Søndag åbner Københavns 25 mia. kr. dyre metroring: Se hele dens omtumlede historie
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Søndag åbner Københavns 25 mia. kr. dyre metroring: Se hele dens omtumlede historie

Illustration: Søren Rask Petersen

Når afspærringerne søndag bliver fjernet, og de første passagerer myldrer ned til de 17 stationer i Københavns nye Metrocityring, så er det kulminationen på et langt arbejde brolagt med både naboklager og en genstridig, italiensk entreprenør.

Nedenfor følger en lille, historisk sammenskrivning, og de kommende dage vil vi genudgive nogle af vores artikler om de tekniske højdepunkter for byggeriet, foruden at stille skarpt på det pristillæg, som skal være med til at betale for ciityringen.

Bemærk, at vi har samlet alle vores artikler i et særligt fokus om Metrocityringen,. Dem er der i skrivende stund 180 af.

Læs også: Fotos: Få et smugkig på Metrocityringen

2002
Forarbejder starter til Metrocityringen, samtidig med at de første metrostrækninger i København bliver taget i brug.

Maj 2005
Udredningen om Cityringen udkommer og anslår, at forbindelsen kan anlægges for 15 mia. kr. i 2005-priser (godt 18 mia. nutidskroner).

December 2005
Københavns og Frederiksberg Kommuner indgår sammen med staten aftalen om at anlægge cityringen. Målet er åbning i 2017.

2007
Anlægsloven vedtages af alle Folketingets partier undtagen Liberal Alliance og Enhedslisten.

2009
Arbejdet med at omlægge ledningerne i Københavns undergrund for at gøre plads til metrotunnelerne begynder.

2011
Copenhagen Metro Team med italienske Salini som hovedentreprenør vinder udbuddet om at anlægge metroen, mens Ansaldo STS bliver valgt som togleverandør. Budgettet lyder nu på 21,3 mia. 2010-kr. (ca. 23,5 mia. nytidskroner). Deadline for åbning er december 2018.

Februar 2012
Aftalen om at fortsætte metroen til Nordhavn indgås. Nordhavnsmetroen bliver 2,6 km lang (heraf 300 meter højbane) og får foreløbig to stationer. Yderligere fire stationer er planlagt til at blive anlagt senere.

2012-2013
Naboer klager over støj fra byggepladserne, og Københavns Kommune forbyder af flere omgange arbejdet efter kl. 18.

Juli 2013
Natur- og Miljøklagenævnet afgør, at arbejdet på byggepladsen ved Marmorkirken skal stoppe senest kl. 18 om aftenen. Metroselskabet advarer om, at det bliver dyrt og kan forsinke cityringen.

Februar 2014
Natur- og Miljøklagenævnet erklærer alle tilladelser til natarbejde ulovlige, og Metroselskabet opgiver at nå åbningen i 2018, som på det tidspunkt var planen. Efterfølgende forhandler transportminister Magnus Heunicke (S) en ekstra erstatning på 300 mio. kr. til de støjplagede naboer igennem. Til gengæld mister de retten til at klage til Natur- og Miljøklagenævnet, og kort efter genoptages natarbejdet. Den ordning skal vise sig at danne præcedens for efterfølgende anlægsprojekter.

April 2014
Metroselskabet vælger et konsortium med tyske Hochtief og Züblin til at anlægge Nordhavnsmetroen. Prisen angives til 3 mia. kr.

Maj 2014
Folketinget vedtager Sydhavnsmetroen til 8,6 mia. 2014-kroner - i sidste øjeblik, hvis et afgreningskammer til Cityringen skal anlægges. Sydhavnsmetroen bliver 4,5 km lang og får fem stationer.

Juni 2014
Rigsrevisionen fastslår, at metrobyggeriet allerede var forsinket, inden støjklagerne stoppede aftenarbejdet.

August 2014
Metroselskabet erkender, at regningen for Cityringen er steget med 1,2 mia. kr., og udskyder åbningen til juli 2019.

Januar 2016
Entreprenøren kræver to mia. kr. ekstra, bl.a. fordi Metroselskabet har forlangt skakvægge forstærket.

Juli 2016
Kravet fra Salini & Co. vokser til 3,9 mia. kr., og entreprenøren vil desuden have lov til at gøre arbejdet færdigt senere. Italienerne er havnet i strid med danske MT Højgaard, som skulle have stået for apteringen af stationerne.

Januar 2017
Hen over julen har entreprenøren holdt hundredvis af medarbejdere væk fra byggepladserne. Metroselskabet er tvunget til at låne CMT 1,1 mia. kr., inden det meste arbejdet bliver genoptaget. Kravet om ekstrabetaling af nu oppe på 7 mia. kr., som Metroselskabet afviser.

April 2017
Metroselskabet indgår forlig og betaler 850 mio. kr. til CMT. Aftalen begrænser desuden CMT's mulighed for senere at få erstatning til to mia. kr. voldgiftsager, men stridighederne skal først afgøres efter åbningen.

November 2017
Hochtief og franske Vinci bliver valgt til anlægge Sydhavnsmetroen. Togene skal igen leveres af italienske Ansaldo.

Januar 2019
Arbejdet på stationerne har igen stået stille, og Metroselskabet har igen betalt et ukendt, trecifret millionbeløb til sin entreprenør for at få det i gang.

Maj 2019
Installationsarbejderne er så meget forsinket, at Ansaldo-selskabet Metro Service ikke kan nå at gennemføre de testkørsler, som er nødvendige for at få Trafikstyrelsens ibrugtagningstilladelse. Åbningen af Cityringen udskydes derfor til sidst i september.

August 2019
Metroselskabet må opgive at færdiggøre stationspladser og fodgængertunneller inden åbningen.

19. september
Mobiltelefonselskaberne fastslår, at der kommer til at mangle dækning i cityringen, fordi de ikke har haft tid til at sætte sendere op i tunnelerne.

25. september
Den nye metros tilladelse til at køre med passagerer går igennem, så Cityringen kan åbne planmæssigt.

29. september
Cityringen åbner med en enkelt gratis dag for alle passagerer.

Forår 2020
Nordhavnsmetroens planlagte åbning.

2024
Sydhavnsmetroens planlagte åbning.

Kilder: Ing.dk, Metroselskabet, Transportministeriet

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

LA var ikke i Folketinget i 2007, så det er måske ikke så mærkeligt, at de ikke stemte for anlægsloven. Forgængeren Ny Alliance var kun få uger gammelt.

  • 3
  • 0

Til sammenligning så kostede Storebæltsforbindelsen, dvs. broer, tunneller, hele gøgemøjet, 38 milliarder i nutidskroner (og de 25 mia for Metroen er løbende kr, så i sammenligningen er det måske nærmere 30).

Mon ikke samfundsværdien af Storebæltsforbindelsen er væsentlig højere end 50% mere end en stump tunnel til glæde Københavnerne.

  • 1
  • 6

Mon ikke samfundsværdien af Storebæltsforbindelsen er væsentlig højere end 50% mere end en stump tunnel til glæde Københavnerne.

Jo, det har du givetvis ret i. Men nu betales Storebæltsforbindelsen jo af dem som skal over Storebælt, og metroen af dem som skal rundt i København, det er jo lidt pærer og bananer. Man kunne ikke have droppet metroen i København og i stedet for have bygget 2 Storebæltsforbindelser og fået en langt bedre samfundsøkonomi.

  • 1
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten