre med den virkelige kørsel. Det handler om, at i testen anvendes en meget lille del af motorens driftsområde, når det gælder de store dieselmotorer på to liter. Blandt andet er testen også udført ved en temperatur på mellem 20 og 30 grader celsius,« siger Per Öhlund i Ny Teknik.

Volkswagen har oplyst, at cirka 11 millioner biler med den pågældende software er blevet solgt på verdensplan.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Mit bud vil være at EGR ventilen lukker mere udstødningsgas ind i motoren som forbrændes igen og nedsætter forureningen. Det gør dog samtidig at effektiviteten i forbrændingen falder og bilen derved bruger mere brændstof.

  • 9
  • 0

Ligegyldigt hvor meget man sminker en død kat, vil den stadig være død. Havde VW kunne "nøjes" med at bruge anden software eller et filter, ville denne skandale aldrig været aktuel, for så havde de gjort det rigtige fra starten. Eneste grund til at snyde, er at de ønskede resultater ikke kan opnås på anden vis.

Bliver interessant at se hvad det videre forløb byder på.

  • 26
  • 0

Det er da en helt gal konklusion som artiklen kommer med.

Testen af udledning af skadelige stoffer har desværre ikke noget med normal kørsel at gøre.

Alle de andre producenters biler bliver vel også godkendt efter den laboratorietest der foretages. VW har så bare brugt en snydesoftwaare til at bestå den test, og nu skal den software ud, og så skal de overholde testen.

Hvis man nu pludseligt siger at VW skal lave op til de samme krav i normal kørsel, så skal alle de andre producenter vel også testet på den måde. Så er jeg bange for at flere producenter får et problem.

  • 19
  • 8

har jeg ret i at det ikke er "Auto Motor und Sport" der godkender opdateringen?

Det skal vel godkendes samme sted som for alle andre producenter, således at alle får samme behandling.

Jeg er ikke partisk, - men det kunne være morsomt at se andre store dieselproducenter's (MB, FORD, Renault, PSA - etc. ) resultater foretaget på samme måde.

  • 8
  • 6

Hvis de ændringer VW nu iværksætter, med justering i softwaren, virker, hvorfor havde de så ikke brugt det fra starten i stedet for al det snyd? Næh, VW ligger desværre som de havde redt....Men det kunne jo også være, at andre producenter havde nogenlunde de samme problemer? Under alle omstændigheder har EU belønnet snydet og slået en tyk streg over miljøforbedringer. Sådan er verden efterhånden skruet sammen. Ak, ja..,,

  • 5
  • 1

......at det drejer sig ikke om udledning ved normal kørsel. Det dreje sig om at opfylde et opstillet test krav. Gør VW det så er de på sikker grund. Derfor er overskriften stærkt misvisende og nærmer sig Ekstra Bladets metodik. Det er ikke ing værdigt. Man kan altid drøfte om testbetingelserne er realistiske og fornuftige. Men det er en helt anden sag.

  • 15
  • 11

VW bør selvfølgelig kigges ekstra efter i sømmene da De har vildledt miljøbevdste Amerikanere og sinket overgangen til vedvarende energi løsninger. Det på trods af at VW har produktionsklare hybrider, el biler og sågar brint biler. Teknologisk er det allerede bedre løsninger. Derfor er det en skandale at økonomisk kortsigtet magt fører til snydesoftware!

  • 7
  • 2

VW bør selvfølgelig kigges ekstra efter i sømmene da De har vildledt miljøbevdste Amerikanere og sinket overgangen til vedvarende energi løsninger. Det på trods af at VW har produktionsklare hybrider, el biler og sågar brint biler. Teknologisk er det allerede bedre løsninger. Derfor er det en skandale at økonomisk kortsigtet magt fører til snydesoftware!

  • 0
  • 0

Husk nu..... ......at det drejer sig ikke om udledning ved normal kørsel. Det dreje sig om at opfylde et opstillet test krav. Gør VW det så er de på sikker grund.

Du glemmer den lille bitte detalje med brændstofforbruget... Hvis jeg har købt noget der efter afhjælpningen af den ulovlige og svigagtige software har fået en ringere brændstoføkonomi end tidligere, så har VW et problem. Jeg har som ejer nu en bil, der falder i en anden grøn-afgift klasse, og jeg må til at betale mere til staten, og samtidig må jeg også betale mere for den samme kørsel til brændstof. Det kan relativt let regnes ud hvad det koster over en estimeret levetid (år og kilometer). Det beløb kan man så gøre krav på hos VW.

Det giver det problem at alle vil udfordre estimatets betingelser, og hævde at de kører flere kilometer end antaget og deres bil holder længere, samt at fremtidens afgifter ikke er sikre på at holde. Derfor vil man fra VW være tvunget til at lave disse regnestykker løbende og i stedet betale for de faktiske ekstraomkostninger folk har eller komme op med åbenlyse gode kompensationer fra starten.

Det bliver spændende at se hvad det ender med.

  • 3
  • 1

Lige til en præmie...

Gennem tilbundsgravende journalistik har ing.dk (og whatever de har googletranslatet) fundet ud af hvad VW værksteder har oplyst det sidste halve år.

Det eneste software opdateringen fjerner/ændre er at bilen ikke længere mærker efter om de bliver testet af de amerikanske myndigheder... Ingen ændring i noget... Så uden kontekst hvor man sammenligner testmetoder og biler fra flere fabrikater så er "sviner lige meget" 100% meningsløst.

Men at gøre noget mere end at trykke på googletranslate knappen og trykke publish ville kræve faktisk journalistik... Noget man er holdt op med at forvente fra Mediehuset "Ingeniøren".

Så gør jeres arbejde, selv om i åbenlyst synes det er uinteressant med den arbejdsmoral i udviser...

  • 6
  • 2

Som ejer af en Snyde-Skoda 1,2 har jeg bedt SMC om en tekniske beskrivelse af, hvad opdateringen konkret ændrer på. Før SMC kunne svare på det spørgsmålet skulle de lige have registreringsnummeret. Da de så havde fået det oplyst, kunne SMC svare, at det kunne de ikke svare på. (= vil ikke svare på). Behøver jeg skriv, at det var KUNDESERVICE der svarede......

  • 7
  • 1

NOx problemet består i virkeligheden af 3 problemstillinger:

  1. Teknisk problem Som det fremgår af tests i tidligere artikler, er det meget få (næsten ingen) biler der kan overholde EURO5 eller EURO6 under normale omstændigheder (udenfor laboratorierne). Vi må derfor spørge os selv: hvad skal tillade af NOx udledning i vores gader og stræder? Hvis 80mg/km i laboratoriet svarer reelt til 160mg/km ved alm kørsel, så må vi tage stilling til om det skal være tilladt.

  2. Målemæssigt problem: Vi må kunne sikre os at de grænseværdier vi definerer kan måles under normal drift. Det er ulige nemmere at foretage og sammenligne målingerne på en prøvestand, men vi må sikre os at der er sammenhæng imellem de målte og de reelle værdier (ingen snydesoftware), uanset hvad grænseværdien måtte være.

  3. Sundhedsmæssigt problem: Vi må gå ud fra at de valgte grænseværdier er blevet sat på basis af en sundhedsmæssig vurdering om hvad der er forsvarligt og hvad der er farligt for mennesker baseret på vores nuværende viden. Vi må definere om denne værdi reelt må være 80 mg/km, 160mg/km eller noget helt tredje. Herefter må vi beslutte om alle Diesel biler der ikke overholder disse værdier skal forbydes indenfor tættere bymæssig bebyggelse. Det må være et job for vores politikere, både i Danmark og i EU.

  • 8
  • 0

Øhhm... 1.2 'eren, er det ikke en TSI motor? Eller en anden benzin motor...

Med hensyn til snyde software, så er det vel kun omtalt omkring, de motorer med Cylinder On Demand teknologi. Men vil da tro, at fikset i disse tilfælde, også bare fjerner rullefelts triggeren.

  • 1
  • 1

Hvorfor ikke gøre den del af snydesoftwaren, der bruges under godkendelsen til at være den der bruges hele tiden. Det er trods alt den, som bilen er født og godkendt med.

Det tager måske lidt af kræfterne og øger benzinforbruget - men bilen bliver lovlig.

Der findes sandsynligvis masser af chip-snyde løsninger der kan downloades fra hackere, der gør bilen ulovlig. At chiptune bilen, må være ejerens opgave - det er ikke producentens opgave.

Det lyder stadigt som om, at det VW forsøger, er at løse problemet ved at tune bilen ind under lovens grænser.

Hvad så med dem, der godt kan leve med færre kræfter, og hellere vil bilen er miljøvenlig?

  • 1
  • 0

Hvorfor ikke gøre den del af snydesoftwaren, der bruges under godkendelsen til at være den der bruges hele tiden

Lavere ydelse, højere forbrug, højere registreringsafgift?, lavere gensalgsværdi, fortsæt selv..

benzinforbruget

Diesel ;)

At chiptune bilen, må være ejerens opgave - det er ikke producentens opgave.

Burde man ikke helt undlade dette eller i det mindste lade det være ansvarspådragende for leverandøren og/eller den udførende, hvis man vil tage miljøet alvorligt? Både for Diesel, benzin og enhver anden motorændring, som ændrer udstødningen.

Hvad så med dem, der godt kan leve med færre kræfter, og hellere vil bilen er miljøvenlig?

Ja, dem skulle der være mange flere af. Problemet for industrien er naturligvis de kunder, som føler sig vildledt af VAG, "Clean Diesel" mm og går sammen om civile søgsmål. Det ser nu også ud til at ramme Mercedes, og de færreste regner vel med, at det stopper her.

Politiken afholder arrangementet https://politikenbillet.dk/events/22785-Di... i morgen eftermiddag, onsdag 20. april i København.

Man kan også vente til Hollywood kommer med sin version: http://www.nydailynews.com/autos/news/leon...

  • 1
  • 1

M.F.Flis:

Vi må gå ud fra at de valgte grænseværdier er blevet sat på basis af en sundhedsmæssig vurdering om hvad der er forsvarligt og hvad der er farligt for mennesker baseret på vores nuværende viden.

Netop på dette punkt ligger du forkert. Udledningerne fra Dieselbiler er defineret ud fra hvad bilindustrien vurderer som muligt, og deres lobby formidler disse tal til Bruxelles. EU-kommissionen strammer så tallene en smule, for at fremstå som handlekraftig og forbrugerbevidst. Men det er rent røgslør, der ligger ingen reel sundhedsmæssig vurdering bag.

Efter min mening er udbredelsen af biler med TDI motor over de sidste 25 år et absolut vildskud. Diesel er ikke egnet til små motorer og bilindustriens fortvivlede forsøg på at gøre dem miljøvenlige ses i VW skandalen.

Men baggrunden er politisk: i og med, at diesel bliver beskattet væsentligt lavere end benzin, er der et kunstigt incitament til at købe dieselbiler. Og at forbrugstallene på papiret ser fantastiske ud giver nok en gang "feel good" effekt som bilkøber.

MvH,

Bent.

  • 2
  • 0

Jeg er helt enig med dig i at Diesel motorer er dårligt egnet til brug i personbiler og især i tæt bymæssig bebyggelse. Det er også rigtigt at den lavere beskatning og det lavere forbrug førte til en alt for stor udbredelse med store sundhedsmæssige problemer til følge.

Det er dog ikke bilindustrien der skal have skylden for denne udbredelse, for de vil sikkert lige så gerne sælge benzindrevne køretøjer. Det er derimod vores politikere og os selv i vores jagt på en lavere CO2 emission der har skylden. Vi har prioriteret en lavere global opvarmning over NOx og partikel belastning, næsten uden hensyntagen til hvad dette måtte medføre af sundhedsskadelige effekter i nærmiljøet.

Hvis der var en politisk vilje til at få det stoppet, så var det blevet stoppet for mange år siden. Se bare lovgivningen omkring rygning og de effekter som den har haft på antallet af rygere.

  • 3
  • 0

Det er dog ikke bilindustrien der skal have skylden for denne udbredelse, for de vil sikkert lige så gerne sælge benzindrevne køretøjer.

Hvad du siger dér er fuldkommen rigtigt. Bilindustrien og enhver anden virkomhed vil gå efter hvad der er mest lønsomt, ellers ville de være idioter.

Det er derimod vores politikere og os selv i vores jagt på en lavere CO2 emission der har skylden. Vi har prioriteret en lavere global opvarmning over NOx og partikel belastning, næsten uden hensyntagen til hvad dette måtte medføre af sundhedsskadelige effekter i nærmiljøet.

Hvis der var en politisk vilje til at få det stoppet, så var det blevet stoppet for mange år siden.

Her glemmer du fuldstændig den historiske baggrund. Prisforskellen på diesel vs. benzin ligger tilbage i de store oliekriser i 70erne. Dengang var der ingen der tænkte på CO2 eller partikler. Det galdt om helt andre ting, bl.a. forsyningssikkerhed og begrænsning af energiforbruget. Fra den tid kom energiafgifterne, som omfattede mange ting, men også brændstof til biler og lastvogne. Skat og afgifter på brændstof var på bordet, men hvad skete der: Benzin fik en ordentlig møghund af en afgift (borgerne betaler altid) Diesel fik en væsentligt lavere afgift. Hvorfor? Fordi vognmandsbranchen lavede en "Hyl, hyl, hyl, hyl" kampagne, for "ellers ville de ikke længere være konkurrencedygtige".

Derefter var dieselafgiften lavere end benzinafgiften.

Se, hvis ikke dét var et incitament for bilfabrikkerne til at producere dieselbiler, så ved jeg ikke hvad der var. Den første serieproducerede turbodieselpersonbil var Fiat Croma fra 1988. Derefter var alle med på vognen.

Partikler og CO2 og hvad der ellers er i spil i dag har intet at gøre med den grundlæggende afgiftspolitik.

Ville man i dag beskatte diesel og benzin ens efter kulbrinteindhold, så ville markedet for dieselpersonbiler være dødt (som det var før 90erne).

MvH,

Bent.

  • 2
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten