Socialdemokrater vil kræve bæredygtigt flybrændstof – men dén løsning bliver dyr
Omtrent 2 pct. af verdens samlede CO2-udledning kommer fra flytrafik, og den europæiske luftfartsindustri har de sidste fem år øget sin CO2-udledning med over 26 pct.
I Socialdemokratiets klimaudspil, som partiet fremlagde onsdag, lover de at igangsætte 13 projekter inden for den nye regerings første leveår – såfremt de selv ender som den regering efter Folketingsvalget. Et af projekterne er et krav om mere bæredygtigt brændstof i flytankene. Ingeniøren dækker de tekniske og naturvidenskabelige emner, der er relevante for de to valgkampe op til europaparlamentsvalget 26. maj og folketingsvalget 5. juni.
Klima, energi, infrastruktur og uddannelse er blandt emnerne, når danskerne går til valg i maj og juni.
Læs også: Klimalov, havvind og jordreform: Socialdemokratiet lægger et-årsplan for klimaet
Partiet vil kræve, at alle fly, der letter fra danske lufthavne, skal flyve på minimum 15 pct. bæredygtigt flybrændstof i 2030. I første omgang skal kravet være frivilligt frem til 2025, hvorfra det indfases frem til 2030. Under den frivillige periode, skal flyselskaber betale kompensation, hvis de vælger at blande mindre end 15 pct. bæredygtigt brændstof i deres tanke.
De penge skal gå til teknologisk udvikling og produktion af bæredygtige flybrændstoffer, »så Danmark kan gøre grønt flybrændstof til en erhvervsmæssig styrkeposition«, skriver partiet.
Men er sådan et iblandingskrav realistisk – og vil det overhovedet batte noget i det store klimaregnskab? Ingeniøren har spurgt Erik C. Wormslev, udviklingschef for klima, energi og ressourcer i Niras, og Ole John Nielsen, professor på Kemisk Institut på Københavns Universitet.
Ikke nok brændstof på markedet
Erik C. Wormslev fra Niras står bag en rapport om bæredygtigt flybrændstof, der fastslår, at Norden vil være et godt sted at starte en omfattende produktion af bæredygtigt flybrændstof fra affalds- og restprodukter som træ, halm og spildevand, fordi vi har masser af det biologiske materiale til rådighed.
Han hilser Socialdemokratiets forslag velkomment, men påpeger, at udbuddet af bæredygtigt flybrændstof slet ikke er stort nok lige nu til, at det kan imødekomme den efterspørgsel, kravet ville skabe – og så er det dyrt.
»Jeg tror, det er realistisk. Men i øjeblikket kan vi stort set ikke få fat i noget bæredygtigt brændstof, og det koster 3-4 gange så meget som almindeligt flybrændstof,« siger han til Ingeniøren.
»Det er positivt, at man siger, at man gerne vil sætte nogle bindende mål for iblanding. Alt batter, og de første 15 pct. er måske i virkeligheden de allervigtigste.«
Det skyldes, at de første procenter vil sikre, at der kommer gang i den danske produktion af bæredygtigt flybrændstof, påpeger Erik C. Wormslev.
Læs også: Flytrafik udleder rekordmeget CO2: Stiger 26 pct. på fem år
»Det vil være en dårlig idé at sætte det i kraft inden for ét år,« siger han med henvisning til det ringe udbud af brændstofferne.
Men så nævner han den kompensation, Socialdemokratiet foreslår, at flyselskaber skal betale, hvis de ikke lever op til kravet.
»Hvis afgiften bliver brugt til forskning, udvikling og demonstration af de nye teknologier, så kan det være okay. Der mangler risikovillige investeringer i bæredygtigt brændstof,« siger han.
Socialdemokratiet oplyser ikke selv i deres udspil, hvilke typer flybrændstof, de definerer som bæredygtige, og det har ikke været muligt for Ingeniøren at få fat i hverken partiets transportordfører Rasmus Prehn eller klimaordfører Jens Joel for at få et svar.
Men Erik C. Wormslev tror selv på, at det bliver elektrofuels, som bliver fremtiden for bæredygtigt brændstof. Det skyldes, at elektrofuels ikke kræver, at man bruger landbrugsjord til at dyrke biomasse, som senere skal omdannes til brændstof – ligesom det er tilfældet med eksempelvis biodiesel og bioethanol.
Batter for lidt
Mens udviklingschefen fra Niras tager godt imod forslaget fra Socialdemokratiet, mener kemiprofessoren fra Københavns Universitet, at det er det helt forkerte sted at lægge fokus, når man tager det store klimaregnskab i betragtning.
»Man kan godt spare noget CO2, men det er meget svært at regne ud, helt præcist hvor meget CO2, man vil spare,« siger Ole John Nielsen til Ingeniøren.
Han understreger, at når flytrafikken udgør 2 pct. af den samlede CO2-udledning, og man så vil gøre 15 pct. af brændstoffet bæredygtigt, har det en meget lille effekt i det store regnskab. Samtidigt er biobrændsler heller ikke CO2-neutrale, for de kræver CO2 at fremstille, påpeger han.
»Vi er nødt til at skrue på en hel masse knapper. Jeg er ret sikker på, at flytrafik ikke er der, hvor vi sparer mest CO2, og ikke der, hvor vi får mest ud af klimainvesteringer,« siger Ole John Nielsen.
Han mener, at man hellere skulle fokusere på isolering i bygninger. I Socialdemokratiets et-årsplan vil partiet også indføre krav om energibesparelser i alle offentlige bygninger. I dag gælder kravet om energieffektivitet kun i statslige bygninger.
På flyområdet vil Socialdemokratiet desuden arbejde på EU-plan for at indføre en europæisk flyafgift, skriver de i udspillet. I dag er Danmark et af kun fire EU-lande, der har nul afgifter på flyrejser.
Læs også: Danmark er ét af kun fire EU-lande med nul flyafgifter
