Socialdemokrater vil kræve bæredygtigt flybrændstof – men dén løsning bliver dyr
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Socialdemokrater vil kræve bæredygtigt flybrændstof – men dén løsning bliver dyr

Illustration: lindenblade/Bigstock

Omtrent 2 pct. af verdens samlede CO2-udledning kommer fra flytrafik, og den europæiske luftfartsindustri har de sidste fem år øget sin CO2-udledning med over 26 pct.

I Socialdemokratiets klimaudspil, som partiet fremlagde onsdag, lover de at igangsætte 13 projekter inden for den nye regerings første leveår – såfremt de selv ender som den regering efter Folketingsvalget. Et af projekterne er et krav om mere bæredygtigt brændstof i flytankene.

Læs også: Klimalov, havvind og jordreform: Socialdemokratiet lægger et-årsplan for klimaet

Partiet vil kræve, at alle fly, der letter fra danske lufthavne, skal flyve på minimum 15 pct. bæredygtigt flybrændstof i 2030. I første omgang skal kravet være frivilligt frem til 2025, hvorfra det indfases frem til 2030. Under den frivillige periode, skal flyselskaber betale kompensation, hvis de vælger at blande mindre end 15 pct. bæredygtigt brændstof i deres tanke.

De penge skal gå til teknologisk udvikling og produktion af bæredygtige flybrændstoffer, »så Danmark kan gøre grønt flybrændstof til en erhvervsmæssig styrkeposition«, skriver partiet.

Men er sådan et iblandingskrav realistisk – og vil det overhovedet batte noget i det store klimaregnskab? Ingeniøren har spurgt Erik C. Wormslev, udviklingschef for klima, energi og ressourcer i Niras, og Ole John Nielsen, professor på Kemisk Institut på Københavns Universitet.

Ikke nok brændstof på markedet

Erik C. Wormslev fra Niras står bag en rapport om bæredygtigt flybrændstof, der fastslår, at Norden vil være et godt sted at starte en omfattende produktion af bæredygtigt flybrændstof fra affalds- og restprodukter som træ, halm og spildevand, fordi vi har masser af det biologiske materiale til rådighed.

Han hilser Socialdemokratiets forslag velkomment, men påpeger, at udbuddet af bæredygtigt flybrændstof slet ikke er stort nok lige nu til, at det kan imødekomme den efterspørgsel, kravet ville skabe – og så er det dyrt.

»Jeg tror, det er realistisk. Men i øjeblikket kan vi stort set ikke få fat i noget bæredygtigt brændstof, og det koster 3-4 gange så meget som almindeligt flybrændstof,« siger han til Ingeniøren.

»Det er positivt, at man siger, at man gerne vil sætte nogle bindende mål for iblanding. Alt batter, og de første 15 pct. er måske i virkeligheden de allervigtigste.«

Det skyldes, at de første procenter vil sikre, at der kommer gang i den danske produktion af bæredygtigt flybrændstof, påpeger Erik C. Wormslev.

Læs også: Flytrafik udleder rekordmeget CO2: Stiger 26 pct. på fem år

»Det vil være en dårlig idé at sætte det i kraft inden for ét år,« siger han med henvisning til det ringe udbud af brændstofferne.

Men så nævner han den kompensation, Socialdemokratiet foreslår, at flyselskaber skal betale, hvis de ikke lever op til kravet.

»Hvis afgiften bliver brugt til forskning, udvikling og demonstration af de nye teknologier, så kan det være okay. Der mangler risikovillige investeringer i bæredygtigt brændstof,« siger han.

Socialdemokratiet oplyser ikke selv i deres udspil, hvilke typer flybrændstof, de definerer som bæredygtige, og det har ikke været muligt for Ingeniøren at få fat i hverken partiets transportordfører Rasmus Prehn eller klimaordfører Jens Joel for at få et svar.

Men Erik C. Wormslev tror selv på, at det bliver elektrofuels, som bliver fremtiden for bæredygtigt brændstof. Det skyldes, at elektrofuels ikke kræver, at man bruger landbrugsjord til at dyrke biomasse, som senere skal omdannes til brændstof – ligesom det er tilfældet med eksempelvis biodiesel og bioethanol.

Batter for lidt

Mens udviklingschefen fra Niras tager godt imod forslaget fra Socialdemokratiet, mener kemiprofessoren fra Københavns Universitet, at det er det helt forkerte sted at lægge fokus, når man tager det store klimaregnskab i betragtning.

»Man kan godt spare noget CO2, men det er meget svært at regne ud, helt præcist hvor meget CO2, man vil spare,« siger Ole John Nielsen til Ingeniøren.

Han understreger, at når flytrafikken udgør 2 pct. af den samlede CO2-udledning, og man så vil gøre 15 pct. af brændstoffet bæredygtigt, har det en meget lille effekt i det store regnskab. Samtidigt er biobrændsler heller ikke CO2-neutrale, for de kræver CO2 at fremstille, påpeger han.

»Vi er nødt til at skrue på en hel masse knapper. Jeg er ret sikker på, at flytrafik ikke er der, hvor vi sparer mest CO2, og ikke der, hvor vi får mest ud af klimainvesteringer,« siger Ole John Nielsen.

Han mener, at man hellere skulle fokusere på isolering i bygninger. I Socialdemokratiets et-årsplan vil partiet også indføre krav om energibesparelser i alle offentlige bygninger. I dag gælder kravet om energieffektivitet kun i statslige bygninger.

På flyområdet vil Socialdemokratiet desuden arbejde på EU-plan for at indføre en europæisk flyafgift, skriver de i udspillet. I dag er Danmark et af kun fire EU-lande, der har nul afgifter på flyrejser.

Læs også: Danmark er ét af kun fire EU-lande med nul flyafgifter

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

11 år om gennemførsel af en ny afgift. Socialbureaukratiet arbejder virkelig hurtigt når det gælder vigtige emner :-)

  • 11
  • 11

»Vi er nødt til at skrue på en hel masse knapper. Jeg er ret sikker på, at flytrafik ikke er der, hvor vi sparer mest CO2, og ikke der, hvor vi får mest ud af klimainvesteringer,« siger Ole John Nielsen.

Hvis jeg ellers har forstået hvordan økonomi hæger sammen, så giver dette udsagn ikke helt mening.

Det kan nok være rigtigt, at bæredygtigt flybrændstof er et sted, hvor det vil koste os dyrt at beholde samme vaner som hidtil, hvis det skal gøres CO2-frit. Men det er jo et helt andet udsagn end, at det giver lille CO2-reduktion.
Hvis jeg bruger 3000 kr mere på en flybillet pga. CO2-neutralt flybrændstof, så har jeg ikke alene sparet alt CO2-udslippet for flyrejsen, men har samtidig 3000 kr færre at bruge på andre forbrugsvarer/tjenesteydelser. Så også alt det CO2-udslip, som dette 3000 kr forbrug ville have givet anledning til, er sparet væk.

Vi kan ikke undlade at omlægge til CO2-frit flybrændstof i venten på at der etableres marked. Så kommer vi til at vente evigt. Det er kun ved politisk at kræve en hurtig omstilling at et marked kan etableres.
Det rigtige spørgsmål er ikke, hvad CO2-neutralt flybrændstog basaret på elektrofuels koster idag, men hvad det kommer til at koste når der er et marked med almindelig markedskonkurence.

Kræv 100% elektrofuel senest 2025. Hvis ellers politkerne virkelig mener noget med, at vi faktisk befinder os i en krisesituation...eller er det bare øregas.

  • 20
  • 6

Hvis det kostede 2 kr / kg fossilt CO2 udledt i DK - også for flybrændstof der blev solgt/landede i DK. Så ville det ikke vare længe før CO2 udledningen i DK faldt til et meget lavt niveau.

Og brug så provenuet til at sænke skatten på Ikke-fossilt-CO2 udledende ting - f.eks. EL fra vind/sol/a-kraft/biogas. Og så kan vi måske også fjerne en masse regler / burokrati omkring energi-tilskudsordninger/fradragsordninger samtidig.

  • 19
  • 5

Var penge ikke bedre brugt på at udvikle Non-stop tog. Tog som kan (af)koble vogne i fart, hver gang de passerer en station. Så ville jernbanen bedre kunne konkurere med fly trafik.

Og så kombiner det med Hyperloop på sigt.

S's forslag er næsten lige så øv, som alle dem som vil eller er igang med at udvikle elektriske fly. Brug dog den teknologi som findes.

  • 1
  • 20

Nogen der husker hvordan det gik med S valgløfter i Helle Thorning regeringen f.eks. betalingsringen?

Selv de løfter, der var flertal for i regeringen, blev løfterne IKKE indfriet.

Eller hvad jeg kalder "Ægte løftebrud"

  • 8
  • 8

Det må være en rigtig god forretning at sælge grøn maling for tiden.
Efterspørgslen er voldsom i øjeblikket, men man skal nok smede mens jernet er varmt. Jeg tror det kølner efter 5/6.

  • 21
  • 5

Hvis man påtænker at bruge materiale fra markerne til at lave biofuels - så er der ikke tale om bæredygtigt brændstof.

Hvor kommer biofuels fra? Det kommer fra restprodukter fra landbruget. Hvor kommer restprodukterne fra? Det kommer fra pesticider, kunstgødning, store dieseldrevet landbrugsmaskiner, tilføjelse af fosfor, kalk eller andet til jorden.

ALT sammen er produceret, transporteret med store mængder gas og/eller olie... Bæredygtigt? Overhovedet ikke.

Uden de fossile tilskud ville vi forarme markerne på ganske få år - og få meget mindre udbytte.

Når landbruget ikke er fossiltfri - bliver biofuels heller ikke bæredygtige.

  • 16
  • 5

Man kunne jo begynde at fremstille brint fra VE (om natten fortrinsvist) og forædle CO2 og metan til flydende brændstof.
Så får vi et energi lager til udjævning af elkraften også og kan direkte reducere CO2 også.
Men når vi har udviklet det så har man måske i mellemtiden fundet på batterier til fly.

Nej prøv med Akraft bedst med Thorium, det har vi masser af på Grøndland , og vi kan stadig fremstille rent brint til transportformål

  • 7
  • 12

Nu er det vist planen i de projekter der er i gang allerede nu, at benytte bioaffald, samt gylle og overskuds halm, som i dag spredes/nedpløjes på marken, med stor udledning af CO2 og andet til følge. Med korrekte dyrkningsmetoder, vil jorden ikke blive forarmet, selvom vi benytter halm og gylle til andre formål.
Og den mængde diesel der bruges til at fragte dette rundt, er minimal i forhold til, hvad fly bruger - og måske el lastbiler vil gøre denne betragtning næsten overflødig i fremtiden :) Desuden bliver disse restprodukter allerede i dag fragtet rundt - en landmand i nærheden af os, sælger al sin frøgræshalm til Holland, hvor det bliver fragtet ned i lastbiler og brændt af...

  • 4
  • 5

"Vi dør allesammen hvis vi ikke gør X"
"Jamen, X koster tre gange så meget!"
"Nå, så har vi ikke råd til at gøre X."

Det kan altså ikke være 'for dyrt' at overleve!
Jeg forstår udmærket at der findes 'klimaskeptikere', for de forskellige regeringer rundt omkring tager det jo heller ikke alvorligt - hvorfor skal jeg så?
For at få mig til at æde en afgift mere?

  • 0
  • 10

MAn ofrede ca. 1 milliard på forsøgsanlægget Inbicon i Kalundborg for ca. 10 år siden.
Formålet var at producere ethanol ud fra halm.
Så vidt jeg er orienteret/har kunnet regne ud på grundlag af utilstrækkelige data var projektet en total og skandaløs fiasko, som da det var offentligt finansieret ikke kostede de ansvarlige så meget som en eneste professorstilling.
Men måske man kunne bede de ansvarlige om at fremlægge en ordentlig rapport om forsøget, så kompetente kemiingenører derefter kan tage stilling til om biobrændsler til fly er andet end øregas?

  • 10
  • 2

Du glemmer lige at nævne pesticiderne, kunstgødningen, fungicider samt at marken ikke længere får tilskuddet fra strå, gylle m.m..

Jeg vil godt se din plan for det bæredygtige landbrug med samme udbytte uden de tilføjelser.

At man i dag opfører sig ødselt og tåbeligt betyder ikke at det er bæredygtigt i længden. - Det troede jeg faktisk var indlysende.

  • 4
  • 4

Jeg hat skimmet den af Niels Hansen omtalte gaske omfangsrigr rapport. Jeg fandt ikke noget om methanol, kun om omdannelse af den i biogassen forekommende kuldioxid til methan.
Rapporten er fra 2012. Så hvis den beskrev en bæredygtig ide, ville der formentlig allerede nu være nogen, der var igang med at opføre anlæg iflg. ideen.
Så vidt jeg ved, er der ikke bygget sådanne anlæg.
Men ret skal være ret. De ingeniører, der har udfærdiget rapporten virker som om de er dygtige til at skrive rapporter.

  • 7
  • 2

Jeg troede dette var en side med ingeniører og opfindere. Men ingen vil prøve at opfinde nyt, men kun bruge hvad de allerede kender.
Lad os da være lige så nysgerrige, som videnskaben, var før 1940. Lad os bruge resourcer på at opfinde nye måder at fremdrive fly og biler på. Frem for allerede kendte.

  • 10
  • 0

Hvorfor ikke gå efter ren brint eller opgraderet biogas, lavet af henholdsvis elektrolyse via vindmøller og biogasanlæg og i en evt. opgraderet kombination.

Men brint vil være det reneste man kan bruge, så deciderede vindmølleparker eller solanlæg til fremstilling af ren brint via storskala elektrolyse anlæg, det må være fremtiden på mange fronter.

  • 3
  • 2

Fra artiklen:

Under den frivillige periode, skal flyselskaber betale kompensation.

Jo fint forslag, men pengene skal ikke gå til tvivlsomme investeringer i biofuel, pengene skal gå fra de selskaber der ikke opfylder betingelserne til dem der opfylder betingelserne, det vil skabe efterspørgsel og den vej rundt støtte biofuel sektoren.

Første selskab der kommer foran med at efterleve betingelserne vil modtage store tilskud fra deres konkurrenter, det skal nok få selskaberne ud af starthullerne.

Afregning per lufthavn, og efter en standardnøgle så f.eks en brændstofbesparelse på 5% vægter mere end iblanding af 10% biofuel, ikke per fly men per flåde der afgår fra den enkelte lufthavn, hvis et selskab f.eks skifter til små propelfly på brint til de helt korte ruter skal jo vide hvor mange af deres konkurenters penge de kan bruge.

  • 0
  • 0

220 passagerer på en Airbus Neo til tenerif bruger 7000 l fuel eller 31 l pr. passager, eller brændstof for en 100 kroneseddel.

Det alt overskyggende problem med SNG er behovet for co2 til metaniseringen hvorfor produktionen sammen med biogas er optimal, når den frigivne co2 fra renseprocessen af biogassen kan bindes til brinten fra rensning af biogassen.

Næste skridt for at lave denne co2 er CCS se http://nhsoft.dk/a2018/work1/Dec/Magnus-Mo...

Der eksisterer budgetpriser på et 7 ton anlæg til 150 mio, og drift og vedligehold til 150 kr/ton. Ved 25 år og 2 % giver det en kapitaludgift på 125 kr/ton eller samlet 275 kr/ton inkl drift for ren co2.

Skalleringsfordelen slår virkelig igennem på meget store anlæg.

I forhold til Haldor Topsøe' undersøgelse så kræver metaniseringen mange produktionstimer >7000 timer årligt og en urealistisk lav el-pris. Men hvis man lagde til grund at rammebetingelserne var som i rapporten, så ender den samlede metanolpris omkring 3,5 kr/l inkl. co2 fra Carbon Capture fra røggas.

Eller en flypassager til Tenerifa skal betal 15 kr mere for rejsen.

Men realistisk når der vil skulle produceres langt mere møllestrøm og el-nettet skal udvides så stiger prisen på SNG'en, Men væsentligst brintproduktionen kan ikke få mange produktionstimer når der virkelig skal produceres meget brint fra store møllekapaciteter og kapitalomkostningen stiger vedr. metanolanlægget. Det er meget sværet at anslå denne meromkostning men om så flybrændstoffet kommer til at koste 50 kr mere for en flyrejse til Tenerifa så kan det vel også 'absorberes'.

  • 1
  • 0

220 passagerer på en Airbus Neo til tenerif bruger 7000 l fuel eller 31 l pr. passager, eller brændstof for en 100 kroneseddel.

Ifølge
https://en.wikipedia.org/wiki/Fuel_economy...

skal der hældes 100 liter /80kg jetfuel på en 737max 8 for at flytte en passager plus bagage til Tenerifa fra Billund.
Det kan næppe gøres overhovedet med methanol som energimæssigt kun giver det halve per enhed.
Desuden opløser methanol aluminium.
Flyvningen kan gøres miljøforsvarlig ved at bo i et hus der bruger 3000 l olie om året og så installere en vandtank inden for klimaskærmen.Derved kan de 2000 l uden videre erstattes af vindmøllestrøm af billigste slags,dvs landmøller tæt på huset.
Den sparede olie kan sende to personer hisset og her fem gange om året.
Det bliver også nødvendigt.
Vindmøller ,det grimme skrammel,gør naboer lede og kede og måske syge.

  • 2
  • 4

220 passagerer på en Airbus Neo til tenerif bruger 7000 l fuel eller 31 l pr. passager, eller brændstof for en 100 kroneseddel.

Hvor har du disse tall fra? Ut fra A321 neo's spesifikasjoner, får jeg et forbruk på 22.300 liter (flytid 5 timer og 25 minutter, 3850 km). Ellers så er det merkelig å snakke om feriereise uten å regne tur retur, altså 212 liter per passasjer i stedet for Niels Hansens 31 liter! Brennstoffprisen er forunderlig lav også (selv om den er fri fra alle skatter og avgifter (noe som er en selvfølge for internasjonal luftfart))!

  • 6
  • 0

Hvor har du disse tall fra? Ut fra A321 neo's spesifikasjoner, får jeg et forbruk på 22.300 liter (flytid 5 timer og 25 minutter, 3850 km)

- jeg ved ikke om talværdien (80kg jetfuel pr. passager) er korrekt(?). Men det giver vel en indikation (af forbruget pr. passager), hvis man for en given rute opgør merforbruget ved at sammenligne forbruget for et tomt fly med det tilsvarende for et fuldtlastet fly (og dividere med antal pax)?

  • 0
  • 2

Hvor har du disse tall fra? Ut fra A321 neo's spesifikasjoner, får jeg et forbruk på 22.300 liter (flytid 5 timer og 25 minutter, 3850 km). Ellers så er det merkelig å snakke om feriereise uten å regne tur retur, altså 212 liter per passasjer i stedet for Niels Hansens 31 liter! Brennstoffprisen er forunderlig lav også (selv om den er fri fra alle skatter og avgifter (noe som er en selvfølge for internasjonal luftfart))!


dte var dette link jeg havde i hukommelsen. Og det var 7000 litter ex. op og nedstigning som krævede yderligere 3000 l. https://www.billigeflybilletter.dk/hvor-me... og så var det ikke Tenerif men Mallorca..

Men under alle omstændigheder selv hvis syntetisk metanol kommer til at koste 4 - 500 kr/Mwh så er meromkostningen minimal i forhold til den fossile løsning.

  • 1
  • 4

Når man skriver noe, bør man i det minste tro at det en skriver er korrekt! Men du vet ikke og da hadde det kanskje vært bedre å undersøke eller la være å skrive noe?

At diskusjonen her dreier seg om fulle eller tomme fly, har jeg ikke fått med meg. Generelt er det en høy cabinfaktor i dag og særlig for lavprisselskaper og charter. Et tomt A321 vil nok ikke bruke så mye mindre brennstoff enn et fullt til Tenerif. Det kan en se på langdistansefly der vekten av drivstoff er to til tre ganger lasteevnen (passasjerer, bagasje, ekstra last) og forskjellen mellom laveste forbruk (ca 3.000 km) og høyeste forbruk (ca 15.000 km) er ca 11%. Se Wikipedia, Aircraft fuel economy.

  • 4
  • 1

Kan man ikke tilsætte noget der flytter problemet ned på jorden, altså noget der 'binder' CO2?

JO! Der er lavet systemer som kan fiske co2 ud af luften, men det samlede energiforbrug ved at gøre det er enorm og omkostningen ligeså enorm..

I Luft er der 0,4 promille co2. Hvorimod i røggassen fra f.eks. et affaldsforbrændingsanlæg er concentrationen langt højre og det er langt billigere af fiske co2 her.

Men det overordende problem at man vil gerne stoppe med tilførsel af mere kulstof til den samlede klimacyklus, hvorfor oliekilderne gerne skulle stoppes, og derfor vil man gerne producerer syntetiske energibærer til flytransport hvor man bruger co2'en fra en afbrænding sammen med brint fra overskudsstrøm.

  • 1
  • 4

Energiindholdet i jetfuel er 35 Gj/ton og for metanol er den 20 Gj/ton.

Den samlede takeoffvægt er 80 ton for et Airbus 320 fly så mon det gør den store forskel om der skal et par ton ekstra med via metanolen..

NH - Airbus 320 har en tankkapacitet på maks. 27.000 ltr. Ketill har regnet ud at der skal bruges 22.000 ltr til Tenerif

Når nu du skal bruge ca. dobbelt up Methanol i f.t. Jetfuel, så skal flyet vist have droptanke for at have nok ;-)

  • 6
  • 1

Jetfuel består af lang kædede kulbrinter med en kædelængde på 8 til 16 C atomer. Det er stort set det samme som dieselolie. Jetfuel har en energidensitet på 43 MJ/kg til sammenligning har metanol en energidensitet på 19,7 MJ/kg. Grunden til den høje energidensitet i jetfuel er at carbon atomerne stort set er fuldt reduceret, det er rene kulbrinter. Grunden til at metanol har en lavere energidensitet er at carbon atomet er delvist oxideret på grund af -OH gruppen på metanol molekylet. Alkoholer har helt generelt lavere energidensitet end de kulbrinter de er afledt af.

Med venlig hilsen Peter Vind Hansen

  • 11
  • 0

NH - Airbus 320 har en tankkapacitet på maks. 27.000 ltr. Ketill har regnet ud at der skal bruges 22.000 ltr til Tenerif

Når nu du skal bruge ca. dobbelt up Methanol i f.t. Jetfuel, så skal flyet vist have droptanke for at have nok ;-)

Ja dit sædvanlige flueknepperi. Det overordende er at Haldor Topsøe mener at SNG kan produceres til nogenlunde samme pris som fossil aviation fuel hvis det sker sammen med biogas så co2'en kan bruges til produktion af metanolen.

Men selv om co2'en skal frembringes ved Carbon Capture f.eks. fra en affaldsforbrænding så er prisen på metanolen overkommelig.

Og så havde jeg denne side i hukommelsen se https://www.billigeflybilletter.dk/hvor-me... hvor jeg husker forkert og det var ikke 30 men 50 l brændstof på tur. Men under alle omstændigheder er det realistisk at erstatte alm. flybrændstof med syntetisk metanol og turen bliver ganske få kroner mere bekostelig for den rejsende.

  • 0
  • 8

Og så havde jeg denne side i hukommelsen se https://www.billigeflybilletter.dk/hvor-me... hvor jeg husker forkert og det var ikke 30 men 50 l brændstof på tur. Men under alle omstændigheder er det realistisk at erstatte alm. flybrændstof med syntetisk metanol og turen bliver ganske få kroner mere bekostelig for den rejsende.

Når du svarer på min kommentar og enda til ser tilbake til din referanse, så skulle en tro du så litt kritisk på den. Referansen din sier at en Boeing 737 (et mundre fly enn A 321 Neo (som du referer til)at flyet bruker ca 11.000 liter på en tre timers reise ti Mallorca. Til Tenerif er flytiden ca den doble (5 timer og 25 minutter).

Dersom tall oppgis i debatten bør de gis med en viss presisjon, ellers blir debatten meningsløs, som ved at du fortsatt holder på et forbruk på 50 liter til Tenerif, for å si noe om kostnadene ved å gå over til syntetisk metanol (jeg kom til 106 liter).

A321 Neo tar ca 33.000 liter (maks passasjerer 240).

  • 4
  • 0

Og så havde jeg denne side i hukommelsen se https://www.billigeflybilletter.dk/hvor-me... hvor jeg husker forkert og det var ikke 30 men 50 l brændstof på tur. Men under alle omstændigheder er det realistisk at erstatte alm. flybrændstof med syntetisk metanol og turen bliver ganske få kroner mere bekostelig for den rejsende.

Lad os regne på en 737Max8.
Det sker der ikke noget ved .
Den kan ca flytte 168 passagerpakker af ca140 kg til et vist sted ved at have 168 pakker brændstof af 80kg ved start.
Summa 37 tons.
Energiforbruget er det samme uanset brændsel så de 14 tons jetfuel kan erstattes af 30 tons vandfrit methanol.
7 tons passagerepakker af 140kg er cirka 50 der så skal deles om regningen til fly og fuel
Socialdemokrater aner ikke hvad de har med at gøre.

  • 3
  • 2

Hvis flyaktiviteten bidrager med 2 % af verdens CO2-udslip, og hvis man "i hele verden" erstatter 15 % af flybrændstoffet med biofuel, så reducerer det CO2-udslippet fra 2 til 1,7 %. - Altså reduktion: 0,3 %.
I stedet bør man se mere generelt på verdens forbrug af olie, kul og naturgas. - De udsender tilsammen mere end 70 % (vist 78 %?) af CO2-udslippet.
Hvis man erstatter 1200 kulkraftværker med 400 atom-reaktorer (altså noget mere end en fordobling af nuværende kk-kapacitet) , så reducerer det verdens CO2-udslip med 6 - 7 %. Altså 22 gange mere, end hvis alle fly fløj på 15 % biofuel.
Så stem på et parti, der vil arbejde på en effektiv del-løsning! - Ingen parti-politik her, men der er kun to kandidater, der tør nævne atomkraft, når andre hører på det. - Det er Pernille Vermund og Anna Libak. Er der en mere????

  • 4
  • 4

Rune: Ja, den er blevet dyr. - Men er det for dyrt?
Det bør ikke være prisen, men forsyningssikkerheden, der er afgørende.
Hvis du skal vælge mellem en bil, der virker, når du skal bruge den - og en, der virker ca. 2 ud af 3 tilfældige dage. - Hvor meget dyrere må den første så være???
Det samme gælder for atomkraft kontra vindkraft.
Derfor er det helt til grin, når nogen (også en professor!) argumenterer med, at vindkraft nu er blevet lige så billig som f.eks. kulkraft. Det er ord-gas!

  • 2
  • 8

Hvis du vil gøre noget for klimaet -
Pluk de lavest hængende frugter først:
Atomkraft


Et forslag kunne være, at flyselskaberne tilbyder grønne biletter, hvor der investeres i vindmølleenergi, således de garanterer, at der udledes mindst den CO2 mindre, som flyene udleder, ved at der opsættes flere vindmøller.

De 15% bæredygtigt brændstof giver intet miljømæssigt - men det kan måske give noget investeringsmæssigt. Hvis pengene til brændstoffet bruges fornuftigt, så er de måske miljøinvesteringen, og ikke brændstoffet.

  • 0
  • 5

Et forslag kunne være, at flyselskaberne tilbyder grønne biletter, hvor der investeres i vindmølleenergi, således de garanterer, at der udledes mindst den CO2 mindre, som flyene udleder, ved at der opsættes flere vindmøller.

De 15% bæredygtigt brændstof giver intet miljømæssigt - men det kan måske give noget investeringsmæssigt. Hvis pengene til brændstoffet bruges fornuftigt, så er de måske miljøinvesteringen, og ikke brændstoffet.


Nu kan jeg ikke lige helt gennemskue det forhold at Metanol's energitæthed er mindre end alm. flybrændstof hvor meget det forhold, at flyet skal have mere vægt med, det betyder for den samlede øgede omkostning ved at bruge syntetisk metanol.. Men hvis et fly bruger 50 l/person alm. brændstof til mallorca til 150 kr. om så den samlede pris stiger til 250 kr/person så er det vel ikke så vigtig hvis det reelt er mulig, med mange møller og SNG-systemer.

  • 0
  • 4

Niels - der skal bruges de samme KWh/ MJ for at flytte flyet over en identisk strækning. Så hvis energiindholdet er mindre i brændstoffet, skal der pumpes tilsvarende mere igennem motoren for at bevare samme thrust

Så fra start skal der være den samme mængde energi om bord, og ekstra kg brændstof trækker tilsvarende fra i pay-load.


Nej det er jo lige præcis det der ikke skal, fordi hvis der skal bruges 10.000 l alm. flybrændstof som vejer 8 ton. Hvis metanolen vejer 12 ton så skal der ekstra brændstof med for at trække de ekstra 4 ton op i fart og i luften.

  • 1
  • 5

I USA var landsgennemsnitsprisen for nye vind PPA kontrakter 0.133DKK/kWh, hvorimod gennemsnitsprisen for WTI råolie er faldet til 53.08 dollars svarende til 0.22DKK/kWh termisk energi.

De billigste PPA kontrakter ligger på mindre end en trediedel af prisen for råolie per kWh.

20% af EU's import går til fossil energi, hvoraf det meste kommer fra autokratiske regimer.

Professor Per Møller, der nok ville have været den rigtige at interviewe i sagen, arbejder med jet fuel baseret på biogas. Desværre bruger artiklen som sædvanligt træsko længder, rundetårne, fodboldbaner og rejser til Peking som udgangspunkt isetedet for procenter og relevante enheder.

https://ing.dk/artikel/danske-forskere-vi-...

I de seneste to år er vedvarende energi fra landvindmøller, havvindmøller og solceller faldet mellem 35% og 45%, og prisfaldet fortsætter.

Kun 25% af udgifterne til billetter kommer fra brændstoffet og skulle det vise sig at lidt dyrere billetter presser profitten, så må flyselskaber og lufthavne jo bare acceptere det.

Ifølge Per Møller ville en billet til Peking, der koster 3.000kroner stige til 3.800kroner.

  • 1
  • 1

Ifølge Per Møller ville en billet til Peking, der koster 3.000kroner stige til 3.800kroner.

Når du regner på denne måten, så kan du ikke ta utgangspunkt i laveste pris. Snittprisen på billettene solgt på denne turen ligger gjerne på det dobbelte (altså 6.000). Så selskapet må ha inn ca 1500 kr mer per billett for å dekke inn økte drivstoffutgifter!

Det forstår jeg ikke.

Men problemet ligger i at der ikke er en redaktionel beslutning om at anføre fakta.

På et eller andet tidspunkt i den journalistiske uddannelse, så vedtages det at man skal opmregne til noget som giver mening for Maren i kæret, så du får den slags underlige relative tal.

Som et minimum må vi regne med at Per Møller, der er en rutineret DTU professor har regnet på sin pris anno 2017. Om det er standard industriel elpris i Danmark med afgifter, om det er standard eller hvad det er får man jo ikke oplyst.

I Australien og USA er de første raffinaderier ved at skifte til vedvarende energi. Det giver god mening, da vedvarende energi er ekstremt billig i forhold til fossil energi.

  • 1
  • 0

Som et minimum må vi regne med at Per Møller, der er en rutineret DTU professor har regnet på sin pris anno 2017. Om det er standard industriel elpris i Danmark med afgifter, om det er standard eller hvad det er får man jo ikke oplyst.

Da jeg reiser fra tid til annen til Sør-Korea (litt lengre enn til Peking) så har jeg litt greie på prisene! Som du sikkert vet så er det stort sett ingen i et fly som har betalt samme pris, for ikke å snakke om business og førsteklasse. Den prisen Per Møller oppgir er nær minimumpris og langt fra snittpris!

  • 1
  • 0

Som du sikkert vet så er det stort sett ingen i et fly som har betalt samme pris, for ikke å snakke om business og førsteklasse. Den prisen Per Møller oppgir er nær minimumpris og langt fra snittpris!

For å være på den sikre siden sjekket jeg Finnairs priser fra København til Bejing. Jeg fikk opp to priser, en som er minimumpris, DKK 2.986 med avreise 1. september og prisen DKK 12.398 med avreise innen 14 dager (om jeg tolker informasjonen korrekt, begge økonomiklasse). I siste tilfelle må en anta at drivstoffkost er 25% i følge Per Møller, altså DKK 3.100!

  • 1
  • 0