Søfartsstyrelsen kæmper mod ensomme krydstogtsskibe i Grønlandsk is

Konvoj-sejlads skal være et krav til krydstogtskibe, der sejler gæster til isfyldte farvande. Sådan lyder den vigtigste danske mærkesag, som Søfartsstyrelsen i øjeblikket prøver at få vedtaget i IMO (Den Internationale Maritime Organisation).

Kravet falder sammen med, at antallet af besøg fra krydstogtskibe i Grønland er steget de seneste år og nu ligger på omkring 40 om året.

På onsdag deltager Søfartsstyrelsen i et møde hos IMO, hvor de skal arbejde videre med det foreløbige udkast til et sæt regler for sejlads i arktiske områder. Reglerne er nødvendige for at øge sikkerheden for det stigende antal krydstogtskibe, der bevæger sig ud i ekstreme farvande langt fra redningsmuligheder, mener Per Sønderstrup, kontorchef i Søfartsstyrelsen.

I 1988 knækkede det fuldt lastede tankskib M/T Betty Teresa et skrueblad på grund af storis i Scoresbysundfjorden. Polarskibet M/S Nungu Ittuk var tilfældigvis i området og slæbte det fuldt lastede tankskib igennem storisen og ind til Ittoqqortoormiit. (Foto: Bjarne Rasmussen) Illustration: Bjarne Rasmussen

Læs også: Se når 300 meter langt krydstogtskib sejler ind til Ilulissat

»Vi er meget bekymret over krydstogtskibe, der sejler alene i isen. De er afhængige af at kunne hjælpe sig selv, da redningsmandskab kan være flere dage om at komme frem. Derfor bør det være et krav, at man altid sejler mindst to skibe,« siger han.

Søfartsstyrelsen håber også, at IMO vil vedtage en del af de krav, Danmark allerede stiller til kystnær sejlads ved Grønland. Søfartsstyrelsen stiller blandt andet krav til konstruktionen af skibe, redningsudstyr og navigationsudstyr.

Styrmand: Isen ødelægger skibenes skruer

Den danske styrmand Bjarne Rasmussen, der gennem 17 år har arbejdet som styrmand i farvandene omkring Grønland, er også bekymret. Især frygter han for krydstogtskibenes propeller og drivaksel, der - ifølge styrmanden - ofte ikke er designet til at modstå stykker af f.eks gletsjeris af typen blåis eller sortis, der kan være hårdt som granit. Et problem er, at skibene ikke har stålskrue og isknive.

Selv har han kendskab til flere ulykker ved Grønland, hvor skibenes skruer blev beskadiget, og han har selv slæbt det fuldt lastede tankskib M/T Betty Teresa gennem isen efter et skrueblad knækkede. Det var i 1988.

På DTU rynker seniorforsker Hans Otto Kristensen også på øjenbrynene over krydstogtskibenes færden i ishavet. Han mener dog ikke, at skibenes skruer er det store problem, men derimod deres skrog.

»Krydstogtskibe burde slet ikke sejle i de her områder og slet ikke alene. Den værste risiko er, at der går hul, som det skete med Costa Concordia, hvor 4.200 mennesker nu er evakueret. Hvis det sker ved Arktis, så risikerer vi at stå med en katastrofe,« siger Hans Otto Kristensen.

Et yderligere problem er, at søkortene omkring Grønland er upræcise. På østkysten mangler store områder helt søopmålinger, mens de opmålte områder har usikre og gamle data.

Krav om konvojsejlads er tidligst klar næste år

I Søfartsstyrelsen har Per Sønderstrup svært ved at vurdere, om sikkerheden på krydstogtskibene er blevet bedre. Men jævnlige inspektioner af skibene i området vidner om, at de fleste generelt har en god sikkerhed.

Om de danske krav bliver vedtaget i IMO, vil først stå klart i 2013 eller 2014, hvor den såkaldte Polarkode ventes at træde i kraft.

Grønlands Turist- og Erhvervsråd har dog tidligere kaldt det urealistisk at få krydstogtskibene til at koordinere deres sejlads.

Emner : Skibe
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Der skal dø nogle folk førend der bliver taget hånd om dette og 'alle' bliver klar over hvor farligt det kan være at disse skibe sejler alene.

Der er åbenbart ikke meget fidus til at forebygge :-( hellere helbrede så alle kan se at 'handlekraftige folk' kommer i medierne og sørger for at få ordnede forhold. Men så kan vi da altid henvise til denne her artikel og forklare at søfartsstyrelse prøvede at forebygge :-) og derved kunne se at denne forventede ulykke kunne have været undgået (for der sker vel en ulykker en dag!?!)

  • 0
  • 0

Der fortilfælde -RMS Titanic og MV Hans Hedtoft er begge eksmepler på ulykkker der er knyttet til sejlas i isfuldt farvand.

Rederne ved det altså godt, besætningerne ved det også godt og passagerne ved det. Polarsejlas kræver en anden udrustning og en anden uddannelse og meget mere.

Hvis de ikke forstår hvad det vil sige at sejle i grønlandske farvande - og at det ikke er Caribien vi snakker om - så er de simpelt dumme.

Det er en menneskeret at dumme sig.

Jeg synes man trygt skal vente på et forlis og lade det ske i fred og ro. Så kan de lære det.

Det har i virkeligheden altid fungeret sådan.

Skal der reguleres er konvojløsningen rigtig fornuftig.

Peter Madsen

  • 0
  • 0

Det er helt rigtigt set, at søopmålingen er virkelig afgørende. "Costa Concordia" brugte British Admiralty kort i målestoksforhold 1:300.000 til anduvinig af Giglio Island og ikke et egentligt anduvningskort og stolede på fuld nøjagtighed af deres ECDIS electronic chart display, men her er nøjagtigheden jo også bestemt at de bagvedliggende datasæt. Så selvom alt for navigatøren ser rigtigt og meget overbevisende ud, kan denne stolen på instrumenter være fatal, som i "Costa Concordia" katastrofen. Kaptajnen får skylden; men han har ikke været alene på broen, hvis han overhovedet var der, da ulykken indtraf.

Skibene på Grønland bør følge opmålte, godkendte og faste ruter.

  • 0
  • 0

Helt enig med Brian J. og Peter M.

Disse mange Grønlands og Polarsejlaser bør pålægges en afgift. De samlede afgifter går til fond som opretter beredskab i polarområderne. Når første ulykke/katastrofe, i arktisk farvand, sker vil det koste samfundet mange mio. at yde blot symbolsk assistance. De lande som har interesser i området, og det er jo mange, må - i fællesskab - stå for oprettelsen af et beredskab som kan påtage sig eventuelle rednings og assistance-opgaver. Passagerafgifterne mv. går ind i fællesfond som der trækkes på ved ulykker samt evt. forureninger! Skatteborgerne skal ikke, alene, betale for ufornuften!

Kjeld Krageskov.

  • 0
  • 0

@ Peter Madsen: Du skriver om konvojsejlads - det troede alle også helt frem til 13. januar 2012, hvor et 300 meter langt krydstogtskib forliste på to timer.

Denne episode viste, at den passive sikkerhed, som hensigtsmæssig skibskonstruktion kan give, er en KLAR og UFRAVIGELIG forudsætning for søsikkerhed.

Det er rigtigt, at i artiske og antartiske farvande, hvor hjælp ellers kan tage dage, så er konvojsejlads et vigtigt element i et beredskab. MEN det nytter altså ikke noget hvis havariet medfører at skibet får ekstrem slagside (som umuliggør brug af redningsmidler), kæntrer hurtigt eller synker hurtigt.

P.S.: Det er jo også spændende om krydstogtselskaberne på et tidspunkt benytter deres sikkerhed som salgsargument ("Vores skib er topmoderne og godkendt til sejllads i is efter IMO xxxxx".). Minder om crash-test for biler ......

  • 0
  • 0

Ja, men isbjergene har det jo med at flytte sig. På et eller andet tidspunkt er der nok en kaptajn der sejler lidt for tæt til et isbjerg for at give passagererne en oplevelse. De kan jo fylde meget mere under vandet og kan også tippe rundt for ikke at tale om diverse kendte eller ukendte skær og rev. P.S. Er der ikke noget om at GPS virker dårligere højt mod nord, selvom Ilulissat vis ikke er specielt nordligt.

  • 0
  • 0

GPS virker globalt. Det er antallet af satellitter, der kan ses på samme tidspunkt, der kan blive mindre på visse tidspunkter jo højere mod nord eller længere mod syd man kommer, målt fra ækvator. Men når blot 4 (eller 3, hvis du har et atomur) satelliter kan ses over horisonten samtidig, virker GPS-positionsbestemmelse. Der er nu 31 aktive GPS-satellitter i rummet og det sikrer dækning overalt på jorden uden døde zoner.

se: http://en.wikipedia.org/wiki/Global_Positi...

Men selvom du kender din position med måske 5 meters nøjagtighed, hjælper det kun lidt, hvis søkortet har en usikkerhed på flere hundrede meter eller mere. Der kendes eksempler, hvor positioner i WGS-84 og andet datum har været mere en 10 km fra hinanden. Den eneste mulighed for korrektion er at opmåle igen, nu med GPS.

  • 0
  • 0

Olieforurening i arktiske farvand er noget rigtigt snavs gange hunderede. De bakterier som hjælper i de varme vande, er simpel hen ikke til stede. Derfor er følgerne af Exxon Valdez heller ikke forsvundet endnu.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten