Socialdemokrater: Ny forbindelse over Kattegat kan bygges uden skattekroner
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Socialdemokrater: Ny forbindelse over Kattegat kan bygges uden skattekroner

Illustration: Niras

Den socialdemokratiske regering meddelte søndag, at den ville sætte gang i den forundersøgelse af en kombineret vej- og jernbaneforbindelse over Kattegat, som den tidligere regering og DF blev enige om i 2018.

Socialdemokraterne har i årevis sagt, at de var positive overfor at bygge en ny forbindelse over Kattegat. Men de ville ikke være med i VLAK-regeringens og DFs aftale, fordi den daværende minister, Ole Birk Olesen (LA), ifølge socialdemokraterne havde betinget sig, at partierne skulle forpligte sig til at igangsætte en VVM-undersøgelse af en ren vejforbindelse, såfremt der ved forundersøgelsens afslutning ikke kunne anvises finansiering til en kombineret vej- og jernbaneforbindelse.

Kræver 52. mia. kr. i støtte

Socialdemokraterne ville have tog med i arbejdet, så modstanden mod at forpligte sig til at lægge stemmer til en ren vejforbindelse, hvis en kombineret jernbane og vejforbindelse viste sig svær at finansiere, var forståelig. I 2018 viste en såkaldt strategisk analyse fra Sund & Bælt, Trafik- Bygge- og Boligstyrelsen og Vejdirektoratet, nemlig, at en kombiforbindelse ville koste 136 mia. kr. at anlægge og kræve et offentligt tilskud på 52 mia. kr., hvis den skulle være betalt tilbage på 40 år. En vejforbindelse ville ifølge samme analyse kun kræve 5,2 mia. kr. i offentligt tilskud, så den ville blive langt nemmere at finansiere.

Minister: Vil ikke påvirke andre projekter

Men nu mener transportminister Benny Engelbrecht, at kombiløsningen kan finansieres alene med indtægter fra billister, passagerer og EU-tilskud.

»I Danmark har vi en god tradition for at bygge faste forbindelser, som bliver rent finansieret af brugerbetaling eller med en medfinansiering af EU,« sagde han til TV2.

Derfor kunne han garantere, at der ikke var grund til bekymring for, at andre infrastrukturprojekter ville blive påvirket, hvis der en gang bygges en ny forbindelse over Kattegat

»Det her er jo visionært og handler om noget, der kommer til at ske ude i fremtiden. Et projekt af denne her størrelse - udover at blive finansieret af brugerne og dermed ikke påvirke den infrastruktur, der i øvrigt laves i landet i form af veje, jernbaner og cykelstier - er jo også noget, der tager lang tid.«

Overvejer at kopiere Femern-tunnel

Ministeren har ikke fortalt, hvordan han forestiller sig, at man kan anlægge en Kattegatforbindelse uden at investere skattekroner, men forundersøgelsens delkommissorium om kyst-til-kyst-forbindelsen beder politikerne om at få undersøgt, hvad der kan spares ved eksempelvis at anlægge hele eller dele af forbindelsen som tunnel - eventuelt ved at fortsætte produktionen af tunnelelementer på den fabrik, der skal opføres til byggeriet af Femernforbindelsen, når tunnellen til Tyskland er færdig. En anden mulighed er at opføre forbindelsen mellem Samsø og Jylland som lavbro i stedet for den skråstagsbro-løsning, som man hidtil har regnet på.

Også finansieringsløsningerne skal genovervejes. Ifølge delkommissoriet om finansiering skal man blandt andet undersøge, om Sund & Bælt skal etablere endnu et datterselskab, A/S Kattegat, til at opføre og drive forbindelsen, eller om der kan være fordele ved at lade datterselskabet A/S Storebælt, der i forvejen driver Storebæltsforbindelsen, opføre og drive Kattegatforbindelsen.

Dropper takstnedsættelse på Storebælt

Den tidligere regering har sammen med DF vedtaget at taksterne på Storebæltsforbindelsen skal sænkes med 10 procent i 2023, når udvidelsen af den vestfynske motorvej er færdig. Men ifølge finansieringskommissoriet skal beregningerne tage udgangspunkt i uændrede takster på Storebælt. En takstnedsættelse på Storebælt vil betyde, at færre bilister vil vælge turen over Kattegat, så prisen for at komme over Storebælt vil have direkte betydning for Kattegatforbindelsens økonomi. Der skal dog også regnes med scenarier, hvor priserne på Storebælt ændres.

Den samlede forundersøgelse skal være færdig i 2021.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Jeg forstår ikke denne voldsomme vilje der er for dette projekt. Hvis man lagde den samme vilje i den offentlige transport og ville satse 95 milliarder inden for 15 år, så ville det jo rykke mængden der tager den offentlige transport voldsomt.

  • 42
  • 16

»I Danmark har vi en god tradition for at bygge faste forbindelser, som bliver rent finansieret af brugerbetaling eller med en medfinansiering af EU,« sagde han til TV2.

Javel ja, så det har vi.

Mig bekendt har vi tre faste forbindelser her i landet som er betalingsforbindelser.

Storebæltsbroen, som er et rent dansk anliggende.
Øresundsforbindelsen som er et samarbejde med svenskerne.
Kronprinsesse Marys bro, som er en dundrende fiasko.

Er det hvad tragikministeren kalder "en god tradition"?

Og når han så mener at det-vil-bilisterne-da-gerne-betale-for, så skal han måske tage et kik på Kronprinsesse Marys bro en gang til.

Eller han er måske så tindrende naiv at han tror at trafikmængden vil forblive uændret på Storebælt, samtidig med at Kattegatforbindelsen vil være en ren cash-cow?

Kan politikerne nu ikke tage og stoppe med deres fantasterier, og trække i arbejdstøjet, så vi kan få vort land til at fungere - eller er det for at sikre vennerne i nogle af de store konsulenthuse et antal millioner for at lave digre rapporter og forundersøgelser om noget som aldrig bliver til noget?

  • 47
  • 14

Bliver vist omkring 60 mia for 2019.

Hvorfor ikke bygge disse meget store projekter for PAL skatten, den svinger meget år for år og kan ikke tages til fast indtægt.

Dermed er det oplagt at tage disse "engangs indtægter" og kanalisere dem ud i de dyre "engangs infrastukturs projekter".
Og så lade være med at malke forbrugerne når vi benytter infrastrukturen.

  • 8
  • 2

Jeg forstår ikke denne voldsomme vilje der er for dette projekt. Hvis man lagde den samme vilje i den offentlige transport og ville satse 95 milliarder inden for 15 år, så ville det jo rykke mængden der tager den offentlige transport voldsomt.


Vejdelen over en Kattegatforbindelse giver god mening. Det som er direkte dumt er at lave jernbane på forbindelsen.

Udbyg istedet jernbanen fra Ringsted over Fyn op til Aarhus så man kan køre 300 km/h.

Det vil kræve
1:Ny jernbane fra Ringsted til Stor Bælt (Det overvejes allerede at opgradere den nuværende - istedet skal man lave ny til 300 km/h)
2: Ny tunnel under Storebælt.
3: Ny jernbane over Østfyn,
4: Jernbanen som skal laves på Vestfyn skal så være til 300km/h istedet for 250 km/h
5: Ny tunnel til 300 km/h under Lille Bælt
6: Trafikknudepunkt hvor al jernbanetrafik til og fra Fyn / Sjælland mødes ved Taulov
7: Ny jernbane til 300 km/h til Aarhus vestlige del.

Så ville man dels sikre at der altid kunne køres mellem landsdelene ved uheld / sporarbejder etc UDEN større omveje.
Dels ville rejsetiden fra Aarhus til København kun være 30-35 min længere end over Kattegat og ned over Ringsted (som nogle har foreslået) eller 25 - 30 min længere via Roskilde.
Og prisen på dette ville - da meget af det alligevel skal laves (Lillebæltsbroen fylder snart 100 år / Banen og Vestfyn er vedtaget / I det østjyske skal man udrette en masse strækninger ) - næppe blive meget højere end at lave Kattegatforbindelsen med tog.

  • 12
  • 20

Socialdemokraterne ville have tog med i arbejdet,

Benny Engelbrecht understreger, at en forbindelse skal være med tog. Men den behøver ikke at have mulighed for godstransport, hvilket den tidligere beregning hviler på.

(kilde. Berlingske)

Hvilken forskel skulle det gøre for anlægsomkostningen?

  • 4
  • 8

Hvilken forskel skulle det gøre for anlægsomkostningen?

Adskellige milliarder. Godstog på en hængebro er et sted mellem umuligt og enormt dyrt og upraktisk. De er for tunge. På Storebælt kunne man have sparet tunnelen væk og ladet togene køre over hængebroen hvis ikke man skulle have godstog med også. Økonomisk er der en verden til forskel.

Endelig vil de to forbindelser blive cirka 20 km. lange - hver. Godstog med 100 km/t og passagertog med mindst 200 km/t vil være for meget i vejen for hinanden. Kun en mulighed om natten og det er for uflexibelt. Så godstog er nærmest i forvejen udelukket.

  • 27
  • 3

Ville du bare skrive etellerandet

I lige måde!

eller er du bare ikke i stand til at se forskel mellem en Kattegatbro, og en betalingsbro hvor nærmeste nabo er en gratis bro?

Jo det er jeg, men når tragikministeren udtaler sig om "en god tradition", så er det jo så som så.

Og ja, man kan ikke direkte sammenligne en Kattegatbro med Kronprinsesse Marys bro, men det er jo tilladt at lære af det fatale fejlskøn der er lavet for trafikprognosen på Kronprinsesse Marys bro, og så forholde sig til det faktum at den samlede trafikmængde over Storebælt og en Kattegatbro nok ikke vil være radikalt ændret - mao. de vil gensidigt kannibalisere hinanden.

  • 22
  • 7

Hvilken forskel skulle det gøre for anlægsomkostningen?


Fordi godstog på en hænge- eller skråstagsbro betyder et kraftigere design. Ved Kattegat vil man gerne have en lang spændvide - pga vanddybderne.

Billigere vil det være at kombinere en motorvejs hængebro, som ved Storebælt og en togtunnel som ved Storebælt - men der er politikerne ikke kommet til idag ....

Billigst vil det være at bygge en tunnellen til biltog (engelske kanal design) - så behøver man ikke en motorvejsbro ... det er den grønneste løsning ved Kattegat ... men der er politikerne ikke idag ...

((Biltog fra Århus syd/vest - til Kbh vest - vil kunne betyde en transport tid på ca 2,5 time ( + med magnettog langt ude i fremtiden ca 1 time )))

  • 5
  • 6

Der er jo ingen prestige, eller snor at klippe over, hvis ikke man bygger noget nyt - som selvfølgelig skal være større end det sidste for at være godt nok til dem.

Sur galle.

Storebæltsforbindelsen blev vedtaget under Schlüters borgerlige regering men åbnet af en socialdemokratisk minister. Øresundsforbindelsen blev besluttet under borgerlig regering og ligeledes åbnet under socialdemokratisk. Metrocityringen blev besluttet under borgerlig regering men åbnet under socialdemokratisk og så videre.

  • 13
  • 8

Billigst vil det være at bygge en tunnellen til biltog (engelske kanal design) - så behøver man ikke en motorvejsbro ... det er den grønneste løsning ved Kattegat ... men der er politikerne ikke idag ...

Kanaltunnelen som var en økonomisk ruin de første 20 år, indtil trafikken var steget så meget den lige nøjagtigt hænger økonomisk sammen i dag. Dårligt eksempel.

Desuden er kanaltunnelen bygget i simpel kalk/kridt, hvor man nærmest bare skal bore et hul så står skidtet helt af sig selv. Modsat den danske undergrund som var et mareridt for rutinerede franske specialister da de borede Storebæltstunnelen. En oversvømmelse, en brand og 4 års forsinkelse erindrer jeg også.

  • 15
  • 2

Det som er direkte dumt er at lave jernbane på forbindelsen.


Ikke helt enig - idag har vi et " 1 strenget tog system " - med tog via Kattegat får vi et " 2 strenget togsystem" mellem Sjælland og Jylland. Det giver robusthed - generationer frem.

Bygges en kort bil og togtunnel mellem Haderslev og Assens - får vi også 2 tog forbindelser mellem Jylland og Fyn. (( linjen: Årøsund - Arø - Bågø - Tanderup ) ( meget lavt vand - en kort sænketunnel - 4 motorvejs spor og 2 tog spor ))

  • 6
  • 3

... at jeg aldrig rigtig har forstået denne type økonomiske beregninger. Hvis billisterne (og evt. togpassagererne) skal lægge 95 mia. for en ny bro over de næste 40 år, så må de vel nødvendigvis også lægge 95 mia. mindre på noget andet som de ellers ville have brugt pengene på. Så hvad er det der bruges 95 mia. mindre på over de næste 40 år, hvis Kattegatforbindelsen bygges?
Og hvis billister mv. alligevel har 95 mia. liggende som de ikke har sat navn på kunne vi så ikke finde noget andet, som var lidt vigtigere end - endnu - en bro at bruge pengene på. Personligt syntes jeg vi har andre og større problemer, end at komme lidt hurtigere fra jylland til sjælland.

  • 24
  • 6

Og medfinansiering fra EU er blot penge, der kommer ud af det blå? Underligt hvordan skat opkrævet i blandt andet Danmark gennem en tur omkring Bruxelles kan blive til gratis penge.

Citat fra Jyllands-Posten (19/1): “Samtidig overvejes det ifølge kilder i transportbranchen at føre et jernbanespor fra Nordvestsjælland ned til Ringsted og dermed videre ned mod Femern – så man måske af den vej kan blive berettiget til et tilskud fra EU.”

Et bevis på, hvordan muligheden for statsstøtte forskruer al rationel tankegang.

  • 12
  • 2

trafikmængde over Storebælt og en Kattegatbro nok ikke vil være radikalt ændret - mao. de vil gensidigt kannibalisere hinanden.

Ja, men det er man jo i stand til at beregne. Jeg er enig med dig det ser ikke for godt ud for HKH Kronprinsesse Marys bro. Faktum er dog, at samfundsøkonomien i broen er særdeles positiv. Man kan bare droppe brugerbetalingen, og pengene vil komme i statskassen i form af øget mobilitet, større benzinforbrug (skatter), øget brug af bil (skatter) og så videre. Så de 5-600 millioner kroner som skulle komme ind via brugerbetaling så man da stort på.

Ålborg kommune alene vil betale 600 millioner kroner til en tredje Limfjordsforbindelse. Mon ikke Frederikssunds kommune og staten ved lejlighed stikker næserne sammen og dropper den brugerbetaling.

  • 10
  • 1

Lidt citater og links

"...Benny Engelbrecht, .. det bliver muligt at køre med tog på en .. ny Kattegatforbindelse ..."

med dette citat:
" ... statsminister Mette Frederiksen .... i mandags slog fast, ... den længe ventede plan for den fremtidige infrastruktur »ikke er én af de første opgaver

https://jyllands-posten.dk/premium/indland...

Og denne artikel med tekst alle kan læse

https://www.dr.dk/nyheder/indland/regering...

Og dette link til ministereits hjemmeside om denne nyhed

https://www.trm.dk/nyheder/2020/regeringen...

Og dette link til: "Delkommissorierne for de videre undersøgelser"

https://www.trm.dk/publikationer/2020/delk...

Hvor der er videre link til 8 pdf filer om opgaverne.

Kattegatskomiteen hjemmeside er her

https://kattegatforbindelse.dk/om-kattegat...

Hvor sidete nyhed var om at " ..De nye ansigter i formandskabet er regionsrådsformand i Region Sjælland Heino Knudsen, borgmester i Odder Kommune Uffe Jensen og branchedirektør i DI Transport Michael Svane. .. "

  • 1
  • 0

Mon ikke Frederikssunds kommune og staten ved lejlighed stikker næserne sammen og dropper den brugerbetaling.

Se deri kan vi godt blive enige, men så ville det jo ikke se så favorabelt ud med postulatet "en god tradition".

Selv om man nok kan lave beregninger på den gensidige effekt mellem Kattegat og Storebælt, så ville det ikke undre mig at tragikministeren lige præcis har glemt den præmis, når han udtaler sig om at forbindelsen kan finansieres uden skattekroner.

Og lige præcis derfor er det at sporene skræmmer fra Kronprinsesse Marys Bro.

  • 6
  • 2

Beslutningen om at gennemføre en forundersøgelse af en fast Kattegatforbin-
delse blev taget med finanslovsaftalen for 2019 mellem regeringen og Dansk
Folkeparti, hvor der blev afsat 60 mio. kr. til arbejdet, som skal være afsluttet i
2021

60 millioner - mon ikke man kunne bruge 60 millioner bedre end forære dem til the usual suspects?

Men hvad, så kan vi vel altid spare lidt varme hænder væk hist og pist, eller som De Nattergale synger:

A har lig' været henne i handelskassen, der sidder mi' fætter, Knud.
Det var noget med nogen pantebreve der sku' betales ud.
Og der ska jo og' være råd til'n ny vaskemaskine med centrifuge,
og ny tørretumbler kommer de jo og installerer i næste uge, og
vi fik ny elementkøkken, såd'n HTH.
Ja, Erna hun syntes godt æ' a var rigtig klog, men
a ku' nu da alligevel mærk' at hun blev glad.
åh, hva skidt - vi ka' jo bare spare lidt o' æ' mad!

  • 6
  • 3

Idéen om en Kattegatforbindelse skygger vist en del for alle de negative konsekvenser den vil få i form af manglende investering og udvikling af samfundets øvrige trafikstruktur.

Uanset om der kommer almindelige tog eller busser med passagerer direkte mellem København og Århus eller ej vil Kategatbroen sikkert fjerne så stor en del af passagergrundlaget bag tog og busser over storebælt, at det ikke længere vil kunne betale sig at udvikle og investere i højhastighedstog mellem Nordtyskland, Syd, Vest- og østjylland og København. På længere sigt vil det afvikle togdriften. Dels fordi den ikke bliver udviklet, dels fordi passagererne vil bruge alternativer såsom fly og biler.

Idet Kattegatforbindelsen ikke vil kunne befordre rigtige tog, men kun et specialtog eller nogle busser, vil de resterende Jernbaner i den nordlige del af Jylland heller ikke blive udviklet. Der vil således kun blive en rimelig forbindelse mellem København, Nordsjælland og Århus samt en højhastighedstogforbindelse mellem Tyskland, København og Stokholdm via Femern tilbage af den kollektive trafik i Danmark. Resten af trafikken vil således skulle afvikles med biler og busser på stadigt mere trængte veje.

Alternativet til at investere op mod 100 mia kr. i en Kattegatbro kunne imidlertid være, at opgradere jernbanerne i Danmark centreret om Storebæltsforbindelsen med højhastighedstog og tilstødende busforbindelser samt gode P-forhold til biler omkring togstationerne. Hvis højhastighedsforbindelsen mellem Århus og København kører hurtigt nok, vil forbindelsen mellem København og Århus sagtens kunne klares på en time, ligesom med broen. Samtidigt vil resten af landet kunne få lignende hurtige forbindelser mens trængslen på samtlige vores veje vil mindskes, hvis tog- og busforbindelserne generelt blev bedre og dermed blev brugt noget mere. Hvis nogen billister absolut gerne vil have deres bil med fra Århus til Købnenhavn, vil man også kunne gøre dette på en time, hvis der også køres højhastighedsbiltog. Og det vil sikkert ikke koste mere at få bilen til København med et tog, end billetten vil koste på en Kattegatforbindelse til 60 til 100 mia kr., som udelukkende skal finansieres af brugerbetalingen(!) Men så kan billisten nyde togturen i en times tid og hvile lidt ud.

Ergo: Storebæltsforbindelsen kan sagtens udnyttes meget mere og bedre end den allerede bliver. Og samtidigt kan trængslen på vejene fjernes til gavn for bilisterne gennem mere og bedre togdrift. Så hvorfor ikke bare øge forrentningen af den gode investeringi Storebælt til hele samfundets bedste. Så kan turerne mellem Århus og København blive endnu billigere i stedet for at den gøres dyrere.

  • 6
  • 7

Jeg forstår ikke denne voldsomme vilje der er for dette projekt. Hvis man lagde den samme vilje i den offentlige transport og ville satse 95 milliarder inden for 15 år, så ville det jo rykke mængden der tager den offentlige transport voldsomt

Enig - 95 mia er rundt regnet 1/8 af prisen på den nødvendige grønne omstilling. Lad os nu spare den bro og komme igang med det væsentlige.

Jeg har i øvrigt aldrig forstået logikken i de modeller der forudsiger samfundsbesparelser ved nye veje: Glemmer man modellerne og buger købmandsreging i stedet: Sættes tabt arbejdstid til 500kr/timen, så skal samfundet spare 190 millioner arbejdstimer før broen har tjent sig selv ind. Det er godt nok mange ture over broen......

  • 12
  • 5

Har man medregnet udgifter i resten af Danmark? Bor man andre steder end i København eller Århus vil andre forbindelse formegentlig være de hurtigste. Det vil nok føre til at en fynbo næppe får hurtigere tog mod hverken Århus eller København ligesom de måske ikke kommer til at køre så tit som i dag. Det vil gælde for samtlige byer langs den nuværende hovedstrækning.

Der er som sådan ikke noget i vejen for at en københavner kan komme hurtigere til Århus, men man kommer nemt til at skubbe resten af Danmark endnu længere væk og gøre udkantsdanmark endnu større.

Tværtimod ville en satsning på rigtigt hurtige tog mellem Århus og København være med til at samle Danmark, fordi de stationer der bliver koblet på pludselig bliver rykket meget tættere på de store byer, frem for at blive skubbet væk.

  • 13
  • 0

((Biltog fra Århus syd/vest - til Kbh vest - vil kunne betyde en transport tid på ca 2,5 time

Hvorfor så langsomt ?

Idag er transporttiden fra Århus havn til København Vest ca 2,25 - 2,75 afhængigt af om man er først eller sidst af færgen og trafikale forhold. Dertil lastning af færge (mødetid min 10 min før afgang plus buffer ahs til trafikken) , men der er et tog vel ikke synderligt hurtigere.

Skal et tog være attraktivt skal det være hurtigere og med afgange hvert kvarter istedet for time sejlladsen og man skal være næsten garanteret plads uden at booke i forvejen.

  • 1
  • 2

På Øresund går det da vist meget godt med at få godstog over hængebroen i 65 m højde.
Her er problemet, at der ikke er kapacitet nok til et stigende antal person- og godstog.

  • 1
  • 4

At høre Engelbrechts lystige tale om at en Kattegat-forbindelse ikke vil koste skatteyderne en krone, minder om 90'ernes euforiske trafikministre, der mente at en Femern Bælt-forbindelse ville blive betalt af svenskerne og tyskerne, og i hvert fald ikke danske skatteydere.
Siden blev det så til at godstogene skulle reddr økonomien. Og da det regnestykke så heller ikke holdt, så skulle 800.000 (fiktive) biler - overflyttes fra Storebælt - og redde fallitboet fra rentedøden.
Uheldigvis nedsattes taksterne på Storebælt hvilket gjorde det usikkert om de 800.000 fantombilister nu også ville rejse via Femern sådan som de skønnede i Femern A/S. Måske har Femern A/S fundet nogle konsulenter, der er villige til at regne baglæns for at få pengene til at passe i Femern-projektet.
Foreløbig er der brugt 8-10 mia skattekroner
på forundersøgelser, og der skal stadig bruges mindst 60 mia kr. - hertil kommer tyskernes mindst 10-15 mia til landanlæg - inden det samlede overflødige projekt er færdig.
Først derefter kommer de første brugerafgifter, men om det nogensinde vil være nok til at afdrage gælden......er det det, Benny? Det er vist som med metroen, heller ikke her er der passagerer nok til at betale gælden.
Og hvilken sikkerhed er der for, at en Kattegat- forbindelse ikke er en ny skandale a la Femern Bælt?

  • 7
  • 5

Adskellige milliarder. Godstog på en hængebro er et sted mellem umuligt og enormt dyrt og upraktisk. De er for tunge. På Storebælt kunne man have sparet tunnelen væk og ladet togene køre over hængebroen hvis ikke man skulle have godstog med også. Økonomisk er der en verden til forskel.


Hvem har sagt hængebro? Er vandybden/sejlrenden (Samsø bælt) et problem?
Jeg er ikke bekendt med, at Öresundbron skulle være dyrere.

Den strategisk analyse fra Sund & Bælt, Trafik- Bygge- og Boligstyrelsen og Vejdirektoratet taler kun om skråstagsbro(er).

I forhold til den brokonstruktion, der tidligere blev analyseret i Niras’ rapport fra 2008, er det forudsat at ændre konstruktionen for den kombinerede forbindelse fra en hængebro til en skråstagsbro. Det skyldes øgede krav til stabilitet og stivhed i konstruktionen, når der på broen skal være en jernbane.

Analysen forudsætter dog kun persontog.

Det er forudsat, at den nye strækning alene bliver til persontog, mens godstog fortsat skal køre over Storebælts-forbindelsen.

Så man må konkludere, at når "Benny Engelbrecht understreger, at en forbindelse skal være med tog. Men den behøver ikke at have mulighed for godstransport, hvilket den tidligere beregning hviler på.", er det allerede forudsat i anlægsomkostningerne.

Måske skulle Benny Engelbrecht have læst analysen først.

  • 0
  • 0

Kunne det være en idé at bygge broen som en ren jernbaneforbindelse? Evt. med mulighed for at få bilen med ombord på et tog.

Kai - som tidl. nævnt er det først lige akkurat efter flere konkurser, at få økonomi i kanaltransporten sidste år.

Hvis man som bilist skal være afhængig af bestilt plads, ventetid, ombordkørsel og afkørsel, så har man forlængst valgt Storebælt.

Dit argument svarer til det gl. argument, at "alle vil gerne en pause og en kop kaffe på Storebæltsfærgen"

Nej rejsetiden skal minimeres mest mulig! Evt. pausetid placeres før og efter rejsen!

  • 3
  • 2

Se det er lige her at kæden hopper af, så vidt jeg ved så var det aldrig meningen at Storebæltsbroen skulle være en evig malkemaskine, men at det netop inden ikke alt for længe skulle være gratis at køre over den!?

Storebæltbroen deler Danmark i et Vestdanmark og et Østdanmark, det er ingen tjent med, og jo længere det står på, jo mere forskellige blive vi i kultur og levevis. Storbyen København er heller ingen hjælp i den henseende, men en undtagelse i forhold til resten af landet. Når Femernbælt forbindelsen kommer, så vil Øst og Vest glide endnu mere fra hinanden.

Så derfor, hvis sammenhængskraften i mellem øst og vest skal vedligeholdes eller forbedres, så er det ingen god ide, at lave Storebæltforbindelsen om til en evig tolmur.

Samtidigt, så dræber man også en masse initiativ på begge sider mht. erhverudvikling, bosætning med mere.

Det er udansk at betale for at køre over broer og veje, det er der ingen traditioner for, der er ganske få misforståede og ødelæggende undtagelser.

  • 16
  • 2

Ved godt at det ikke er regeringens politik - men lav kun en vejbro - og så brug busser i stedet for tog.

Hvis der var busser med 20-100 passagerer som kørte hvert 20. minut - gerne som EL-busser - og der var fri etableringspligt - så skulle de private bus-aktører nok sikre regelmæssighed og lav pris.

  • 9
  • 3

At påstå som overskiften:
Socialdemokrater: Ny forbindelse over Kattegat kan bygges uden skattekroner.

Hvem skal lønne alle de embedsmænd ,der skal ind over et sådant projekt. Med kontroller, godkendelser voldgifter, og følger for resten af vejnettet udenfor broens "territorium"..........Det er den sædvanlige "Ebberød bank argumentation".

  • 6
  • 4

Og mens man kigger på Kattegat, så er en fremtrædende socialdemokrat i Lillebælstområdet ude med en bemærkning om, en Kattegat-forbindelse kan være en del af løsningen af trængsel over den Ny Lillebæltsbro. Men han fremhæver så, at den vækst der sker på Lillebælt primært skyldes lokal trafik mellem trekantsområdet og Odense.

Det kan man læse i en artikel på www.frdb.dk. Johannes Lundsfryd mener - kort fortalt - at politikerne på Christiansborg skal stikke piben ind vedr. Kattegat, og til gengæld få fingeren ud mht. til en ekstra Ny Lillebæltsbro.

  • 3
  • 1

Jeg forstår ikke denne voldsomme vilje der er for dette projekt. Hvis man lagde den samme vilje i den offentlige transport og ville satse 95 milliarder inden for 15 år, så ville det jo rykke mængden der tager den offentlige transport voldsomt.

Tror du...

Offentlig transport kører med stort underskud, og større offentlig transport vil køre med større underskud, tror jeg.

Ikke at jeg har noget specielt imod offentlig transport, men det fungerer kun, hvor mange mennesker skal samme vej på samme tid.

Der er rigtig mange rejser - specielt uden for de større byer - det aldrig ville kunne betale sig samfundsøkonomisk at udføre med offentlig transport. Derfor kræves et alternativt transportmiddel til disse rejser. I mange tilfælde betyder det en bil, som er rocker-dyr i anskaffelse og øvrige faste omkostninger, men ikke specielt dyr at anvende. Det bliver kun værre med elbiler!

Der findes ingen transportmidler, der kan transportere mig til samme pris, som marginalprisen for en ekstra tur i bilen under nogenlunde sammenlignelige betingelser.

I fremtiden kan det måske se anderledes ud; med yderligere urbanisering og evt. føreløse biler, der gør de ture, som ikke kan lade sig gøre med bus meget billigere end taxa'er er i dag.

Hvad løber signalprogrammet, elektrificering af hovedstrækningerne og "nye tog til Danmark" op i til sammen? Ingeniøren har opgjort, at investeringer for 74 mia kr er ved at blive ført ud i livet - før de seneste opskrivninger af signalprogrammet. Der er ikke langt op til dine 95 mia kr, og det er bare for at det ikke bryder sammen. Disse investeringer betyder i sig selv ingen revolution af togrejserne. OK, togene kan muligvis køre lidt tættere (Køge-Ringsted...) og en anelse hurtigere på el, men hvor meget flytter det.

  • 8
  • 1

Kristian Glejbøl

"Enig - 95 mia er rundt regnet 1/8 af prisen på den nødvendige grønne omstilling."

Lyder voldsomt over budgetteret.

Er det hvad du tror, der skal investeres eller hvad du tror det vil koste over en periode og i givet fald i forhold til hvilket alternativ?

Men ellers er jeg da enig med dig om at det er mere fornuftigt at løse problemerne i prioriteret rækkefølge.

  • 0
  • 2

Kristian Glejbøl

"Enig - 95 mia er rundt regnet 1/8 af prisen på den nødvendige grønne omstilling."

Lyder voldsomt over budgetteret.

Er det hvad du tror, der skal investeres eller hvad du tror det vil koste over en periode og i givet fald i forhold til hvilket alternativ?

Jeg har tallet fra Rolf der plejer at have styr på sit shit. Til gengæld huskede jeg forkert - det er 900 milliarder og ikke 800 milliarder og altså 1/9 og ikke en 1/8.

900milliarder danske kroner svarer til alles samlede tvungen opsparing i ATP.

Regnestykket er lavet af den berømte Bjørn Lomborg og fik meget kritik, men kritikken prellede af og var mere ad hominem end saglig og siden har jeg da også set en af kritikerne selv bruge beløbet

Hvis vi har råd til at smide 95 milliarder ud på at øge biltrafikken og spare et par timers rejsetid imellem København og Århus, så anser jeg faktisk 900 milliarder som småpenge hvis det kan sikre en gennemgribende fremtidssikring af vores samfund.

Det er nu ikke de absolutte beløb jeg ønsker at kommunikere; mere hvor tosset det er at smide næsten 100 af de rigtigt lange ud til noget hvor nytteværdien ikke står mål med udgiften (med mindre man elsker sin bil og pendler imellem Århus og Kalundborg).

  • 4
  • 1

Kristian Glejbøl

Jeg forstod intentionen, men syntes nu stadigt det lyder overdrevet.

Vi har jo langtfra brugt 95 milliarder kroner på al den støtte, der historisk har været brugt på vedvarende energi i Danmark og alligevel har vi en stor sektor, hvor blot Vestas har solgt mere vindmølle kapacitet end der totalt er installeret i Nordamerika.

Og alene statens andel af Ørsted er halvanden gang mere værd.

De 900 milliarder må være total investeringen, og så må der være en ukendt ide om det som tidligere investeringer i vedvarende energi vil give bragende overskud i statskassen eller om der vil være underskud.

Samfundsøkonomisk er der næppe tvivl om at det vil være den eneste rigtige løsning, da der jo ikke rigtigt er så mange andre lande som vil eller kan gå foran og kloden som sådan skal afvendes fra sin afhængighed af fossilt brændstof.

  • 1
  • 2

Karsten! Jamen, så uden mulighed for at få bilen med. Mon ikke det vil give togtrafikken et tiltrængt løft, hvis rejsetiden bliver længere med bil end med tog? Det er ikke fordi jeg selv afstår fra at køre bil, frem for at underkaste mig DSB, men det der koncept med hver mand i sin blikæske er jo ikke holdbart. I øvrigt gør mindre trafikerede veje, det også sjovere at køre bil.

  • 2
  • 3

Jeg kan simpelthen ikke forstå, hvorfor regeringen insisterer på, at der skal køre tog på en kattegatforbindelse. Vi ved at selvkørende elbiler bliver en realitet indenfor gansk få år, så hvorfor skal vi betale det dobbelt for en togforbindelse, når det bliver bil og bustrafikken, som kommer til at betale for broen?

Er der ikke en eller anden embedsmand, som kan forklare ministeren at de selvkørende biler altså kommer, og at det vil betyde døden for togtrafikken mellem landsdelene.

  • 7
  • 9

Vi ved at selvkørende elbiler bliver en realitet indenfor gansk få år, så hvorfor skal vi betale det dobbelt for en togforbindelse, når det bliver bil og bustrafikken, som kommer til at betale for broen?

Hvor ved vi det fra? Individuel transport i (person)biler som vi kender det nu er en unødvendig ressourcekrævende øvelse - også selvom det forgår i en elbil. Jeg kan godt forstille mig at personbilskulturen står for fald indenfor den næste dekade - i hvert tilfælde i byer hvor Gomore og andre delebilskoncepter bare vokser og vokser.

Alle de problemer vi har med køer og manglende motorveje skyldes at vi anvender den tilgængelige teknologi på en åndsvag måde, dikteret af forældede tankesæt.

Hvad vil det koste at øge hastigheden på eksisterende skinnenet og tilbyde "gratis" delebil på stationerne som en del af billetprisen?

  • 4
  • 4

Jeg har svært ved at forstå den overvældende negativitet omkring dette projekt.

De to største trafikale flaskehalse vi har i Danmark er trekantsområdet og Køge Bugt-motorvejen. Det her projekt vil løse begge problemer ved at flytte gennemgående trafik helt væk. Udover det vil det binde landet tættere sammen og flytte folk fra at tage flyet mellem Kbh - Århus til toget. Udflytning af arbejdspladser bliver nemmere og sammenspil mellem regioner bedre.

Så er der prisen. I forvejen betaler man 300-500 kr pr. tur for at tage Mols-Linjen. Jeg ser ingen forskel på om man betaler de penge til et privat selskab eller afdrager på en offentligt bro. Hvis man tager en flybillet er det 1000 kr. pr. tur.

  • 5
  • 2

... at jeg aldrig rigtig har forstået denne type økonomiske beregninger. Hvis billisterne (og evt. togpassagererne) skal lægge 95 mia. for en ny bro over de næste 40 år, så må de vel nødvendigvis også lægge 95 mia. mindre på noget andet som de ellers ville have brugt pengene på. Så hvad er det der bruges 95 mia. mindre på over de næste 40 år, hvis Kattegatforbindelsen bygges?
Og hvis billister mv. alligevel har 95 mia. liggende som de ikke har sat navn på kunne vi så ikke finde noget andet, som var lidt vigtigere end - endnu - en bro at bruge pengene på. Personligt syntes jeg vi har andre og større problemer, end at komme lidt hurtigere fra jylland til sjælland

Det er (næsten) helt korrekt: Anvender brugerne 95 mia på at passere broen, er midlerne ikke tilgængelige andre steder. Man kan fx forestille sig, at beløbet i stedet inddrages som skat (til finansiering af broen) - hvis det fortsat er svært at forstå.
Økonomer bruger termen 'konsumentoverskud' - og det kan kun bruges én gang.

At broen så - afhængig af tilgang - kan gøre kagen større, er en anden ting, men reelt betyder det altså, at der bliver små 95 mia mindre til at finansiere andre områder, for du kan ikke både hente det som skat (til andet) og som brugerafgifter (til broen).

Bygger man broen uden jernbane er jernbanen i princippet død i Danmark. Gætter på det er et drømmescenarie for nogle få.

  • 3
  • 0

En tunnel mellem Samsø og den sydlige side at Kallundborg fjord, vil give mulighede for 250 km/t for passagerer tog OG godstog.

En jernbanetunnel er ikke blot en jernbanetunnel. Der er forskel på designet afhængigt af hastigheden. Kurver og diameter er forskellige, og navnligt det første kan vise sig en udfordring, da man jo helst borer i de lette lag (kridt og kalk og undgår moræneler), eller lægger tunnelelementer til en sænketunnel i takt med havbunden variere for ikke at skulle udgrave for meget havbund.


For Femerntunnelen er en tunnel kontra bro beregnet. En tunnel kræver dobbelt så meget stål og 3 gange så meget beton.

Derfor blev en tunnel under Femern beregnet til 9 milliarder kroner mere end en bro. Men modstanden mod en bro var for stor, vilde historier om trækfugle som ville kollidere med pylonerne (det vil de gøre, men det gør de jo også mod vindmøller og vinduet i en udestue) accellererede, og så "fandt man pludselig ud af" en tunnel kunne bygges for den samme pris som en bro.

Da man så fik indhentet tilbud fra entreprenørerne var tunnelen - du gættede rigtig - 9,3 milliarder kroner dyrere end beregnet.

På grund af den ekstreme modstand mod alt i Tyskland, inklusiv jernbaneprojekter (fx. Stuttgart 21), droppede man alligevel broen.

Kattegatforbindelsen bliver dog et rent dansk projekt. Og så er den langt billigere broløsning inde i varmen igen.

Dog bliver det spændende at følge, om man vil kunne genbruge tunnelelementfabrikken fra Femernprojektet til en Kattegatforbindelse.

  • 1
  • 2

"Dog bliver det spændende at følge, om man vil kunne genbruge tunnelelementfabrikken fra Femernprojektet til en Kattegatforbindelse."

Hvilket være det mest fornuftige genbrug......for her landet blæser det og det sneer :)

  • 0
  • 3

Hvor ved vi det fra?

Kristian Glejbøl: Jeg bliver simpelthen nød til at spørge dig, hvorfra du ved, at selvkørende biler ikke kommer på de danske veje indenfor et par år.

Alle de store bilproducenter har selvkørende biler på programmet. Nogle er længere i udviklingsarbejdet end andre, men de selvkørende biler kører allerede rundt på vejene, så hvad taler for, at selvkørende elbiler ikke skulle kunne køre på de danske veje i f.eks. 2025?

Hvis "vi" først accepterer at selvkørende elbiler kommer på markedet i løbet af ganske få år, så banker man samtidig de sidste søm i DSBs kiste. Alene besparelsen af statssøttte til det det sorte hul - populært kaldet DSB - vil kunne finansiere en bro over Kattegat.

  • 2
  • 6

Der er rigtig mange rejser - specielt uden for de større byer - det aldrig ville kunne betale sig samfundsøkonomisk at udføre med offentlig transport. Derfor kræves et alternativt transportmiddel til disse rejser. I mange tilfælde betyder det en bil, som er rocker-dyr i anskaffelse og øvrige faste omkostninger, men ikke specielt dyr at anvende. Det bliver kun værre med elbiler!

Elbiler og selvkørende biler har en stor fremtid. Men der er stadig tale om gummihjul på asfalt i blandet trafik (gående, cyklister mv.) og derfor bliver der altså nogle begrænsninger for hastigheden af hensyn til bremselængde med videre.

En bil kører i dag fra KBH til Aarhus på 3 timer. Det kan måske komme ned på 2,5 time, men næppe meget mindre. Tog kan med nuværende teknik klare strækningen på under 1 time med en Kattegatforbindelse.


I dag er bil mest effektiv på korte afstande, og fly mest effektiv på lange afstande. Vi får aldrig tog til New York, men vi kan flytte på grænsen mellem hvor bilen/flyet er mest fordelagtig i togets favør.

Det er det vi skal, af klimahensyn. Rejsen fra KBH til Aarhus, Hamborg, Berlin, Paris og London skal flyttes fra fly til tog, men det kræver altså højhastighed.

  • 4
  • 2

Kristian Glejbøl: Jeg bliver simpelthen nød til at spørge dig, hvorfra du ved, at selvkørende biler ikke kommer på de danske veje indenfor et par år

Pointen er, at hverken du eller jeg ved hvad der sker om få år.

En selvkørende bil er dybest set en kæmpedrone på 4 hjul der flyver langsomt i gulvhøjde.
På det helt personlige plan tror jeg at konceptet dør den første gang en kraftidiot fylder sådan en kæmpedrone med C4. Men det er tro - ikke viden...

Hvad jeg til gengæld ved er, at en del af mine yngre kollegaer har skrottet konceptet "egen bil", men bruger delebiler flittigt. Min yngre kollegaer er dem der vil være storforbrugere af transport, den dag broen står færdig.

  • 5
  • 1

Jeg bliver simpelthen nød til at spørge dig, hvorfra du ved, at selvkørende biler ikke kommer på de danske veje indenfor et par år.

Inden for et par år??

Prøv lige at være lidt realistisk - fuldt autonome biler ligger i hvert fald to bilgenerationer ude i fremtiden, dvs. lovgivnings- og sikkerhedsmæssigt kan det ikke blive en realitet de første 20-30 år.

Det man måske mere skal overveje, det er om der overhovedet bliver så stort et behov for persontransport i fremtiden - for hvad nytter det vi har fine veje, hvis befolkningen ikke har råd til at køre på dem?

  • 4
  • 5

Det er det vi skal, af klimahensyn. Rejsen fra KBH til Aarhus, Hamborg, Berlin, Paris og London skal flyttes fra fly til tog, men det kræver altså højhastighed.

Også fordi det faktisk er en rigtig behagelig transportform - og man bliver ikke nær så nemt køresyg som i en bil eller en bus.

Men hvis vi nu tager udgangspunkt i timeplanen, som ikke engang er rigtig ambitiøs fsva. højhastighed, så kan vi maksimalt hente en time mellem København og Århus, og hvis hastigheden sættes op, endnu mindre.

Er det virkeligt så mange penge værd at bruge på de i virkeligheden relativt få, som udelukkende skal bevæge sig specifikt fra København til Århus - husk på at hvis man skal videre, eller man skal sydpå, så er der ikke nødvendigvis megen gevinst i at besøge Århus undervejs.

  • 6
  • 0

Pointen er, at hverken du eller jeg ved hvad der sker om få år.

En selvkørende bil er dybest set en kæmpedrone på 4 hjul der flyver langsomt i gulvhøjde.
På det helt personlige plan tror jeg at konceptet dør den første gang en kraftidiot fylder sådan en kæmpedrone med C4. Men det er tro - ikke viden...

@Kristian Glejbøl :
Den første person er forlængst afgået ved døden i et trafikuheld med en selvkørende bil, og konceptet holder stadigvæk.

Nej, en selvkørende bil er langt fra en kæmpedorne. Det er en personbil, som skal overholde nogle meget specifikke færselsregler, og så længe disse regler bliver fulgt, så vil det fungerer.
Når man ser hvor langt både Tesla, Google, Nissan m.fl. allerede er, og hvor god den selvkørende teknologi allerede er i dag, så er det næsten kun urimelige krav fra myndighederne, som kan stoppe udviklingen.

Kristian, jeg mener, man skal have boet under en sten de sidste 2 år, hvis man ikke kan se skriften på væggen. De selvkørende biler kommer - spørgsmålet er blot om det er i 2020 eller 2025.

Og i den kontekst, så bliver vi som samfund simpelthen nød til at diskutere om det er rimeligt, at smide flere penge efter den forældede teknologi kaldet futtog.
Et futtog koster statskassen milliarder af både direkte og indirekte omkostninger hvert evig eneste år - penge som privatbillismen i det store hele finansierer.

En Kattegat bro er en rigtig god ide, men det skal kun være en bro uden jernbaneskinner.

  • 3
  • 9

De selvkørende biler kommer - spørgsmålet er blot om det er i 2020 eller 2025.

Psst, jeg har lige et Eiffeltårn til salg, du kan få det billigt.

Dine dagdrømmerier er rasende naive, og du glemmer fuldstændig den lille detalje, at hvis du tror at selvkørende biler skal overtage den offentlige transport, hvem skal så betale - show me the money.

I første omgang vil vi inden for den kommende fremtid selvfølgelig se mere og mere driver assistance, som bliver bedre og bedre, men den autonome bil ligger langt, langt ude i fremtiden (da jeg var barn for over 50 år siden var det den flyvende bil der var fantasifostret, og hvad blev det lige til?).

Husk på, at hvis autonomitet skal virke, så skal bilerne også være i stand til at kommunikere sammen, og se bare hvor mange problemer det kan give i hverdagen (hov taler vi om decimalkomma eller punktum, hov er dag før eller efter måned i datoformat, hov hvilken måleenhed bruger vi egentlig, hov, hov, hov) og prøv lige at være realistiske omkring hvor gode computere egentlig er.

For skal vi betro vores liv til computere - selv Tesla, som ikke er amatører, kan ryge en en fælde grundet manglende kendskab til hvordan Linux opfører sig, og en, skulle man ellers tro, erfaren flyproducent kan sende to fly i jorden, med tab af 346 liv til følge på grund af en softwarefejl.

Men selvfølgelig, det kan måske løse problemerne med overbefolkning.

  • 5
  • 5

Psst, jeg har lige et Eiffeltårn til salg, du kan få det billigt.

Dine dagdrømmerier er rasende naive, og du glemmer fuldstændig den lille detalje, at hvis du tror at selvkørende biler skal overtage den offentlige transport, hvem skal så betale - show me the money.

En selvkørende elbil bliver ikke dyrer end andre biler - en Tesla har f.eks. allerede de nødvendige sensorer og udstyr til at kunne være helt selvkørende.

Så det er selvfølgelig brugerne, som selv skal betale for de selvkørende elbiler - modsat den offentlige transport, som i dag koster skatteyderne milliarder af kroner.

Jeg ser indførslen af selvkørende biler, som en oplagt mulighed for at spare nogle skattekroner på den syge offentlige transportsektor. Forstå mig ret:; Det private Fixbus lammertæver allerede DSB skønt turen fra København til Aarhus er langsommere med en bus. Hvorfor vi dog ikke bare nedlægger DSB og skinnenettet er mig ubegribeligt.

I første omgang vil vi inden for den kommende fremtid selvfølgelig se mere og mere driver assistance, som bliver bedre og bedre, men den autonome bil ligger langt, langt ude i fremtiden (da jeg var barn for over 50 år siden var det den flyvende bil der var fantasifostret, og hvad blev det lige til?).

Bilen drevet af atomkraft var også en populær ide engang på tegnebrættet, men forskellen er, at selvkørende biler allerede ER en realitet. Waymo har biler kørende rundt i Californien, og Nissan det samme i Japan. Selvkørendebiler er ikke en krydsdulle på et stykke papir - det virker, det er allerede i drift og udviklingen foregår i et rasende tempo.

Det er ikke længere et spørgsmål om det kan lade sig gøre teknisk eller økonomisk - det er udelukkende et spørgsmål om, hvornår teknologien er klar til at komme på markedet.

I den kontekst så skal vores investeringer i store projekter, som f.eks. en Kattegatbro, altså tage højde for den udvikling ellers risikerer vi at brygge en bro, hvor vi spilder milliarder af kroner på en togforbindelse, så kun landets elite vil bruge for at spare en times transporttid fra det indre København til Arhus C, mens alle almindelige danskere vil tage den selvkørende bil.

Husk på, at hvis autonomitet skal virke, så skal bilerne også være i stand til at kommunikere sammen, og se bare hvor mange problemer det kan give i hverdagen (hov taler vi om decimalkomma eller punktum, hov er dag før eller efter måned i datoformat, hov hvilken måleenhed bruger vi egentlig, hov, hov, hov) og prøv lige at være realistiske omkring hvor gode computere egentlig er.

Hvor har du det fra? De systemer som f.eks. Waymo, Nissan og Tesla bygger på kræver ingen kommunikation med andre biler.

For skal vi betro vores liv til computere - selv Tesla, som ikke er amatører, kan ryge en en fælde grundet manglende kendskab til hvordan Linux opfører sig, og en skulle man ellers tro erfaren flyproducent kan sende to fly i jorden, med tab af 346 liv til følge.

Men selvfølgelig, det kan måske løse problemerne med overbefolkning.

Hvis man ser på, hvor mange menneskeliv der hvert år bliver tabt i trafikken, så har jeg en stålfast tro på, at de selvkørende biler vil minimere tabet af liv, alene af den grund, at de selvkørende biler vil overholde færselsreglerne, hvilket ikke kan siges om mange mennesker bag rattet.

  • 4
  • 8

Hvor har du det fra? De systemer som f.eks. Waymo, Nissan og Tesla bygger på kræver ingen kommunikation med andre biler.


Ok, og hvordan tror du lige ulykkesstatistikkerne ville se ud, hvis der ikke var noget der hed øjenkontakt?

Det er et væsentligt element i trafikken at fortolke hinandens hensigter, f.eks. ved øjenkontakt - derfor vil det også være nødvendigt at autonome biler skal kunne fortælle hinanden hvad de agter at gøre.

Hvis man ser på, hvor mange menneskeliv der hvert år bliver tabt i trafikken, så har jeg en stålfast tro på, at de selvkørende biler vil minimere tabet af liv, alene af den grund, at de selvkørende biler vil overholde færselsreglerne, hvilket ikke kan siges om mange mennesker bag rattet.

Og hvordan tror du lige det vil fungere i en by - den vil blive konverteret til en stor trafikprop - med mindre du, nu du er i gang, lige sørger for at udrydde fodgængere, cyklister og anden ikke autonom trafik.

Det er så tindrende naivt at man får ondt i tænderne.

Hvis man endelig skulle lave en Kattegatforbindelse, så lav hellere en Bogense - Juelminde forbindelse som Carsten Kanstrup forslår.

  • 4
  • 5

Ok, og hvordan tror du lige ulykkesstatistikkerne ville se ud, hvis der ikke var noget der hed øjenkontakt?

Christian, færselsloven er stadigvæk gældende uanset øjenkontakt. Hvis man ikke har øjenkontakt, så skal der udvises agtpågiventhed, og man kører langsomt frem.

Det er netop den manglende overholdelse af færselsloven, som giver dødsulykker, og enhver form for teknologi, som kan hjælpe med at overholde loven skal vi tage imod med kyshånd.

Det er et væsentligt element i trafikken at fortolke hinandens hensigter, f.eks. ved øjenkontakt - derfor vil det også være nødvendigt at autonome biler skal kunne fortælle hinanden hvad de agter at gøre.

Christian, har du overhovedet fulgt med i udviklingen af selvkørende biler? Start lige her https://www.youtube.com/playlist?list=PLDn... og så bliv dog lidt klogere på emnet, så du kan komme med noget konstruktiv kritik af selvkørende biler.

Det er overhovedet ikke nødvendig at autonome biler skal kunne fortælle hinanden, hvad de agter at gøre. Mennesker behøves heller ikke se hinanden i øjnene ved et lyskryds, så selvfølgelig skal en selvkørendebil heller ikke kunne himle med øjnene over de andre billister.

Der ikke noget, som hedder tolkning af færselsloven. Der er regler, som skal følges - ikke tolkes.

  • 1
  • 8

Det er et væsentligt element i trafikken at fortolke hinandens hensigter, f.eks. ved øjenkontakt - derfor vil det også være nødvendigt at autonome biler skal kunne fortælle hinanden hvad de agter at gøre.


Et væsentligt element i trafikken er (rettidig) tegngivning, noget mange trafikanter ikke går så meget op i, som de burde. Øjenkontakt er fint, men hæmmes ofte i de mørke tider af døgnet.
Er der nogen information om autonome bilers tolkning af andres tegngivning?

  • 2
  • 0

Jeg har i et årstid kørt en Volvo XC40, derkan have selvstyring. Det fungerer fint på en større vej uden for meget trafik, men det stiller store krav til midter- og kantafmærkning.

Hvis den stiplede linje ved motorvejsafkørsler er lidt slidt, skal man være vågen for ikke at tage afkørslen - bilen kræver forøvrigt, at man har begge hænder på rattet.

Den kan læse og genkende skilte og fortæller hvor stærkt man må køre. Men, ved mange rundkørsler står der f eks 60 km og nedenunder 0 - 200 meter. Den forstår kun de 60, og brokker sig når jeg kører 80 på den anden side. Det vil være meget let at bilen tilpasser maksimal hastighed efter skiltene, men det kræver forbedret skiltning.

På mindre veje med små bakker bliver den usikker lige før en bakketop, hvor den ikke kan se vejen videre frem.

Min konklusion er, at biler vil få en vis grad af selvstyring, men hovedparten af vores veje er ikke i den standard, der kræves.

  • 1
  • 1

bilen kræver forøvrigt, at man har begge hænder på rattet.

Se her rammer du hovedet på sømmet.

For bare den helt lille simple detalje om hvem der har det objektive ansvar er slet ikke så nemt - så før man kører for langt ud i dagdrømmeriet om den autonome bil, så skal det fra politisk side besluttes hvem der har ansvaret, og forsikringselskaberne skal have en brugbar model, osv.

Den slags beslutninger laves ikke bare natten over.

  • 1
  • 0

Fint hvis S vil fremlaegge hvor meget CO2, støj, partikler, kø tid, - en bil sparer ved at køre mellem København og Århus - via Kattegat sammenlignet med en tur via Storebaelt - Fyn - Lillebaelt - Vejle - Horsens.

  • 2
  • 0

Fint hvis S vil fremlaegge hvor meget CO2, støj, partikler, kø tid, - en bil sparer...

Glem nu ikke fly. Der er efterhånden en stor gruppe, der vælger at flyve mellem kbh og Århus. CO2 besparelsen vil være enorm.

  • 1
  • 2

Ikke hvis man skal tro den socialdemokratiske borgmester i Middelfart. Så er udfordringen lokaltrafik mellem trekantområdet og Odense.

Så må han jo være glad for at der allerede nu bliver udvidet på den vestfynske motorvej. I øvrigt finansieret ved at forlænge lånet på Storebæltsbroen.

Nu var det måske tidspunkt at tilgodese de mennesker der pt. enten bruger Storebæltsbroen, Mols-Linjen eller flyver direkte mellem landsdelene.

  • 0
  • 0

Glem nu ikke fly. Der er efterhånden en stor gruppe, der vælger at flyve mellem kbh og Århus. CO2 besparelsen vil være enorm.

Der er ca. 7 afgange om dagen fra Kbh til Århus, betjent med ATR72 - dvs. hvis der er fyldt helt op ca. 500 passager.

Til sammenligning så er der i gennemsnit ca. 3.500 passagerer fra Odden til Århus/Ebeltoft om dagen.

Der kører ca. 32.000 biler over Storebælt hver dag, så hvis de i snit har 1,5 passager ombord svarer det til omkring 48.000 passagerer.

Jeg kan ikke finde noget præcist tal for tog, men ved at regne baglæns ud fra de fald det er blevet oplyst må det ligge på godt 20.000 passagerer per dag.

Bevares nu skal alle de over 70.000 som ikke flyver nok næppe (kun) til Århus, men der fra og så til at kalde omkring (maks) 500 for en stor gruppe er nok at stramme den - men det er nok de 500 som vil være de primære kunder til en højhastighedsforbindelse, hvis den bliver væsentlig dyrere.

  • 1
  • 0

Broen vil i sig selv gøre det mere attraktivt at køre turen i bil og derfor generere mere trafik.

Det tvivler jeg nu på. Min formodning er at dem der tager flyet er folk som har et møde og skal hjem samme dag. Med bil vil det stadig tage ca. 2½ time at køre, plus at du ikke har frie hænder til at arbejde på din computer.

  • 0
  • 3

Det tvivler jeg nu på. Min formodning er at dem der tager flyet er folk som har et møde og skal hjem samme dag. Med bil vil det stadig tage ca. 2½ time at køre, plus at du ikke har frie hænder til at arbejde på din computer.

Hvorved du antager at folks bopæl er D terminalen i Københavns lufthavn, og at dem de skal have et møde med i Århus synes det er rasende morsomt at køre til Tirstrup for at holde mødet der.

Problemet med flyvning er spildtiden der omgærder selve turen.

  • 4
  • 0

For bare den helt lille simple detalje om hvem der har det objektive ansvar er slet ikke så nemt - så før man kører for langt ud i dagdrømmeriet om den autonome bil, så skal det fra politisk side besluttes hvem der har ansvaret, og forsikringselskaberne skal have en brugbar model, osv.Den slags beslutninger laves ikke bare natten over.


Hvorfor gøre det til et problem?

Ejeren har det overordnet ansvar for køretøjet og skal have en lovpligtig ansvarsforsikring (Kaskoforsikring er ejerens egen hovedpine). Brugeren har ansvaret for at der ikke er synlige fejl og mangler hvis brugen af køretøjet er overdraget. Hvis der sker noget, så dækker ejerens forsikring og hvis det skyldes fabrikationsfejl så overføres ansvaret til producenten, som naturligvis har produktansvaret. Der findes også allerede regler for hvem der har ansvaret for drift og vedligehold af vejene, lige som der er regler for ansvaret omkring vejarbejde og arbejde tæt på vejen.

Jeg kan ikke komme på nogle områder hvor der ikke er regulering i dag. Hvis man går til mekanikeren med bilen og han laver fejl, så er det stadig ejerens ansvar i første omgang. Kan det dokumenteres at mekanikeren har lavet en fejl, overdrages ansvaret til ham og hans forsikring.

  • 2
  • 1

Kattegatbroen kan være fornuftig af rigtigt mange grunde - men først og fremmest for at sikre en indenrigs redundans i forbindelserne mellem landsdelene..
Som det er nu er vi kritisk afhængige af såvel storebæltsbroen som lillebæltsbroen. Det er ganske enkelt ikke forsvarligt for et land som Danmark, hvor netop indenrigs trafikken er så vigtig i det daglige - det være sig gods eller person transport.

Dermed er det lige så indlysende at der SKAL være mulighed for godstransport på bane delen - ligesom det vil være fuldstændigt vanvittigt bare at overveje at bygge en ren vejforbindelse.

Selvkørende biler og alt muligt andet vrøvl er helt irrelevant i denne sammenhæng.
Vi har brug for at sikre at den opgraderede banetrafik (som også skal afløse fly) bliver stabilt og robust. Desuden vil hverken hurtigbusser eller selvkørende biler nogensinde kunne slå toget på rejsehastighed og komfort.

Er der dog ikke nogen der kan banke lidt helt almindelig sund frnuft ind i hovedet på vores politikere....

  • 4
  • 2

Kattegatbroen kan være fornuftig af rigtigt mange grunde - men først og fremmest for at sikre en indenrigs redundans i forbindelserne mellem landsdelene..

Vi har jo sådan set redundans - det hedder færger.

Og hvis man skal sammenligne med redundans i datasystemer, så er det jo lige præcis en sikker måde at gøre det, en fiberforbindelse til dagligt brug, og en 4G forbindelse som backup i tilfælde af nedbrud.

Færger kan i en krise situation også flyttes rundt, hvorimod to velplacerede bomber kan skære landet midt over.

En helt anden ting man måske burde overveje er om der overhovedet bliver behov for at flytte så meget rundt på folk i fremtiden, dels fordi, at når hovedparten af befolkningen bliver meget fattigere, så er der ikke noget behov, og så fordi mange møder burde (skal!) afholdes som videokonferencer.

I min optik er det latterligt at folk fuldstændig afslår videokonferencer som en valid option, men i samme sætning helt alvorligt kan tro på at landet vil blive oversvømmet med autonome biler som på magisk vis finansierer sig selv.

  • 1
  • 3

Nej. Færgerne er hugget op, og nødvendige landanlæg væk. Tager al for lang tid at retablere.

Sidst jeg kikkede så sejlede Molslinjen og Langelandslinjen altså stadig lystigt - bevares det kan betragtes som en omvej, men mon ikke det er lidt af en luksusbetragtning hvis broerne er blevet mineret.

Og videokonferencesystemer flytter ikke gods / fødevarer.

Nej det gør de ikke, men en stor det af følelsespornografien går jo lige præcis på at eliten skal kunne komme fra København til Århus på en time - det betyder nok ikke det store at det tager nogle timer fra eller til når vi taler varer.

  • 1
  • 1

Og videokonferencesystemer flytter ikke gods / fødevarer.

Nej det gør de ikke, men en stor det af følelsespornografien går jo lige præcis på at eliten skal kunne komme fra København til Århus på en time -


Hvis man kan blive til elite ved at benytte en fast kattegatforbindelse så synes jeg da vi skal bygge den.

det betyder nok ikke det store at det tager nogle timer fra eller til når vi taler varer.

Halv transporttid betyder dobbelt så meget transporteret pr. tidsenhed, så den friske mælk fra Jylland vil blive billigere nede i Føtex.

  • 4
  • 2

Halv transporttid betyder dobbelt så meget transporteret pr. tidsenhed, så den friske mælk fra Jylland vil blive billigere nede i Føtex.

Jamen tænk Bjarke, så synes jeg da at vi skal til at få varer hjem fra Kina leveret med overlydsfly, for så må de jo blive meget billigere, end hvis de proppes i en container som så sejles hertil - for det tager jo mange uger, og det er jo ifølge dit Erasmus Montanus udsagn jo frygtelig dyrt så.

  • 2
  • 3

Hvis du nogensinde magter at løfte dig op over dit sædvanlige jeg-elsker-at-polemisere-eller-korrekse-andres-stavning one-liner plan, så kan det være jeg måske gider at svare dig.


Er du tøsefornærmet?

Ind til da kunne du jo passende genlæse Danfoss debatten.


Det gælder da vist også dig. ;-)

Oxfam Ibis, som tilsyneladende er din kilde, kritiseres for at fordreje data fra bl.a. Credit Suisse.

Desuden giver Danfoss debatten jo ikke svaret på dit udokumenterede udsagn om at hovedparten af befolkningen bliver meget fattigere.

  • 2
  • 2

Og hvem er brugeren i en autonom bil?


Den person der bruger bilen... Sætter sig ind i den, sætter sine børn ind i den, giver bilen besked på at finde et sted at parkere eller lade op, mens man selv er til møde... I dag er ejeren og brugeren ofte den samme juridiske person...

Og her forudsætter jeg naturligvis at brugeren stadig har fået overdraget køretøjet af ejeren... Ikke at sammenligne med en person der sætter sig ind i en autonom taxi eller bus, hvor taxi- eller busselskabet både er ejer og bruger af køretøjet...

  • 1
  • 1

Vi mangler tegninger af hvordan S ser linjeføring med tog.

Vil S bygge en tunnel til tog som ved Storebaelt eller vil S have toget på bro som ved Øresundsbroen.

Tog i tunnel giver mulighed for gods tog, så fremtiden måske betyder få lastbiler på motorvejene.

Håber S vil debattere løsninger.

  • 0
  • 2

Jeg forstår ikke denne voldsomme vilje der er for dette projekt. Hvis man lagde den samme vilje i den offentlige transport og ville satse 95 milliarder inden for 15 år, så ville det jo rykke mængden der tager den offentlige transport voldsomt.


Det har jo vist sig at øgede bevillinger ikke flytter ret mange fra bil over i den offentlige. Derimod flyttes folk fra cykel og dem der i forvejen bruger den offentlige trafik bruger den så endnu mere.

Konklusion: Ingen miljøgevinst men et kæmpe økonomisk tab

  • 2
  • 3

Hvis du nogensinde magter at løfte dig op over dit sædvanlige jeg-elsker-at-polemisere-eller-korrekse-andres-stavning one-liner plan, så kan det være jeg måske gider at svare dig.


Mens du overvejer, om du gider svare mig, kunne du jo læse Tom Jensens kommentar:

Venstrefløjen ofrer gerne de fattige for at udleve sit had til de rige

Det er en mærkværdighed ved socialismen, at den ikke evner at fokusere på det legitime mål at bekæmpe fattigdommen, men meget ofte snarere har travlt med at bekæmpe de rige. Tre historier fra denne uge dokumenterer, at det er en trist og perspektivløs kendsgerning.

  • 1
  • 5

Nyheder om Kattegat

"
Vigtigt at undersøgelserne af fast Kattegatforbindelse fortsættes

Kattegatkomitéens formand Anders Kühnau glæder sig over, at Kattegatforbindelsen har været på alles læber i den forgangne uge.

Transportminister Benny Engelbrecht meddelte i sidste uge, at Regeringen har besluttet at videreføre den igangværende forundersøgelse af en fast forbindelse via Kattegat. Samtidig offentliggjorde ministeren delkommissorierne for forundersøgelsen.

Der er syv delkommissiorier, som bl.a. omhandler anlæg og miljø, finansiering, samfundsøkonomi, trafik og indledende linjeføringsovervejelser. Delkommissioriet om linjeføringsovervejelser omfatter linjeføringer mellem Røsnæs/Samsø/Hou, Asnæs/Samsø/Hou og Sjællands Odde/Djursland med både jernbane og vejforbindelse.

En kombineret vej- og baneforbindelse
Ifølge Transportministeriets pressemeddelelse er det afgørende for transportminister Benny Engelbrecht, at der undersøges en kombineret vej- og baneforbindelse og ikke bare en ren vejforbindelse.

Formand Anders Kühnau glæder sig på vegne af Kattegatkomitéen over udmeldingerne om Kattegatforbindelsen: "Vi ser med tilfredshed på den positive melding fra regeringen. Også at det skal være en forbindelse, der både skal køre bil og tog på. Det, synes jeg, er positivt. Det er meget positivt, at der nu tegner sig til at være et bredt politisk flertal, og jeg fornemmer, at der generelt blandt transportordførerne er stor politisk opbakning til en Kattegatforbindelse”

Kattegatkomitéens formand hæfter sig bl.a. ved de klima- og miljømæssige gevinster ved en kombineret vej- og baneforbindelse over Kattegat: "Det kan give en hurtig forbindelse mellem landsdelene, og så er det en bæredygtig løsning. På nuværende tidspunkt er det det eneste rigtige at gøre. Først og fremmest arbejder vi på at få en forbindelse, men med tog understøtter vi en bæredygtig og effektiv trafikløsning. Man vil kunne komme hurtigere frem i tog end med bil," fastslår Anders Kühnau.

Erhvervslivets parter er positive
Kattegatforbindelsen - der kan blive danmarkshistoriens største anlægsprojekt - møder også positiv opmærksomhed fra bl.a. Dansk Industri og Dansk Erhverv, som udtrykker tilfredshed med videreførelsen af forundersøgelserne. I de to organisationers optik vil en Kattegatforbindelse være særdeles gavnlig for det danske erhvervsliv, når to af landets vækstregioner kobles tættere sammen.

Ifølge Ritzau, har transportminister Benny Engelbrecht givet udtryk for, at en fast Kattegatforbindelse bør brugerfinansieres. Ministeren udtaler: ”I Danmark har vi en god tradition for at bygge faste forbindelser, som bliver rent finansieret af brugerbetaling eller med en medfinansiering af EU. Og det vil være helt oplagt at kigge i samme retning. Det vil sige, at hvis en fast forbindelse bliver bygget efter den metode, så kommer den ikke til at betyde, at der så bliver investeret mindre i anden infrastruktur i Danmark, fordi den hviler i sig selv”.

Kattegatkomitéen ser naturligvis meget positivt på det fortsatte arbejde med forundersøgelserne, herunder ikke mindst at der undersøges en kombineret vej- og baneforbindelse samt ministerens positive syn på brugerfinansiering. Kattegatkomitéen ser nu frem til resultaterne af forundersøgelserne, som ventes færdige i 2021.

"
Fra nyhedsbrev

  • 0
  • 0

Hvad blev der af det oprindelige forslag fra for over ti år siden, der der kørte langs sydkysten af Samsø, og som hed Røsnæs-Samsø-Gylling? Som illustreret her:
https://da.wikipedia.org/wiki/Kattegat-for...
Lige for tiden pisker Ekstra Bladet en stemning op blandt samsingerne, der ikke vil "saves over" af en forbindelse tværs henover øen.
https://ekstrabladet.dk/nyheder/samfund/op...
En lidt sydligere udgave skulle så opveje dette, plus at de lidt lavere bundforhold over mod Jyllands-siden lidt længere sydpå umiddelbart virker bedre egnet.

  • 1
  • 0

Jo - tror regionerne og kommunerne er imod VD's og SogB's og.... Niras's ideer - og at lokale ser miljøfordele i sydligere linjer på Samsø og delte tog og vejlinjer fra Sjaelland til Samsø.... Og og og....

Lidt sent at projektets muligheder bliver debatteret... Men bedre sent end aldrig.

Vi har et embedsmand og landspolitiker system, som ikke fremmer debat og udvikling af vores overordnet infrastruktur og samfunds udvikling

  • 0
  • 0

Ekstra Bladet


Jo - overraskende at ingeniøren ikke skriver om det - Danmark største infrastruktur projekt - flere rapporter som befolkningen siger nej til - teknik og linjeforings områder som få kender... Jo fint at Ekstrabladet skriver lidt...

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten