Snart kommer der krav til lastbilernes CO2-udslip
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Snart kommer der krav til lastbilernes CO2-udslip

I mange år er tunge køretøjer som lastbiler og busser sluppet for skærpede, grønne krav fra EU, mens nye personbiler og varevogne har været nødt til at overholde unionens fastlagte grænser for udledning af CO2 per kilometer.

Nu står vejens største fartøjer imidlertid for skud med onsdagens udspil fra EU-kommissionen.

Den foreslår f.eks. at sætte krav til brændstofforbrug i lastbiler og busser og at investere i udvikling af teknologi til at begrænse de tunge køretøjers udledning.

Kommissionen kommer endnu ikke med sit eget bud på, nøjagtig hvor mange procent mere brændstofeffektive lastbilerne skal blive. De præcise detaljer i forslaget præsenterer kommissionen, inden at parlamentet og medlemsnationerne skal godkende det.

Faktisk er der ikke sket forbedringer af lastbilernes brændstofeffektiviteten i EU i 13 år, hvorimod USA har optimeret brændstofbruget. Det afslører en endnu ikke udgivet rapport fra organisationen International Council on Clean Transportation (ICCT). Derfor er mulighederne for reduktioner gode og nemt tilgængelige, mener Det Økologiske Råds Jeppe Juul.

»Der er et stort potentiale for forbedringer af brændstofforbrug for tunge køretøjer, og frem mod 2030 kan der spares 40 pct., vurderer ICCT. Nutidens teknologi gør det nemt at nå de første 30 pct., mens de sidste 10 pct. kræver udvikling af hybridteknologi,« siger han.

Tunge køretøjer vejer tungt i CO2-regnskab

Lastbiler og busser vejer tungt i den samlede udledning fra transportsektoren i EU. Ifølge kommissionen udgør de tunge køretøjer 25 pct. af emissionerne i sektoren. Det svarer til fem procent af EU's samlede udslip af drivhusgasser, og andelen vokser.

Fra 1990 til 2010 steg udledningen fra lastbiler og busser 36 pct., hvilket hovedsagligt skyldes den øgede mængde gods, som lastbiler fragter. Hvis medlemslandene ikke når til enighed om yderligere initiativer, vil emissionerne fra de tunge køretøjer stige yderligere frem mod 2030 og 2050.

Læs også: Analyse: Derfor kommer EU til at slække klimakrav til landmænd og bilister

Hos Det Økologisk Råd ønsker Jeppe Juul, at kommissionen hurtigst muligt får omsat udspillet til lovforslag.

»Vi håber, at kommissionen skynder sig at opstille CO2-emissionskrav. Dermed sætter man også krav til brændstofforbruget, og det tvinger lastbilproducenter til at satse på bedre udnyttelse af brændsel.«

Vecto-system skal beregne brændstofeffektivitet

I 2015 begyndte EU arbejdet med systemet Vecto, som er et værktøj til at beregne lastbiler og bussers brændstofeffektivitet.

Intentionen var at bruge systemet til at overvåge effektiviteten for producenternes nyeste tunge køretøjer, men sammenlignet med USA er det en sløv start, fremhæver Jeppe Juul.

Årsagen er, at EU kun monitorerede uden at implementere bestemte krav til motoren eller brændstofforbruget i lastbiler og busser. Men udspillet varsler, at de krav snart kommer.

Vecto-apparatet giver derudover mulighed for, at virksomheder, der benytter lastbilsfragt, kan opstille specifikke krav for de lastvogne, som skal flytte deres produkt fra A til B.

Jeppe Juul påpeger, at en ændring af rammerne for vejbeskatning også kan blive aktuel, så tunge køretøjer, der er energieffektive, belønnes.

Brancheorganisation priser for udspil, men...

Dansk Industri (DI) Transport ser positivt på EU-kommissionen forslag, men der er fortsat flere punkter på ønskelisten.

»Vi er positive for, at man får udviklet en model, som skal sætte krav til CO2-udledning. Når det er sagt, kunne vi ønske os, at kommissionen også kiggede på modulvogntog og totalvægten for lastbiler,« fortæller chefkonsulent Rune Noack.

Problemet er, at andre stater i EU ikke accepterer de forlængede lastbiler, som kaldes modulvogntog.

I Danmark er det tilladt at koble vogntog sammen, så de får en længde på 25 meter, mens en traditionel truck måler næsten nitten meter i længde. Mens forlængede lastbiler fra Danmark kan køre til Sverige, Norge og Finland, må de ikke komme ind i Tyskland.

Uenighed i EU bremser for ens regler

»Man har ikke kunne blive enige om det blandt medlemslande, og det synes vi er ærgerligt. Man afskærer en god mulighed for at reducere udledning fra lastbiler,« pointerer Rune Noack.

Samtidig vil en lempelse af regler for totalvægt give lastbiler lov til at transportere mere.

Læs også: Kæmpe klimakrav til Danmark: Selv 1,6 millioner elbiler er for lidt

Begge disse tiltag bidrager til en sænkelse af emissionerne fra de tunge køretøjer, fordi der skal køres færre kilometer, når det er muligt at læsse mere i vognen, mener DI.

Ifølge Det Økologisk Råds Jeppe Jul er der blandt medlemsstaterne imidlertid langt til et flertal for DI-forslaget, som desuden har begrænset effekt sammenlignet med krav til brændstofforbrug.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Transportbranchen er selv interesseret i, at deres køretøjer kører længst muligt pr. liter brændstof, forurener mindst mulig og har den nyeste teknologi.
Da jeg startede i branchen, var alle glade for, når en 17-tons-bus med 50 pladser og uden det helt store udstyr som AC, køkken osv. kunne klare 2,4 km/l.
I dag kører en 25-tons-bus med plads til 54 personer og med alskens luksus mindst 4 km/l og de nye skal opfylde EURO6-normen.
En finsk underøgelse (offentliggjort i Ingeniøren ??) nåede frem til, at CO2-udledningen fra tunge køretøjer overholdt reglerne bedre end personbiler.
Jeppe Jul påstår, at der allerede nu findes teknologi, der kan forbedre brændstofeffektiviteten med 30 %.
Hvor er den og lad os få den, for hver krone sparet, er een krone tjent.

  • 5
  • 0

En god start ville være at beskatte benzin og diesel ens, nemlig efter deres kulbrinteindhold.
Det ville for det første gøre diesel dyrere, og dermed være et incitament for transportbrachen til at spare brændstof.
For det andet ville det måske animere transportbrachen til at tænke i andet end kun diesel, f.eks. naturgas, vindgas eller i sidste ende elektro.
Og som en skøn sideeffekt ville det fjerne de fleste personbiler med dieselstinkere fra nyindregistreringerne og dermed sænke NOx betydeligt.

I øjeblikket er der intet incitament for transportbranchen til at gå væk fra diesel.

Bent.

  • 12
  • 0

Jeg mistænker at lastbiltransport ikke er optimeret i forhold til minimering af tomkørsel. Det er et resultat af at lastbilerne modtager store subsidier i form af samfundenes stillen infrastruktur nærmest gratis til rådighed og deres ret til gratis eller næsten gratis at forurene med røg og støj og CO2.

Altsammen for at presse forbruget i vejret. Der er ikke længere sæson eller lokalvarer men alt skal være til rådighed hele året. Kan lastbiler ikke klare det har man fly som slet ikke betaler for deres forurening og som kan hente vindruer i Sydamerika eller Sydafrika til salg til en billig penge næste dag i Netto.

Imens lider miljøet. De foreslåede tiltag er bagateller. Der skal meget mere til.

  • 2
  • 0

Jeg ser frem til at der kommer lastbiler med hybrid el og diesel motor, hvor elmotoren hjælper til acceleration og til kørsel ved lav hastighed 30-50 km/t.

Det ville være godt hvis vi snart (inden 2025) kan få lastbiler til at køre på el i byer og ved snegle kø-kørsel på motorvej, mens diesel bliver brugt til fuld hastighed på landevej og motorvej.

Når en sætte-lastvogn er hybrid vil det også være muligt at have elmotorer på anhængerens aksler, som bliver forsynet fra lastbilens (trækkerens) batteri.

  • 1
  • 0

Anders, dit link har intet med brændstofsøkonomi at gøre - selvfølgelig er prisfixing ulovligt, men det er off topic. Jeg kender ikke transportbranchen lige så godt some jeg kender entreprenør branchen, men som producent af entreprenørmaskiner, kan jeg sige at vi er ekstremt optaget af brændstofsøkonomi. Brændstofsudgifter udgør ca 30% af de totale udgifter ved at eje og operere entreprenørmaskiner - det er en større procentdel end anskaffelses udgiften.

Så jeg kan kun bekræfte hvad Paul siger, nemlig at brændstoføkonomi er blandt de højeste prioriteter når vi udvikler nye modeller.

Det interessante for tiden (efter min mening) er at der er et skift i entreprenørbranchen fra at se på hvor mange liter brændstof bliver brugt per time til at se hvor meget der bliver produceret per liter - det driver både effektivitet og efficiens.

Med vores metoder til at samle og analysere data, kan vi nu meget bedre give den information til entreprenørene, som bruger det til at optimere deres processer og arbejdsgange.

Det store reguleringspres vi har været underlagt har været at mindske NOx og partikler, hvilket er ganske normalt, men jeg tror some Paul at brændstofsforbrug er mere eller mindre selvregulerende.

  • 2
  • 0

Jeg skriver IKKE at de vil slide mere.
Transport branchen betaler slet ikke for deres slid på landevejene i forhold til personbiler og andre trafikanter.
Hvis man vil tillade en højere totalvægt, kunne dette være en anledning til at kikke på hele transportbranchen, inc transit og cabotage kørsel samt stor personbil (Busser).

  • 4
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten