menu close Teknologiens Mediehus
person Konto arrow_drop_down
Billedet af krydstogtskibe, der i par eller konvoj sejler igennem et smukt og farefuldt grønlandsk farvand, er slet ikke det billede, Søfartsstyrelsen ønsker. Det er et billede, pressen har malet, lyder det nu.
Krav om tæt konvojsejlads med afstand på 200 meter er ikke et krav, som Søfartsstyrelsen arbejder på at få gennemført, siger styrelsen nu, efter at der på det nærmeste har været oprør, ikke bare fra de internationale krydstogtrederier, men også blandt grønlandske turistfolk og politikere.
Oprøret har rettet sig mod et krav om par- eller konvojsejlads i grønlandsk farvand, så skibene kan komme hinanden til undsætning, hvis der sker ulykker.
»Par- eller konvojsejlads giver et billede af to skibe, der følger hinanden i 200 meters afstand, uanset hvor de sejler. Men det har vi aldrig foreslået,« siger Per Sønderstrup, kontorchef i Søfartsstyrelsens Center for Maritim Regulering.
Ordet parsejlads bliver ellers brugt af Søfartsstyrelsen selv. Eksempelvis under afsnittet om resultatkrav under Søfartsstyrelsens strategiske målsætning i styrelsens egen resultatkontrakt fra 2011-2014. Her skriver styrelsen:
'Efter forhandlinger i IMO's underkomité 'Design og Equipment' om den kommende polarkode, skal den danske mærkesag vedr. krav om parsejlads for krydstogtskibe indgå i udkastet til koden'.
Læs Resultatkontrakt 2011-2014 her.
Men ifølge styrelsen er der alligevel ikke tale om parsejlads. Det, som Søfartsstyrelsen derimod fortsat presser på for at få gennemført i den kommende såkaldte polarkode, der efter planen skal gælde fra 2014, er et krav om, at krydstogtskibene skal koordinere deres sejlads med Grønlands Kommando for, i tilfælde af ulykker, at kunne få hjælp fra andre skibe i området.
»Vi holder selvfølgelig fast i kravet om, at skibe, der sejler deroppe, skal koordinere deres sejlads. Det skal de gøre under hensyntagen til det eksisterende beredskab og til, hvor mange skibe der er, og hvor hurtigt de kan nå frem. Det er en lidt mere åben formulering,« erkender Per Sønderstrup.
Men det er stadigvæk sådan, at de rederier, der sejler deroppe, i samarbejde med Grønlands Kommando, skal sikre, at der er et beredskab i det område, hvor krydstogtskibet sejler,« forklarer Per Søndestrup.
Hvad kravet om koordinering konkret kommer til at betyde, har Søfartsstyrelsen indtil nu ikke lagt sig fast på:
»Vi har endnu ikke et konkret bud på, hvor længe der må gå, før andre skibe kan komme til assistance. Hvis de skal nå til undsætning inden for fire timer, må afstanden imellem skibene ikke være større end 100-200 kilometer.«
»Men vi har klart en udfordring om at tilrettelægge sejladsen i de øde egne deroppe, så den bliver sikkerhedsmæssigt forsvarlig. Der sejler mange skibe i løbet af sommerhalvåret. De skal kunne komme hinanden til undsætning, og det skal ske ved at bruge de ressourcer, der er til rådighed.«
I Grønlands nationale turistråd, Visit Greenland, havde administrerende direktør Anders Stenbakken også forstået, at Søfartsstyrelsen krævede parsejlads eller sejlads i konvojer:
»Men dermed ville man fuldstændig fjerne grundlaget for at have krydstogtturisme i Grønland. Det er væsentligt at forstå Grønland som mange forskellige farvande med forskellige udfordringer. Det er også væsentligt at betone, at krydstogtturisme spænder fra de store skibe, der kun sejler ad bestemte ruter i opmålte farvande, og til de små sonarudstyrede ekspeditionsskibe,« forklarer han.
»Selvfølgelig er det også vigtigt for os, at sikkerheden er helt i top, men samtidig er krydstogtturisme enormt værdifuldt i områder, hvor der ikke findes andre former for turisme,« siger Anders Stenbakken, der er glad for, at Søfartsstyrelsens krav nu har vist sig at handle om koordineret sejlads:
»Det er helt klart en god idé for krydstogtskibet dels at melde ind til Grønlands Kommando, hvor man er, dels at se på sikkerhedsmæssige opgraderinger som f.eks. zoneinddelinger og dels at være sikre på, at de skibe, der sejler i isfyldte farvande, er gearet til det.«
Mon søfartsstyrelsen har med i overvejelserne at moderne passagerskibe er håbløse i forhold til 100 år gamle cruselinere? Med 4 timers sejlas mellem skibene, kunne andre skibe ha været til brugbar hjælp da Titanic gik ned. Costa Concordia, Estonia, Jan Hewelius, Herald Of Enterprice præsenterer det moderne "skibsdesign" hvor komfort og design kommer over sikkerheden. Og i moderne passagerskibe acceptere man åbenbart farlige konstruktioner som ved ulykker max giver passagerene 60 minnutter til at komme ud - problemet er bare at ude, i antarktis er = Død, man skal op og være tør...
De skulle forbyde sejlas med passagere gennem så koldt noget vand.
Mener du så også isklassede færger eller er det kun krydstogtskibe du tænker på? Du kan jo bruge samme argument i Nordsøen og Østersøen, der vil gå lige så mange mennesker til vis de ikke når i redningsbåde / redningsflåder. Så i virkelighedens verden bliver det vel noget med at stille krav til at passagererne bliver trænet i bådrullen, så de har en chance i tilfælde af forlis.
Jeg tror de 4 timer er defineret ud fra en antagelse af at man blot skal kunne overleve i en redningsbåd i den periode. Problemet er så vidt jeg kan se at skibene sejler steder hen hvor de kan være flere dage væk fra andre skibe, og så kan du dø af kulde selv om du sidder i en redningsbåd. Hvis man definerede tiden ud fra at passagererne skulle ligge i vandet ville det knap nok være tilfredsstillende at sejle klods op af "søsterskibet".
Man dør ikke af kulde i en lukket og veludstyret redningsbåd i den grønlandske sommersæson. To til tre døgn vil sikkert være meget ubehageligt - men ikke livsfarligt. Der vil være masser af tid til at komme de nødstedte til undsætning.
Forudsætningen er selvfølgelig, at samtlige to-tre-fire tusinde passagerer og besætningsmedlemmer får tid til i god ro og orden at komme i redningsbådene.
Thårups forliseksempler viser, at det bør man ikke regne med.
Mange vil kunne ende i det iskolde vand - og dø i løbet af få minutter.
Et "søsterskib" 200 meter væk vil i så fald ikke kunne være til megen hjælp.
Og så er der jo lige et særligt problem. Lad os forestille os, at 3000 skibbrudne reddes på heldig vis - og bringes ind til et lille grønlandsk samfund med få hundrede beboere og absolut ingen faciliteter for underbringning. Eneste forbindelse til omverdenen er sporadisk og vejrafhængig helikoptertransport og småbådssejlads.
Virkeligt et skræmmende scenarie.
Konklusion: Strenge regler og masser af kontrol og overvågning. Og så må man ellers leve med, at der er en risiko. Det er der også ved motorvejskørsel.
Krydstogtpassagererne bør ikke forholdes den kæmpeoplevelse, det er at opleve den grønlandske natur
Man bør måske gøre dem opmærksom på, at der er visse komplikationer ved arktisk sejlads. Men det er der jo altså åbenbart også ved sejlads i Middelhavet, når uansvarlighed og inkompetence får lov at råde.
Jeg mener at alle skibe hvor man tillader kompromiset at sejle med mere en "nødvendig besætning" dvs. 10-15 mand i skibe hvor man tillader konstruktioner uden skot inddelinger tværskibs er farligt, og når man så yderligere sejler i vand der er 0 grader og derunder så "tillader" man katastrofer. Ikke dermed sagt at forholdene er meget bedre i nordsøen/østersøen - men her er det mere nødvendigt pga. infrastruktur mellem landområder, samt det faktum at der kan samlet en ufattelig mængde redningsudstyr i nord og østersøen, både i form af autoriseret redningsudstyr, men også fordi der er mange flere skibe i området. Det der er tale om her er fornøjelses ture i områder hvor der i praksis ikke er andre skibe i nærheden.
Thårup,
Jeg forstår ikke lige, hvorfor du tilsyneladende klipper groft i mit indlæg - og citerer på misvisende vis?
Estonia, Jan Hewelius, og Herald Of Enterprice var alle færger, kan ikke sammenlignes med krydstogtskibe. Både ved Estonia og Jan Hewelius forlis var der andre færger i farvandet uden mulighed for at gennemføre en evakuering. De ombordværende havde ingen mulighed for at gå i bådene. Ingen af de tre skibe ville i øvrigt få lov til at sejle i dag, de fleste færger af den årgang er enten hugget op eller bygget om med ekstra opdriftstanke.
Men netop Costa Concordia og Titanic viser behovet for at krydstogtskibe følges ad i Grønland. Det hjælper ikke at gå i redningsbådene hvis der ikke er nogen til at samle en op.
Fra CC kunne man sejle i land, de overlevende fra Titanic blev samlet op af et andet skib.
Men at sejle i land på Grønland er ikke nødvendigvis redningen. Nuuk er den eneste by med flere indbyggere end Costa Concordia.
Ideen med at sejle i konvoj lyder farligt, hvis man skal sejle så tæt sammen er risikoen for kollision alt for stor. Men hvis man koordinerer sejladsen så man ikke komme i sigt af hinanden lyder det meget fornuftigt.
Det relevante område er kun åbenvandsområdet, vestkysten fra Kap Farvel til Disco-området, østkysten kæver is-klassede skibe. Og kun om sommeren.