Skurren, klonk-lyde og nedslidte koblinger med VW’s DSG-automatgear

VW-koncernens roste automatiske gearkasse med dobbletkobling (DSG) giver ejerne store problemer.

Da VW i 2007 lancerede den første DSG-gearkasse, hvor en lille computerstyret robotarm automatisk skifter mellem gearene ved hjælp af to koblinger, fik den umådelig meget ros med på vejen, både fra kunder og biljlournalister.

Ing.dk fik dengang lov til at prøve den første model installeret i en Golf R32, og oplevelsen af umærkelige skift med fuld effekt på motoren var intet mindre end imponerende.

Siden er teknikken diffunderet ud i alle VW-koncernens modeller, og flere andre bilkoncerner opererer med samme teknik.

Det er denne gearkasse med typebetegnelsen DQ200, som VW har problemer med. Da den kun kan klare 250 Nm, findes den typisk i de mindre biler med motorvolumener på 1,2, 1,4, 1,6 og 1,8 liter.

Men nu melder utallige ejere af den specielle version af gearkassen med syv trin, internt hos VW kaldet DQ200, at der er problemer. Der lyder en skurren mellem gearene, klonk-lyde og nedslidte koblinger er hverdagskost.

Det har blandt andet ført til, at de kinesiske myndigheder har vurderet, at det kan være en trussel for trafiksikkerheden, og den kinesiske importør har tilbagekaldt 384.181 biler.

I seneste udgave Bilmagasinet er der samlet en række eksempler på danske ejere, som har oplevet problemerne på egen bil. Til Bilmagasinet siger pressechef for VW, Søs Righolt Ilum, dog, at problemet med DQ200 ikke kan være generelt. Det begrunder hun med, at der i Danmark er solgt 8.500 biler med det pågældende gear, og ud af dem er der registreret 311 sager.

VW koncernen anerkender, at ejerne oplever både rystelser og unaturlige lyde, og fastslår samtidig, at det ikke hjælper at skifte koblingen. I en skrivelse fra 2011 anbefaler man, at alle reparationer udskydes, indtil der er fundet en løsning på problemet.

Den danske VW importør vil fortsat hjælpe danske kunder, som er kommet i klemme med et DSG7-gear. Det forudsætter dog, at gearet er blevet serviceret på et autoriseret værksted.

Kommentarer (18)

Jeg (tror) jeg har den ovenstående gear kasse i min Seat Leon (7 trins 1,8 benzin). Den passer ihvert tilfælde på beskrivelsen.

Jeg har fået skiftet koblingen i gearkassen efter ca 45.000 km. Dette afhjalp at den kunne "skurre" lidt mellem 1. og 2. gear. Men jeg kan dog stadig opleve, at den er lige på grænsen til at koble ind nogle gange når jeg holder for et lyskryds, med bremsen trådt ned (man kan mærke lidt hoppen på bremsepedalen). Så skurren har jeg helt sikkert oplevet.

De omtalte "klonk" lyde har jeg dog ikke oplevet.

Det vil da være interessent at høre andres erfaringer:-) Ellers er jeg enorm tilfreds med gearet.

  • 1
  • 0

DQ200 gearkassen (vidunderlig, når den virker) bliver brugt i mange biler med 250 Nm eller tæt herpå. Kunne miseren måske skyldes, at de er gået for tæt på grænsen?

Der er jo altid variation og statistisk usikkerhed i de enkelte deles holdbarhed (tandremme!).

Ud over dobbeltkoblingen (som lyder til at være hårdere belastet end en normal kobling*) er der vel ingen unormale dele i gearkassen?

Indrømmet, jeg er ikke den store gearkassespecialist. Jeg er snarere den som undrer mig over, hvor forskellige de kan se ud på mange biler :-o

NB: Det er de færreste bilister, som skifter gear brat med motor og gearkasse på forskellige rpm. De fleste lader omdrejningstallet falde, inden de skifter op. Og med tilstrækkelig 'føling' i fødderne, kan man ramme præcist, så koblingen ikke bliver udsat for slid, ud over 1. gear. Nedgearinger er en anden sag. Her kan det være svært at ramme, hvis ikke man er vant til at køre ræs.

  • 1
  • 0

Jeg solgte for 1,5 år siden den presse bil vw selv havde serviceret, efter at have kørt 15.000 km i den. Den fik ved 55.000 ny gearkasse og koblinger fordi den gled i gearene på kobling 2. Men kun efter megen pres på importøren helt op på direktør niveau da den var uden for garanti. Prøv at søge på dsg7 og problemer på Vagcars, så får man hurtigt et indblik i hvor omfattende problemet er.

  • 3
  • 0

Det er ikke teknikken i DSG generelt, eller de hurtige skift der er synderen. Husk at der findes en DSG6 der tåler op til 400NM (mener jeg), som ikke i samme udstrækning har disse problemer. Desuden skifter den ikke ved bare at hugge over i et andet tempi, den matcher omdrejninger og motorydelse til gearskiftet. Hvis ikke den gjorde det, ville den jo lave ryk ved skift. I drive fader den ydelsen ud og kobler glidende ind i næste gear på omkring et kvart sekund. Ved sport eller kick down skiftes noget hurtigere (få ms), og da mærkes skiftene også lidt. Der fades fortsat en smule i ydelsen, men dog over kortere tid.

I DSG6 (og sandsynligvis også DSG7) er momentet elektronisk begrænset i hvert gear, hvilket man f.eks. tydeligt mærker når man starter med launch control og der skiftes fra 1. til 2. gear. Tilsvarende bruges overboost funktionen på turboladeren heller ikke identisk i alle gear - i 6. gear er den f.eks. meget kraftig, for at få gang i turboen så man ikke oplever turbotøven. I 1. gear er den enten slået fra eller meget svag.

Der er så vidt jeg husker grundlæggende forskelle, såsom at DSG6 benytter en særlig gearolie og koblingerne er oliebadet, mens de i DSG7 er tør koblinger. Igen, jeg er ikke helt sikker på detaljerne, men vil bare pointere at gearkasserne ikke er ens, og at bøvlet tilsyneladende er noget forskelligt i sin hyppighed på de forskellige gearkasser.

Selv har jeg haft en 2.0TDI med 140HK/320NM og DSG6 - dette uden problemer. Dog fravalgte jeg i min næste bil med en 1.8TSI med 160HK/250NM DSG7 - netop fordi jeg hørte så meget om bøvl. Derudover har jeg prøvet samme DSG6 i en Superb med 2.0TDI med 170HK/370NM, og det var styret anderledes end min gearkasse, sådan at bilen var mere afdæmpet, hvor min var mere sportslig, med hensyn til hvordan gearkassen reagerede på forskellige speederinput.

Jeg ville til hver en tid vælge DSG igen, så længe det ikke er en DQ200 eller tilsvarende dårlig. Der skulle i øvrigt være en DSG10 på vej (altså med ti trin) i forbindelse med VWs effektiviseringsstrategi. (I følge VW selv). Det er stadig efter min mening et fantastisk stykke ingeniør kunst, utroligt komfortabelt og uden en lang række ulemper som traditionelt automatgear (km/l bibeholdes, bilen er hurtig fordi gearkassen ikke stjæler alt effekten, turbotryk kan bevares ubrudt under accelleration, det er både sportsligt og fedt at køre med, og samtidig utroligt komfortabelt og umærkeligt, hvis man kører roligt.) Jeg har aldrig haft nogen med i min gamle bil, der kunne gætte hvilket gear bilen var i 100 meter efter den havde sat i gang - heller ikke når de talte skiftene.

Hvis man gerne vil vide mere om DQ200 kan man søge på det på Facebook - den har sin egen gruppe med navnet DSG7, og der har folk vist en lidt anden opfattelse af VWs erkendelse af problemets eksistens end Søs Righoldt Illum. Sidens opretter har flere gange forsøgt at få VW til bare at anerkende problemet, men i følge VW fandtes ingen problemer, og hans bil opførte sig forskriftsmæssigt.

  • 3
  • 0

Det er årsagen til at VW kun modvilligt anerkender at der er et problem.
Der er mange som har fået skiftet de 2 kobling flere gange på VW regning fremgår det af div. danske debatfora.
Men det er meget bekostelige reparationer, så derfor tilbyder VW ofte kun "hokuspokus softwareopdateringer" til kunder som klager.
Det var det samme da Ford for nogle måneder siden påstod at sammenbrændte turboladere i 1, 6 diesel motorer stort set var et ikke eksisterende problem.

  • 2
  • 0

Lige fra km 25.000 og op til 180.000 ved køb og har oplevet problemer på 6. En fik ny gearkasse og de andre et hav af software opdateringer og grundjusteringer af gearkasserne uden at det hjalp det mindste. Klonk lyde og slip i koblingerne..... Alle uden tuning....

  • 2
  • 0

Avanceret teknik koster dyrt: Ikke kun i indkøb, men også ved en meget hyppigere fejlrate.
For Mikkel Møller på 6 ud af 8 biler.
Ingen gearkasse må have så høj en fejlrate.
VW vil helst undgå at betale - derfor udfører værkstederne nogle "pseudoreparationer", i form af "et hav af softwareopdateringer", som Mikkel Møller så udmærket beskriver.

  • 2
  • 0

Tak for gode links - især sidstnævnte er interessant på grund af hans "fund" om at de to koblinger kortvarigt er indkoblet samtidig ved en fejl. Det burde VW også selv kunne finde ud af.

Problem 3 eksisterer også på andre gearkasser end DQ200, men nok meget sjældnere. Jeg havde min DSG6 bil i 4 år/70.000 km, og jeg oplevede én gang, at bilens reaktion på speederposition efter manuel nedgearing var forsinket i ca 1,5 S. Jeg anede dog ikke at det var gearkassen der gjorde det, jeg formodede at motorstyringen tog en time out.

Men igen, det er nok væsentligt mere sjældent på DSG6. Ærgerligt at VW ikke tager sådanne problemer alvorligt. Det kan godt være det er dyrt, men det er deres biler jo også, så nogen service må man vel kunne forvente. Dog skal der ikke meget til, før VW stempler deres kunder som illoyale og nægter kulance - faktisk kunne man få den tanke, at kriteriet er, hvor dyr en reparation der er tale om.

@Karsten Henneberg
Forstår godt din pointe, men når jeg betaler mere for en VW, end for en Peugeot (eksempler), er det ikke fordi jeg har højere forventninger til bilens driftomkostninger, men derimod fordi jeg mener at en VW dels er en mere velfungerende bil hvor jeg slipper for daglige irritationsmomenter i for at uigennemtænkte løsninger (store som små), dels fordi jeg oplever bilen som mere tillidsvækkende, f.eks. ved at bilen ikke mener at ABS eller ESP er i stykker hver fjerde gang jeg starter den, eller tænder diverse advarselslamper som afhjælpes med en "genstart". Dertil har VW selvfølgeligt også problemer, men i de efterhånden mange år, hvor vi i familien har haft mange VWere (og deres slægtninge) med forskellig alder (94-2012) og km stand (0-380.000) har ingen af os oplevet en bil, der ikke kunne starte, en bil der ikke kunne komme gennem sneen ud af indkørslen, eller en bil med problemer i f.eks. ABS og ESP.

Til gengæld har vi oplevet defekte rudeoptræk, dørproblemer, osv. - problemer der ikke efterlader os stående i kulden med en bil der ikke vil starte, eller som fjerner tilliden til at bilens sikkerhedssystemer reelt virker den dag, man måtte have brug for dem.

Min tillid til, at ESP eller ABS i en Peugeot ikke vælger at slå fra med en fejl 100 meter før en bilist kører ud foran mig, kan ligge på et meget lille sted.

Samtidig irriteres jeg over diverse detaljer, som når gummilisterne ved dørene falder af, når jeg "ikke må lukke bagklappen for hårdt", når jeg konstant skal skifte pærer på bilen, osv.

Jeg siger ikke at det er skodbiler, jeg siger bare at ud fra mine subjektive oplevelser har jeg mere lyst til at købe en brugt VW end en ny/brugt Peugeot, fordi jeg som regel oplever at en 1, 2, 5, 8, 12, 18 år gammel VW fungere mere tillidsvækkende for mig, end en Peugeot - uanset alder.

Jeg tror måske at det også er det Flemming mener, når han spørger om det er relevant; det er ikke blot driftomkostninger man køber, men også en helhedsoplevelse, der skal passe til ens temperament eller kvalitetssans. Jeg bliver irriteret, hvis hjulet til sædevarmen sidder på selve sædet, under håndtaget til at stille højden på sædet, som igen sidder under armlænet, og derfor ville jeg ikke købe en Peugeot 807, men i stedet en Sharan/Alhambra, hvis jeg skulle bruge en bil i den størrelsesorden. Så er jeg nemlig glad, hver gang jeg skal tænde sædevarmen (hvilket i øvrigt er sjældent da den er termostatstyret og derfor ikke konstant skal betjenes), i stedet for at sidde og bande af franskmænd. :-)

  • 0
  • 0

Jeg kender 2 der ejer en passat med DSG7. Begge bilers gearkasser gik efter ca 60.000 km. Som for dem var 2½ og 3 år. Udskiftning koster 60 af de lange. Og da garentien er udløbet bliver der ikke oprettet nogen "Sag", hvorfor WV sagtens kan sige at der kun har været 311 sager. De registrere jo kun det der sker inden for 2 år. Den ene af bilerne nåede endda at få skiftet både kobling og svinghjul, og hade på 3 år kostet 100.000 i reparationer.
At nogen kan påstå at WV skulle have en højere kvalitet en andre biler forstår jeg simpelthen ikke. Det er muligt at det lyder bedre når man lukker døren. Men hvis man går ind på "Dauertest" hvor de køre 100.000 km i bilerne, hvorefter de splittes fuldstændigt ad.. Ser man at de absolut bundskrabere er wv, så vidt jeg husker er 4 ud af 5 af de ringeste WV, Og en testet passat (Uden DSG) Blev kaldt "den evige patient"

  • 1
  • 0

Min mor på 74 har DSG7 i sine Octavia'er.
Hun er ikke typen, som ligger med 52km/t i venstresporet på motorvejen. Hun kører ret normalt.
Men hun er ikke typen der, som man ser gulpladede håndværkerbiler og diverse sælgertyper, der øjensynligt kun kender "klampen i bund/fuld bremse - klampen i bund/fuld bremse".
Hun er på sin anden Octavia med denne gearkassetype og har et årligt kilometertal på ca. 15000, med overvejende småture, men også en del meget lange motorvejsture.
Der har ikke på noget tidspunkt, været den mindste smule problemer med gearkasserne.

  • 0
  • 0

Er selv tæt ved 140.000 km med en DSG6, og uden de mindste problemer.
Men det er jo utroligt at VW generelt ikke tager deres ansvar mere seriøst, end tilfældet er med DSG7, rust i bagklappen osv.

Men Ford har jo snart næsten lige så mange år som VW også haft en "dobbeltkoblingsgearkasse" benævnt "powershift"
Jeg har forsøgt at finde oplysninger om fejl på denne gearkasse, men har faktisk ikke kunne finde nogen !
Kan det virkelig passe at ingeniørerne ved Ford har kunne konstruere en gearkasse uden de samme problemer, som ved VW ?

  • 0
  • 0