Skulle trække med 70 kg: Havarirapport afslører piloters kamp mod ulykkesfly
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Skulle trække med 70 kg: Havarirapport afslører piloters kamp mod ulykkesfly

Illustration: Boeing

Der gik ikke mange sekunder fra Boeing 737 Max-flyet var i luften til piloterne begyndte at kæmpe for deres og passagernes liv. Omtrent seks minutter senere styrtede samtlige 189 passagerer i døden, til trods for at Ethiopian Airlines-piloterne fulgte Boeings officielle anvisninger til punkt og prikke.

Det konkluderer den foreløbige havarirapport fra de etiopiske flymyndigheder, der blev offentliggjort torsdag.

Læs også: Piloter i ulykkesfly fulgte Boeings officielle instrukser

Styresystemet tvang flyet mod jorden

Problemerne i flyet opstod, fordi Angle-of-Attack sensorerne kort efter take-off begyndte at sende meldinger om, at flyet var i risiko for at stalle. Derfor blev det såkaldte MCAS-system igangsat, der tvang flyets næse nedad.

Det var det samme problem, der i oktober 2018 blev årsag til at Lion Airs 737 Max-fly styrtede ned. Efter ulykken udsendte Boeing en vejledning til flyselskaberne med guidelines til, hvad piloterne skal gøre, hvis MCAS-systemet begynder at intervenere uden grund.

Nu har den etiopiske havari-rapport så konkluderet, at piloterne fra Ethiopian Airlines fulgte alle anvisningerne: De slog den elektriske motor fra for i stedet manuelt at rette haleplan tilbage på ret kurs. Men det lykkedes ikke. Og ifølge Jan Bagge, der er ingeniør og tidligere har haft ansvar for elektronikken i de danske F16-fly, er der en god forklaring på det:

Fik du læst?: Helte-pilot Stefan Rasmussen: » Piloterne får altid skylden først«

»Piloten kan modarbejde dykket, ved at slå den elektriske motor fra og styre opad manuelt. Men der skal trækkes med en kraftmodstand på op til 70 kilo for at overmande flyets kræfter. Samtidig skal den anden pilot rotere det såkaldte trimhåndtag, og det kræver ifølge rapporten 50 omdrejninger. Det skal ske samtidig, for at få flyet tilbage i den rette vinkel,« siger han, og forklarer at trimhåndtaget muligvis har været så hårdt belastet, at slet ikke kan drejes.

Det er fysisk hårdt – og måske endda umuligt – for to stressede piloter på vej mod en dødbringende ulykke at følge anvisningerne om at rette flyet manuelt. Ifølge Jan skyldes det blandt andet, at det ikke nødvendigvis er nok at slukke for MCAS.

»Når MCAS-systemet slås fra, bliver haleplanet ikke neutraliseret, men bliver i den aktuelle vinkel. Så det løser ikke problemet, når MCAS-systemet slukkes, det gør det bare ikke værre. Derefter skal piloterne trimme flyet tilbage manuelt. Jeg mener, at hvis det skulle være et godt flight control system, så skal det neutralisere flyet,« siger han.

Læs også: Leder: Boeing-ulykkerne er en skandale – Derfor skal vi garantere uvildig kontrol

Rapporten vidner om flere tekniske problemer

En anden ting, som Jan Bagge bed mærke i, da han læste den foreløbige rapport fra de etiopiske myndigheder, er, at der også var problemer med højdemålingen i flyet.

Flyets højde måles ved at måle lufttrykket under flyet. Det er dog ikke lige til at måle trykket under et fly i bevægelse, og man har derfor fundet to punkter på flyet – ét på hver side – hvor trykket kan måles og næsten er rigtigt. Derefter beregner styresystemet det korrekte tryk med udgangspunkt i målingerne.

I rapporten står der, at der var en forskel på 1500 fod mellem højre og venstre side, og det er ifølge Jan Bagge et klart tegn på, at der er flere dele af styresystemet, den er gal med.

PLUS: Analyse: Derfor presser nogle få linjers hemmeligholdt software Boeing

»Det er en kæmpe beregningsfejl, og det er helt ude i hampen, at det kan lade sig gøre. Når der også er fejl i højdevisningssystemet, viser det, at det ikke kun er MCAS, der er problemet. Og hvor meget andet, har Boeing så heller ikke styr på?”

Jan Bagge mener, at hele styresystemet i Boeings 737 Max-fly skal gennemgås med en tættekam før problemet kan identificeres og løses. Men Jan Bagge tror ikke, at Boeings 737 Max er dødsdømte, selv om det kan få lange udsigter, før flyene kommer i luften igen.

»I den indonesiske havarirapport, kan man læse, at det ikke var selve Angle-of-Attack sensorerne, der var i stykker. Det er hele styresystemet den er gal med. Man har simpelthen lavet et system, der kan resultere i ulykker på grund af en enkelt fejl. Teoretisk set kan man sagtens lave et elektronisk system, der kompenserer. Men det er helt afgørende, at et sådant system skal kunne få en enkelt fejl, uden det får så store konsekvenser.« siger han.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Boing finder det sikkert nemmere at installere en romaskine i cockpittet, så piloterne kan træne så de er klar når flyet laver fejl.. pinligt at sådanne fejl findes på et nyt fly ...

  • 10
  • 10

Det konkluderer den foreløbige havarirapport fra de etiopiske flymyndigheder...

Den foreløbige rapport konkluderer ingenting. Den lister de faktuelle omstændigheder og kommer evt med forslag til det videre forløb.

Men der er indikationer på at piloterne aktiveret systemet igen efter at de i første omgang slog det fra.

Mere info her

  • 7
  • 3

"Men der er indikationer på at piloterne aktiveret systemet igen efter at de i første omgang slog det fra."
Nemlig. Og derfor er det en smule useriøst at blive ved at gentage at "Ethiopian Airlines-piloterne fulgte Boeings officielle anvisninger til punkt og prikke".

  • 2
  • 18

Og derfor er det en smule useriøst at blive ved at gentage at "Ethiopian Airlines-piloterne fulgte Boeings officielle anvisninger til punkt og prikke".

Jo, de forsøgte netop at følge anvisningerne, så langt det var fysisk muligt for dem.

Hvis resultatet af disse anvisninger er, at den ene pilot skal trække med 70 kg, samtidig med at den anden skal dreje et meget stramt hjul 50 omgange (!) = umuligt - ja så er det vel et meget logisk træk at slå den elektriske/hydraliske hjælp til i et sidste desperat forsøg på at rette op.

  • 37
  • 0

"In extreme cases, it may be necessary to aerodynamically relieve airloads to allow manual trimming. Accellerate or decelrate towards the in-trim speed while attempting to trim manually," the training guidance says.
Det kan være umuligt at dreje trimhjulet, så de slår til igen, men glemmer måske at betjene trimswitchen, så motoren kan hjælpe. Trimswitchen burde stoppe MCAS.

  • 3
  • 2

I rapporten står der, at der var en forskel på 1500 fod mellem højre og venstre side, og det er ifølge Jan Bagge et klart tegn på, at der er flere dele af styresystemet, den er gal med.
»Det er en kæmpe beregningsfejl, og det er helt ude i hampen, at det kan lade sig gøre.

Jeg kan ikke gennemskue om det er en beregnings fejl at static skal korigeres så meget pga. fejlagtigt AoA. Beregningen kan være korrekt med de givne data.
Spørgsmålet er om det er en bug eller feature at åbenlyste forkerte data ikke fjernes..
Jeg mener at systemet skal gøre mere for at fejlisolere, men dette er en del af den gamle A (Airbus) vs B(Boeing) diskution.
Nogle Boeing piloter ser det som en fordel at softwaren gør så lidt som muligt, hvilket kan gøre fejlsøgning nemmere.
F.eks. stick shakeren kun aktivres i den ene side så er det en indikation af sensor fejl.
Men dette forudsætter et system der er så simpelt at piloterne kan gennemskue det i kampens hede.

  • 1
  • 0

"Men der er indikationer på at piloterne aktiveret systemet igen efter at de i første omgang slog det fra."
Nemlig. Og derfor er det en smule useriøst at blive ved at gentage at "Ethiopian Airlines-piloterne fulgte Boeings officielle anvisninger til punkt og prikke".

De forsøgte at følge anvisningerne. Men da anvisningerne ikke virkede var de nødt til at gøre noget andet. I øvrigt var det kun i de sidste sekunder at de aktiverede systemet og det var lige ved at redde dem.

Mentour Pilot:

https://www.youtube.com/watch?v=xixM_cwSLcQ

Den video er lavet inden vi fik transcript af etiopian piloternes kamp mod flyet. Den viser ikke hvor hurtigt man skal reagere før man når en nose-down + overspeed situation. Og når man først er en nose down + overspeed situation tæt ved jorden, så er det game over. Man kan ikke manuelt trimme flyet pga. de aerodynamiske kræfter på haleplanet. Og man kan ikke reducere motorkraft fordi så får man endnu mere nose down.

Da piloterne indså at de ikke kunne redde flyet ved at følge proceduren med manuelt trim forsøgte de at få det elektriske til at hjælpe.

  • 13
  • 0

Hvordan er den mekaniske forbindelse fra trimhjulet til haleplanets stilleskrue udført?

Som styrekablet til en påhængsmotor, bare med et kontinuert kabel?

  • 1
  • 0

Da piloterne indså at de ikke kunne redde flyet ved at følge proceduren med manuelt trim forsøgte de at få det elektriske til at hjælpe.


Det siger rapporten ikke noget om. Den nævner intet om at piloterne har slået trim til igen. Men udlæsningen af data indikerer at noget/nogen har slået det til igen.

Såfremt det er piloterne som aktiverer det igen, trimmer de bare ikke særlig meget efter det bliver aktiveret.

Data viser meget korte trim op kommandoer fra piloterne (som rent faktisk bliver udført og trimmer næsen op).
Men i betragtning af hvor meget den er ude af trim på det tidspunkt burde de have holdt trim knappen inde i 15 - 20 sekunder.
Det ville have trimmet flyet op og blokeret for mcas trim ned signal.
Så der er nok lidt mere i sagen end bare lige......

  • 2
  • 1

Det siger rapporten ikke noget om. Den nævner intet om at piloterne har slået trim til igen. Men udlæsningen af data indikerer at noget/nogen har slået det til igen.

Enig. Det et også klart at det først skete efter de havde forsøgt manuelt trim og sagt at det ikke virkede. Og at flyet på det tidspunkt ikke kunne holde højden uden ændring i trim.

Men i betragtning af hvor meget den er ude af trim på det tidspunkt burde de have holdt trim knappen inde i 15 - 20 sekunder.
Det ville have trimmet flyet op og blokeret for mcas trim ned signal.
Så der er nok lidt mere i sagen end bare lige......

Ja, der er nok mere i sagen om de sidste sekunder af flyvningen - det er mystisk at den elektriske trim ikke blev brugt mere. Men det vi ved nu er at piloterne ikke kunne få manuelt trim til at virke og at flyet ikke kunne holde højden uden ændring af trim.

  • 2
  • 1

Vi lænstolspiloter kan diskutere indtil juleaften, hvad piloterne burde have gjort.

Faktum er, at piloter er mennesker og mennesker handler forskelligt – især under stress og tidspres. Netop for at belyse forskellige menneskelige reaktioner på deres produkter har Boeing (og Airbus) mange adfærdspsykologer ansat. Det er ganske fornuftigt. Hvis tilstrækkelig mange piloter gentager samme ”fejl”, er der nok behov for at ændre på noget – også selvom 90% reagerer ”rigtigt” i de skarpe situationer.

Så langt kom de ikke. Desværre fik Boeing aldrig testet softwaren ordentligt igennem på rigtige mennesker i rigtige Max-simulatorer (som endnu ikke fandtes, fordi "intet er ændret i forhold til den tidligere model"). Måske p.gr.a. tidspres, måske fordi de havde meget travlt med fortælle omverdenen at intet væsentligt var ændret i 737Max i forhold til NG?

For mig er det helt indlysende, at MCAS softwaren var umoden, dårligt testet og bestemt ikke klar til brug i real life. At vi andre så kan sidde herhjemme med en kop kaffe og konstatere, hvad piloterne burde have gjort er dybt uinteressant.

  • 21
  • 1

At vi andre så kan sidde herhjemme med en kop kaffe og konstatere, hvad piloterne burde have gjort er dybt uinteressant.


Denne ulykkelige situation opstår fordi Boeing laver et fly, der har så dårlige flyveegenskaber at det aldrig burde få lov til at flyve.
Et velkonstrueret fly er et fly der kan flyves manuelt, fra start til landing, - i alle certificerede flyvehøjder og i alle certificerede hastigheder.
Betjening af flaps, slats, slots, speedbrakes, stabilizer trim og landing gear skal kunne betjenes uden nogen større håndteringsudfordringer. flyet skal være rimelig stabilt.
Automatpilot inklusiv automatisk stabilizertrim samt autothrottle er hælpefunktioner der skal kunne frakobles med et tryk på 2 let tilgængelige knapper, en på yoken og en på throttles.
Det kan ikke være meningen at et fly kun kan flyves såfremt der er dårligt forklarede ”hjælpefunktioner”, der udelukkende er installeret for at pynte på dårlige flyveegenskaber.
B737 var engang et velkonstrueret fly. Max 8 er et mislykket fly.

  • 20
  • 2

Den video er lavet inden vi fik transcript af etiopian piloternes kamp mod flyet. Den viser ikke hvor hurtigt man skal reagere før man når en nose-down + overspeed situation. Og når man først er en nose down + overspeed situation tæt ved jorden, så er det game over

Spørgsmålet er også om simulatoren korrekt simulere hvor mange kræfter der skal til. Den unge pilot i videoen har også problemer med at dreje trimhjulet manuelt. Men hvad nu hvis det i den virkelige situation kræver endnu flere kræfter?

Der er begrænsninger i enhver simulation. Man kan ikke forvente at de har data nok til korrekt at simulere et crash, der ikke er sket før.

  • 5
  • 0

Som jeg forstår det, så deaktivere man automatisk trim ved at tage sikringerne til den elektriske motor. Der er derfor intet der kan aktivere det igen, bortset fra en pilot der trykker sikringerne ind igen.

I princippet svarer det til at tage sikringerne til den elektriske motor. I praksis er det ikke sikringer, men nogle kontakter der sidder lige ved siden af trim-hjulene.

Det er ikke så let endda. sikringerne (circuit breakers)er placeret bag piloterne.
forestil dig at finde den rigtige sikring mens man kæmper med at kontrollere flyet.
Man kan finde billeder af circuit breaker panels ved almindelig Google søgning.
Find selv den rigtige circuit breaker.

Det er rigtigt er det kan være problematisk at finde den rigtige circuitbreaker i en fart. Men her er det nok at aktivere for "STAB TRIM CUTOUT" switches lige ved siden af trim-hjulene.

Problemet var at da de gjorde det stod piloterne med et fly som ikke kunne trimmes manuelt (det var sådan piloterne opfattede situationen).

Spørgsmålet er også om simulatoren korrekt simulere hvor mange kræfter der skal til. Den unge pilot i videoen har også problemer med at dreje trimhjulet manuelt. Men hvad nu hvis det i den virkelige situation kræver endnu flere kræfter?

Ja, men også om videoen simulerer flyvning i lav højde i en overspeed situation. Det aerodynamiske tryk på stabilisatoren er meget højere i lav højde. De er også ret hurtige til at identificere problemet. Hvis man identificerer problemet hurtigt kan man nå at trimme flyet inden hastigheden kommer for højt op (og trykket på stabilisatoren dermed bliver endnu højere).

Piloterne i Ethiopian flyet havde aldrig set situationen før. Ingen havde fortalt dem at de skulle passe på at hastigheden ikke kom for højt op (selvom de givetvis har lært det ... det er nok bare ikke det man tænker først på i den situation hvor man sidder med et helt nyt fænomen).

  • 12
  • 0

Her er en gennemgang af rapporten som jeg tilfældigt fik anbefalet på youtube. Som det ses, manglede de simpelt hen højde og fløj for hurtigt. Det eneste jeg undrer mig over er at de to noget af gassen af?

Jeg kan også klart anbefale Juan Browne. Sagligt og uden sensationer.

Var det årsagen?

Eller var det en konsekvens?

Hvis hvis man ser på tidlinjen så gik der ca. 30 sekunder fra første MCAS action til flyet overskred VMO. 30 sekunder hvor piloterne skulle diagnosticere MCAS problemet.

Når flyet overskred VMO så var det fordi motorkraften var indstillet til "opstigning" hvor der kræves meget power. Når flyet i stedet fløj nedad/ligeud så gik det meget hurtigt alt for hurtigt.

Havde piloterne med det samme slukket for auto trim systemet så havde de sandsynligvis overlevet. Havde de reduceret power tidligt så havde de også haft en bedre chance. Etc. etc.

Men piloterne stod i en situation de aldrig havde prøvet før. De skulle først identificerer hvad der skete. En situation der ikke var trænet i simulator. De fulgte Boeings procedure ( https://aviation.stackexchange.com/questio... ). Den hjalp dem ikke. Og det hele gik meget hurtigt. Umiddelbart synes der ikke at være noget at udsætte på piloterne. Man kan ikke forvente at piloter skal kunne finde på en bedre procedure i løbet af et par minutter end Boeing's team gjorde det i løbet af nogle år. Vel og mærke nogle minutter hvor alarmer bimler, sticks-shakeren kører, hvor de ikke ved hvilke instrumenter der virker, etc.

  • 12
  • 0

For mig er det helt indlysende, at MCAS softwaren var umoden, dårligt testet og bestemt ikke klar til brug i real life. At vi andre så kan sidde herhjemme med en kop kaffe og konstatere, hvad piloterne burde have gjort er dybt uinteressant.


Det er da fint du allerede har opklaret ulykken. Jeg venter lige til jeg har den endelige rapport.

Jeg synes det er en god ide at sidde med en kop kaffe og analysere hvad der skete for at forhindre at man en dag selv laver samme fejl. Det er bla derfor man laver de her undersøgelser. Så man kan lære af andres fejl.
Det er ikke det samme som at skyde skylden på piloter eller software eller alt muligt andet. Lige nu undersøges der stadig og ingen har konkluderet noget endnu.
Men der er konstateret en afvigelse fra proceduren på flere parametre og det kan der være mange årsager til som indtil der er mere data er rent gætværk.
Men ingen tvivl om at de har siddet i en rigtig skidt situation.

  • 1
  • 0

Når flyet overskred VMO så var det fordi motorkraften var indstillet til "opstigning" hvor der kræves meget power. Når flyet i stedet fløj nedad/ligeud så gik det meget hurtigt alt for hurtigt.

Er auto-throttle og auto-trim virkelig så tåbelig lavet, at de ikke automatisk og øjeblikkelig tager højde for det?

I sidste ende handler det hele jo om en energibetragtning. Den energi (effekt gange tid), som motoren yder, skal bruges til:
1) Overvindelse af luftmodstanden (motoreffekt til det stiger med 3. potens af hastigheden).
2) Forøgelse af flyets potentielle energi (Ep = m x g x h) under opstigning og negativ energi under nedstigning (man får energien tilbage igen).
3) Acceleration af flyet (F = m x a og Ea = F x vej).
4) Overvindelse af tyngdekraften (svarer til 1 g acceleration).
Hvis man som i dette tilfælde pludselig hverken ønsker højdeforøgelse eller acceleration, burde automatikken øjeblikkelig reducere motoreffekten tilsvarende og helst vha. en hurtig foroverkobling/"feed-forward compensation", som ikke er afhængig af sensorinput og en langsom reguleringssløjfe. Samtidig og helst i samme takt bør trimmet ændres, så der kompenseres for det mindre drejende moment, som skyldes, at motorerne er monteret under vingen og derfor vil løfte næsen mindre, når effekten reduceres.

Hvorfor anbringer man iøvrigt næsten altid motorerne på undersiden af vingerne i stedet for oversiden (helst i samme højde som lateralcenteret eller en anelse over)? Så kunne man i en stall-situation øge motorkraften, og man kunne reducere den ved overspeed, uden at næsen går den gale vej.

Havde piloterne med det samme slukket for auto trim systemet så havde de sandsynligvis overlevet. Havde de reduceret power tidligt så havde de også haft en bedre chance. Etc. etc.

Nu er den endelige rapport jo ikke færdig; men det her har vist ikke ret meget med pilotfejl at gøre, når systemet er så tåbelig lavet, at en single-point-of-failure (AoA sensor) kan føre til handlinger, der kan resultere i et flystyrt. Hvis jeg havde lavet systemet, havde jeg som en selvfølgelighed sammenlignet de to AoA sensorer og ikke ladet det være en option, der kan tilkøbes, og jeg havde desuden konstant sammenlignet alle sensorer på flyet incl. AoA, air-speed etc. med en flysimulering, som beskrevet i disse indlæg: https://ing.dk/artikel/anonyme-kilder-faa-... og https://ing.dk/artikel/anonyme-kilder-faa-... . Så havde piloterne fået en advarsel om, at de to AoA sensorer viste forskellig, og simuleringssystemet kunne så yderligere indikere hvilken én (eller begge), fejlen mest sandsynligt lå på. MCAS systemet burde i den situation automatisk være helt eller delvist udkoblet (ingen eller meget begrænset virkning), indtil piloterne slår den defekte sensor fra, så systemet kan køre videre på den anden, som stadig vil være overvåget af simuleringen, så der heller ikke sker noget alvorligt, hvis den også fejler.

Alt på et fly kan fejle; men det eneste, som med garanti aldrig fejler, er naturlovene, så en kontinuert sammenligning med, hvad der er fysisk muligt ud fra dem, er slet ikke så tosset i alt lige fra fly og raketter til togbremser på IC4, og jeg forstår ikke, hvorfor den mulighed aldrig ses udnyttet. I Air France styrtet - se https://ing.dk/artikel/piloter-pa-air-fran... havde et sådant simuleringssystem gjort piloterne opmærksom på, at pitotrørene nok var tilisede, så de ikke kunne stole på air-speed indikeringen, og det havde oven i købet med rimelig god nøjagtighed kunnet indikere den korrekte hastighed og evt. selv styre den. Når man kender flyets vægt og dermed den effekt, der skal bruges til at overvinde tyngdekraften, og oven i købet hverken ønsker at accelerere eller ændre højde, er der jo pga. 3. ordens afhængigheden en meget præcis sammenhæng mellem øjeblikkelig motoreffekt, som kendes nøjagtigt, og air-speed. Også i det tilfælde, hvor piloterne gik i panik og styrtede ned med et ellers velfungerende fragtfly, bare fordi der var fejl på den ene af de to kunstige horizonter, kunne simuleringssystemet have indikeret hvilken horizont, der med størst sandsynlighed viste rigtigt, og dermed forhindret ulykken.

  • 3
  • 8

Er auto-throttle og auto-trim virkelig så tåbelig lavet, at de ikke automatisk og øjeblikkelig tager højde for det?

Et af de første skridt på tjeklisten er at slukke for autopilot og autothrottle.

I sidste ende handler det hele jo om en energibetragtning. Den energi (effekt gange tid), som motoren yder, skal bruges til:

Nu er du på vej over i Airbus filosofien og fly-by-wire. 737 er ikke et traditionelt fly-by-wire fly. Men 737 har progressivt fået automatik: autopilot, autotrim, MCAS ... i mine øjne er MCAS "cheap-ass" simuleret fly-by-wire og grundlæggende forkert. Det har jeg i øvrigt sagt lige siden MCAS kom frem.

Samtidig og helst i samme takt bør trimmet ændres, så der kompenseres for det mindre drejende moment, som skyldes, at motorerne er monteret under vingen og derfor vil løfte næsen mindre, når effekten reduceres.

Sådan vil autotrim også virke. Men pointen er at MCAS ikke er designet til at trimme flyet. Det er designet til at skubbe næsen ned. Og når næsen så er kommet ned da kan autotrim trimme flyet rigtigt. Problemet opstår når MCAS lave gale ting og man så slukker for auto trim.

Hvorfor anbringer man iøvrigt næsten altid motorerne på undersiden af vingerne i stedet for oversiden (helst i samme højde som lateralcenteret eller en anelse over)?

Honda har lavet fly med motorer på oversiden. De blev ikke nogen success. Generelt er det rart at have motorerne hvor mekanikere kan komme til dem. En af grundene til at vi ikke har fly med tre motorer (fx. DC-10 eller TriStar) er at det er meget sværere at servicere den der sidder i halen.

Nu er den endelige rapport jo ikke færdig; men det her har vist ikke ret meget med pilotfejl at gøre

Helt enig.

Hvis jeg havde lavet systemet, havde jeg som en selvfølgelighed ...

Der er mange parametre at tage hensyn til: Sensor redundans, piloternes mulighed for at diagnosticere fejl, piloternes mulig for at afhjælpe fejl. Blandt piloter og lægfolk er der en diskussion om hvorvidt nye fly er blevet for automatiske eller hvorvidt mere automatik er ønskelig.

Da Turkish Airlines crashede en 737 i Amsterdam var et af problemerne at et af radar altimetrene (RA) ikke virkede. Piloterne forstod ikke at dette var koblet til autothrottle og at de således ikke kunne bruge autothrottle. Man kan diskutere om der skulle have været flere RA's koblet sammen for redundans, men det ændrer ikke ved at alle kan fejle og piloterne skal forstå hvad konsekvenserne er.

Med AF447 mistede flyet airspeed i ca. 30 sekunder sandsynligvis pga. icing. Pilotens "memory items" var: pitch and power. Dvs. hold den rigtige pitch og vælg den rigtige power setting. Herefter skulle der være tid til at løse problemet. I stedet gav piloten gas og løftede flyets næse. De vidste ikke hvilke instrumenter de skulle stole på - heller ikke efter det hele virkede igen. Herefter var det blot et spørgsmål om tid før flyet stallede og da det skete var flyet doomed. Mere træning til piloterne i high altitude unreliable speed incidents synes at være den rigtige løsning.

  • 7
  • 0

Et af de første skridt på tjeklisten er at slukke for autopilot og autothrottle.

Hvorfor egentlig det - hvis systemerne vel at mærke fungerer korrekt? Jo mere piloten slår fra, jo mere skal han selv klare i en stresset situation. Det er kun de systemer, som baserer sig på data fra defekte sensorer, som nødvendigvis skal slås fra, hvilket dog bør ske automatisk med alarm.

I sidste ende handler det hele jo om en energibetragtning. Den energi (effekt gange tid), som motoren yder, skal bruges til:

Nu er du på vej over i Airbus filosofien og fly-by-wire.

Nej, det handler slet ikke om hverken piloter eller fly-by-wire. Det er ren fysik, som gælder for alle fly, og her er energibevarelsen vel nok noget af det aller mest centrale i fysikken, da alle kræfter i dette univers er skabt af potentiel energi, som evt. kan skabes ved omdannelse af kinetisk energi. Når en flysimulator skal beregne, hvordan flyet opfører sig i luften, løser den nogle ligninger for luftmodstand, lift, motoreffekt etc. og kommer så frem til nogle resultater, som for de bedste simulatorer er så præcise, at de kan bruges til at uddanne piloter. Derfor kan de resultater også bruges til at detektere sensorfejl. Ligningssystemet har absolut intet at gøre med den måde, flyet styres på - fra ren manuel eller fly-by-wire. Det er udelukkende et spørgsmål om hvilke kræfter, der virker på flyet - aerodynamiske såvel som motorkraft.

Der er mange parametre at tage hensyn til: Sensor redundans, piloternes mulighed for at diagnosticere fejl, piloternes mulig for at afhjælpe fejl. Blandt piloter og lægfolk er der en diskussion om hvorvidt nye fly er blevet for automatiske eller hvorvidt mere automatik er ønskelig.

Det foreslåede simuleringssystem vil netop ikke ændre det mindste på den diskussion - kun forøge sikkerheden betragtelig ved at indføre en ekstra kunstig sensor med diversitet og evt. majority voting, for energibetragtningen handler som sagt hverken om piloter eller fly-by-wire, men udelukkende om fysikkens love, som flyet naturligvis altid vil følge.

Med AF447 mistede flyet airspeed i ca. 30 sekunder sandsynligvis pga. icing. Pilotens "memory items" var: pitch and power. Dvs. hold den rigtige pitch og vælg den rigtige power setting. Herefter skulle der være tid til at løse problemet. I stedet gav piloten gas og løftede flyets næse. De vidste ikke hvilke instrumenter de skulle stole på - heller ikke efter det hele virkede igen. Herefter var det blot et spørgsmål om tid før flyet stallede og da det skete var flyet doomed. Mere træning til piloterne i high altitude unreliable speed incidents synes at være den rigtige løsning.

Mere træning er selvfølgelig altid godt; men igen ville en sammenligning med naturlovene have vist, at flyet umuligt kunne flyve med den air-speed, som de tilisede pitotrør viste. Havde piloterne fået en alarm fra simuleringen om upålidelig air-speed og samtidig et forslag om korrekt power setting og evt. mulighed for at lade simuleringen selv styre motoreffekten, var flyet næppe styrtet. "Memory items" er ganske rigtigt "pitch and power"; men korrekt power afhænger af bl.a. flyets aktuelle vægt, luftens densitet og evt. stigning eller fald, så selv den mest erfarne pilot kan ikke estimere den så nøjagtigt som simuleringssoftware, der kan tage højde for alle disse parametre.

De vidste ikke hvilke instrumenter de skulle stole på - heller ikke efter det hele virkede igen.

Det er forståeligt i en meget stresset situation; men én ting kan de være 100 % sikker på - flyets opførsel i luften følger naturlovene, så det er ikke noget dumt udgangspunkt i den situation, hvis flyfabrikkerne bare ville indføre den nødvendige simuleringssoftware, som de jo stort set har i forvejen.

Under normal flyvning skal simuleringen kun køre i baggrunden som sensorovervågning og ikke gribe ind i noget som helst, før piloterne aktivt beder den om det. Hvis piloterne f.eks. konstaterer, at pitotrør er tilisede, så de ikke kan stole på air-speed indikatoren, og de så vælger det forslag til power setting, som simuleringssystemet foreslår, og som gerne skulle ligge nær den setting, som piloternes egen erfaring siger, kan de jo lige så godt overlade throttle til simuleringssystemet, som samtidig kan tilpasse den automatisk til stigninger og fald bedre og hurtigere, end de selv kan.

  • 3
  • 7

fløj for hurtigt

Flyet havde under start en meget stor ydelse. Som det omtales i videoen er det normalt. Det er der to grunde til. Et rutefly skal under start, af sikkerhedsmæssige grunde, have så meget motorkraft at det kan fortsætte starten selv om en motor falder ud (fejler). Det betyder for en to-motorers fly en halvering af motorkraften. Herudover er Addis Abbeba meget højt beliggende. Dette gør at luften er tynd, hvorfor der er krav om yderligere motorkraft når flyet starter. Flyet har haft den motorkraft der skulle til, og det er ret tæt på maksimal ydelse.

  • 1
  • 0

Nej, det handler slet ikke om hverken piloter eller fly-by-wire.

Jeg tror ikke du forstår hvordan et traditionelt fly som 737 er opbygget. Der er ikke nogen central computer som tager inputs fra alle sensorer. Det hele er adskilte systemer. Autothrottle ved ikke noget om autopiloten eller trim systemet. Hvis du vil til at bygge det hele sammen, så er du ovre i Airbus filosofien (eller Boeings nyere fly).

Under alle omstændigheder vil den slags ændringer sandsynligvis gøre at 737 MAX ikke ville kunne certificeres som en 737 variant. Og så ville Boeing skulle redesigne hele flyet. Fx. er nødudgangene i 737 ikke store nok til at opfylde dagens krav. Men fordi 737 MAX er en 737 skal den kun opfylde kravene fra 1967 ...

"Memory items" er ganske rigtigt "pitch and power"; men korrekt power afhænger af bl.a. flyets aktuelle vægt, luftens densitet og evt. stigning eller fald, så selv den mest erfarne pilot kan ikke estimere den så nøjagtigt som simuleringssoftware, der kan tage højde for alle disse parametre.

Ideen med disse memory items er at piloten hele tiden skal huske hvilke settings der er de rigtige. Sådan at der ikke er noget med at regne det efter. Men som jeg husker det har Airbus et system (måske som ekstraudstyr?) som giver piloten disse oplysninger - præcist som du foreslår. Men systemet overlader det til piloten at beslutte hvad der skal ske.

De burde have deaktiveret auto throttle på samme tidspunkt som autopiloten. (Unreliable airspeed)
Spørgsmålet er om kaptajenen aligevel ikke (på det tidspunkt) vil have valgt climb power for at hjælpe med at løfte næsen.

Hvad får dig til at tro at de ikke deaktiverede auto throttle? N1 på begge motorer er konstant til langt hen i forløbet. Uden at være sikker så tror jeg de deaktiverede auto-throttle ... de fik bare ikke indstillet power til et fornuftigt niveau. Dette var heller ikke på checklisten fra Boeing ...

  • 6
  • 0

Jeg tror ikke du forstår hvordan et traditionelt fly som 737 er opbygget. Der er ikke nogen central computer som tager inputs fra alle sensorer. Det hele er adskilte systemer. Autothrottle ved ikke noget om autopiloten eller trim systemet. Hvis du vil til at bygge det hele sammen, så er du ovre i Airbus filosofien (eller Boeings nyere fly).

Jeg tror desværre, at du stadig totalt misforstår, hvad jeg skriver, og hvad jeg ville gøre, hvis jeg var automationsmand hos en flyfabrik. Jeg taler primært om et naturlovbaseret sekundært overvågningssystem, som med mindre piloterne specifikt beder om det, ikke griber ind i noget som helst, men blot bruges til sensorovervågning og til at give piloterne særdeles brugbare hints i tilfælde af sensorfejl.

Under alle omstændigheder vil den slags ændringer sandsynligvis gøre at 737 MAX ikke ville kunne certificeres som en 737 variant. Og så ville Boeing skulle redesigne hele flyet. Fx. er nødudgangene i 737 ikke store nok til at opfylde dagens krav. Men fordi 737 MAX er en 737 skal den kun opfylde kravene fra 1967 ...

Der er lige netop ikke tale om nogen ændringer, der påvirker nogen godkendelser, og systemet behøver derfor ikke engang at være sikkerhedsgodkendt! Det gør det betydelig lettere og billigere at udvikle. Under normal flyvning har man bare en simulator kørende i baggrunden med samme beregningskerne, som den, man uddanner piloter i - blot uden hele den beregningstunge grafikdel. Simulatoren gør absolut intet aktivt, før piloterne beder om det, men overvåger bare samtlige sensorer på flyet. Hvis simulator og sensorer ikke er enige, får man en fejlmeddelelse, og hvis det sker uden, at der reelt set er fejl på sensoren, giver det falske alarmer, og så må simuleringssoftwaren forbedres og/eller tolerancerne forøges, indtil det ikke længere er tilfældet. Det betyder så samtidig, at da man benytter samme kerne i uddannelsessimulatorerne på jorden, bliver de også bedre. Lad os så tage den situation, hvor pitotrørene pludselig fryser til, som på AF447. Nu har man på samtlige fly, der benytter samme simulator, sammenlagt måske haft millioner af flyvetimer, hvor simulator og air-speed indikatorer har vist ens, så sandsynligheden for, at simulatorsoftwaren skulle fejle præcis samtidig med, at pitotrørene fryser til, er forsvindende lille. Derfor vil det bedste, piloterne kan gøre i den situation, ganske simpelt være lige at kontrollere, at simulatorens forslag om power setting er rimeligt og så ellers overlade throtte til simulatoren. Så er vi ganske rigtigt ovre i fly-by-wire; men den funktion er aktivt indkoblet af piloterne, og hvis alternativet er et stall med efterfølgende styrt, som for AF447, vil simulatoren med garanti kunne gøre det langt bedre! På den måde kunne du flyve over atlanten helt uden air-speed indikator, for pga. 3. ordens afhængigheden er der så præcis en matematisk sammenhæng mellem den mængde brændstof, man sprøjter ind i motoren, og air-speed, at det ligger rigelig inden for intervallet mellem stall-hastighed og overspeed.

Jeg glemte iøvrigt lige et punkt på min energiregnskabsliste:
5) Den del af flyets egetforbrug af el og hydraulik, som genereres af motorerne.

Men som jeg husker det har Airbus et system (måske som ekstraudstyr?) som giver piloten disse oplysninger - præcist som du foreslår. Men systemet overlader det til piloten at beslutte hvad der skal ske.

Og det er netop præcis, hvad jeg også ville gøre! Blot ville jeg indføre muligheden for at lade simulatorsoftwaren overtage throttle styringen. Hvis det forslag, som flyet kommer med, accepteres af piloterne, kan man jo lige så godt lade flyet selv styre throttle, så piloterne kan koncentrere sig om noget andet. Noget af det værste for et reguleringssystem er tidsforsinkelser, og det er netop det, man indfører, når man putter en pilot ind mellem et cockpitdisplay og styregrejerne. Desuden kan et reguleringssystem indeholde differentiatorer og tage højde for højere ordens effekter, hvad en pilot ikke kan, så hvis automatikken ellers virker, kan den gøre et langt bedre job end en pilot, som stort set aldrig træner i at flyve manuelt. Hvis man skal lære at beherske et fly, må man gå væsentlig tættere på grænserne for flyets formåen, end hvad der er muligt, når man har flere hundrede passagerer med, som vil blive luftsyge og gå i panik, hvis man prøver. Derfor er der meget fornuft i at overlade afsøgning af grænserne til dygtige testpiloter og så putte deres erfaringer ind i elektronik - præcis som man også gør med de elektroniske stabiliseringssystemer (ESP), som efterhånden sidder i alle nyere biler.

Hvad får dig til at tro at de ikke deaktiverede auto throttle? ....

Jeg vil lige pointere, at det ikke var mig, der skrev det, men selvfølgelig fint, at du som pilot kommenterer på det.

  • 0
  • 6

Det er jeg sandelig glad for at du IKKE er.

Måske; men hvis jeg havde lavet eller specificeret automatikken, havde 574 mennesker formodentlig stadig været i live incl. de 228 om bord på AF447, hvor der nok var tale om en pilotfejl, så der er muligvis andre, med en anden mening. Det er ialtfald hævet over enhver tvivl, at jeg aldrig nogensinde ville godkende et system, hvor en single-point-of-failure kan resultere i så voldsomme konsekvenser som på Boeing 737 Max 8. I mit forslag ville der ikke blot som standard være en gensidig overvågning mellem de to AoA sensorer, men også en 3. sammenligning med, hvad der er muligt ud fra naturlovene. Hvordan du kan opfatte tre systemer med diversitet og majority voring som dårligere end ét er mig en gåde, som du må forklare nærmere!

Når Airbus har valgt fly-by-wire strategien er det jo i erkendelse af, at rigtig mange fejl er pilotfejl, fordi de mangler routine i at håndtere kritiske situationer på grænsen af flyets formåen og/eller ikke forstår automatikkens reaktioner, så jeg fatter ikke, hvad du som pilot kan have mod et system, som i en kritisk situation kan hjælpe dig med at tage den rigtige beslutning som f.eks. at afgøre, om du kan stole på en sensor eller ej, og hvilken power setting, der er den rigtige, hvis du ikke har nogen pålidelig air-speed indikator. Der er jo ikke tale om et system, som selv overtager kontrollen af ét eller andet, med mindre du specifikt beder det om det.

  • 1
  • 8

Der er lige netop ikke tale om nogen ændringer, der påvirker nogen godkendelser, og systemet behøver derfor ikke engang at være sikkerhedsgodkendt!

Prøv at se om du kan få godkendt en ny type lysdiode til brug på toilettet. Alt i fly kræver godkendelser.

Måske; men hvis jeg havde lavet eller specificeret automatikken, havde 574 mennesker formodentlig stadig været i live incl. de 228 om bord på AF447, hvor der nok var tale om en pilotfejl, så der er muligvis andre, med en anden mening.

Måske skulle du bare erkende at både Boeing og Airbus har dygtige folk ansat og at det som du ser som en simpel reguleringsopgave er betydeligt mere en mere kompleks opgave. Måske ville du ende med at fikse et problem men introducere to nye. De folk der har lavet MCAS er ikke idioter. Også selvom MCAS virker idiotisk ... set i bagspejlet.

Som eksempel på hvad der umiddelbart lyder som fornuftig udvikling lavede Airbus for år tilbage en eksperimentel software pakke der kunne holde et fly i luften i situationer som ingen pilot kunne håndtere (fx. hvor der manglede dele af en vinge). Dette software har ikke fundet vej til de fly vi dødelige benytter.

Når det ikke er sket så er det fordi domænet er komplekst. Det handler ikke bare om regulering og nye lamper og alarmer. Dine kommentarer afslører en manglende erkendelse af at der er problemstillinger du ikke kender til i dette domæne. Jeg er selv blevet beskyldt for at have høje tanker om mig selv, men sjældent har jeg hørt nogen være så oppustet og uvidende om egne begrænsninger.

Jeg gider ikke mere Carsten. Sæt dig ned og læs nogle havarirapporter. Læs hvordan piloter opfatter krisesituationer. Og jeg er i øvrigt ikke pilot men en som laver software ... af samme grund forstår jeg heller ikke alle elementer i dette game.

  • 6
  • 1

De folk der har lavet MCAS er ikke idioter. Også selvom MCAS virker idiotisk ... set i bagspejlet.

Det, man har lavet, er ialtfald idiotisk - også uden at se i bakspejlet, og resultatet taler jo også sit meget tydelige sprog, som ikke er til at misforstå!!! 346 mennesker dræbt af elendig software, som aldrig burde være godkendt, men blev det, fordi penge og ikke fornuft styrer denne verden.

Måske skulle du bare erkende at både Boeing og Airbus har dygtige folk ansat og at det som du ser som en simpel reguleringsopgave er betydeligt mere en mere kompleks opgave.
...
Dine kommentarer afslører en manglende erkendelse af at der er problemstillinger du ikke kender til i dette domæne.

Nu har jeg altså beskæftiget mig med elektronisk procesautomation og elektronikudvikling i over 40 år, og det system, som jeg p.t. arbejder med, skal gerne kunne godkendes efter sikkerhedsstandarden IEC 61508 SIL 3 (død af 1-3 personer), så helt amatør på området er jeg altså ikke. Desuden snakker jeg jo netop ikke om primære systemer, som skal sikkerhedsgodkendes, men sekundære overvågningssystemer. Alle sensordata og data om flyets instillinger, som f.eks. motorkraft og flapsindstillinger, sendes jo i forvejen til de sorte bokse, så det drejer sig i simpleste form bare om at lytte med på den linje, og så føre data ind i en let modificeret version af den flysimulatorkerne, som man har i forvejen, og som har bevist, at den med stor nøjagtighed kan forudsige flyets opførsel i luften. Det griber ikke på nogen måde ind i flyets sikkerhed. Næste step er så at åbne op for en styremulighed, hvis piloterne beder om det; men her drejer det sig jo bare om at erstatte defekte og dermed ubrugelige sensordata med data fra simuleringen og så lade de automatisk systemer, der er der i forvejen, som f.eks. auto-throttle og auto-piloten, klare resten, indtil man kan få sensoren til at virke igen.

  • 1
  • 7

vil den slags ændringer sandsynligvis gøre at 737 MAX ikke ville kunne certificeres som en 737 variant.

Jeg tror at det oven nævnte har spillet en ubehageligt stor rolle i valg af løsninger. Det er helt klart at et af de vigtigste design kriterier har været at man kunne sige at det stadigvæk var en "helt almindelig" 737. Her er der jo tale om hvorvidt alle piloter skal igennem ny simulatortræning eller ej. Det har medført nogle teknisk meget uhensigtsmæssige valg.

  • 4
  • 0

Jeg tror at det oven nævnte har spillet en ubehageligt stor rolle i valg af løsninger. Det er helt klart at et af de vigtigste design kriterier har været at man kunne sige at det stadigvæk var en "helt almindelig" 737. Her er der jo tale om hvorvidt alle piloter skal igennem ny simulatortræning eller ej. Det har medført nogle teknisk meget uhensigtsmæssige valg.

Simulatortræning er det mindste. Det betyder ingenting i denne sammenhæng.

Hvis 737MAX ikke kunne udnytte grandfathering regler, så skulle alt redesignes til at følge 2017 regler i stedet for 1966 regler. Nye døre. Store ændringer i cockpittet. Nye crash regler. Nye regler for performance. I praksis et nyt fly.

Ikke bare et nyt fly for Boeing. Også et nyt fly for hele Boeings supply-chain. Det er ekstremt dyrt at lave store ændringer i flyets supply-chain. Fx. er nogle af de eksisterende leverandører måske ikke længere i stand til at designe nye versioner af komponenterne og så skal man ud og finde nye leverandører. Ændringer i supply-chain annonceres mange mange måneder i forvejen fordi de er så svære at gennemføre.

Hvis flyet krævede en ny typerating, så kunne de samme piloter ikke flyve både gamle og nye fly. For piloter er kun typerated til en flytype ad gangen. Det ville betyde at luftfartsselskaber skulle ansætte flere piloter, fordi to små pools af piloter er mindre effektivt end en stor. Såfremt en ny model har en ny typerating, så vil luftfartsselskaber ligeså godt kunne vælge at købe Airbus i stedet. En stor del af deres investering i 737 ville være tabt.

Som sagt: det handler slet ikke om en smule simulatortræning, selvom Boeing og luftfartsselskaberne skrabede bunden der.

  • 6
  • 0

Langt tilbage i sporet er der en YouTube video om “jackscrew” og “trim wheels”.

Jeg har ikke meget viden om flykonstruktion, men har i den forbindelse hørt om “fly-by-wire” - som altså betyder “electrical wire” - ikke wire, som i stålwire (styreliner ?).

Spørgsmål til flykonstruktionskyndig: hvordan forbindes de forskellige kontrolhåndtag (incl. Yoke) til deres respektive ?
Jeg forstår, som eksempel, ikke hvordan trim control wheels øjensynligt mekanisk er forbundet til jack screw ? Og hvorfor der kræves så stor kraft ?
Det der med switch og elmotor forstår jeg.

Måske er der en ingeniør-forståelig reference ?

  • 0
  • 0

Jeg har ikke meget viden om flykonstruktion, men har i den forbindelse hørt om “fly-by-wire” - som altså betyder “electrical wire” - ikke wire, som i stålwire (styreliner ?).

Fly-by-wire handler om at piloten giver input til en computer som så vælger hvordan det skal give sig udslag i bevægelse af styrefladerne. Lidt i stil med min bil: Når jeg trykker på bremsen og drejer til venstre på rettet, så drejes hjulene til venstre (mekanisk kobling) men computeren styrer individuelt bremsekraften til hvert enkelt hjul. Den kan både hæve og sænke bremkraften for uafhængigt for hvert enkelt hjul. Mit input at er brems og drej. Computeren finder ud af hvad der skal til. Den kan gøre ting som jeg aldrig ville kunne gøre (jeg har fx. ikke 4 bremsepedaler).

Spørgsmål til flykonstruktionskyndig: hvordan forbindes de forskellige kontrolhåndtag (incl. Yoke) til deres respektive ?

Jeg kender til 3 metoder
- Mekaniske kabler der overfører signaler vha. træk
- Elektriske kabler der overfører signaler til en motor/aktuator
- Hydraulik

Styreinput er en kombination af de tre og forskelligt fra fly til fly. På 737 er der kabler som overfører kraften direkte - men nogen gange med hjælp fra hydraulik. Der er to hydrauliske systemer. Hvis begge fejler får piloten ingen hjælp.

På nyere fly er der fx. 3 uafhængige hydrauliske systemer og pilotens styreinput går direkte til de hydrauliske systemer uden kabler.

På fly-by-wire fly opfanger computeren styrepinden/joystickets position. Computeren vælger hvad der skal ske og sender elektriske signaler til hydrauliske eller elektriske aktuatorer. Der er typisk 3 uafhængige systemer; A380 har vist 4 for de mest kritiske områder.

Jeg forstår, som eksempel, ikke hvordan trim control wheels øjensynligt mekanisk er forbundet til jack screw ? Og hvorfor der kræves så stor kraft ?

Det ville normalt heller ikke være påkrævet men ved høj fart og stort udslag er trykket på "jack screwen" stort og friktionen kræver stor kraft for at overvinde.

  • 0
  • 0

Tak for første svar, men jeg vil gerne - til andres forståelse måske - forfølge emnet.
Svaret er lidt uklart (for mig) fordi du på inforstået måde taler om "kabler"

For at få en fælles reference, henviser jeg til:
https://en.wikipedia.org/wiki/Flight_contr...
Og jeg vælger at se alene på "Elevator" - er det trimklap på dansk ?
Jeg bruger ordet "håndtag" om den mekanik piloten påvirker.

Mekaniske kabler:
- disse kan bevæge "elevator" op og ned, og trækket kan gå i begge retninger.
Altså overføres kraft fra pilot til elevator, og fra elevator til pilot.
Den mekaniske udformning afgør den nødvendige kraft fra / til piloten.

Elektriske kabler:
- disse sender enten signal eller elektrisk kraft til en elmotor (servomotor) som overføre pilotens hensigt til e.g. "elevator". Det er principielt uden betydning om der er een eller to motorer mv.
- dette system kræver dels en signalgiver, dels endnu en / to servomotor, som påtrykker en kraft på pilotens håndtag. Rimeligvis skal der være et forhold (ikke nødvendigvis proportionalitet) mellem udslaget (på e.g. "elevator") og returkraft eller kraften på "elevator" og returkraften.

Altså 2 x servomotorer: eet sæt på e.g. "elevatoren" og eet sæt på pilotens håndtag.

Hydraulik:
- er mig bekendt envejs - og altså helt analogt med de elektriske kabler.
Altså separat for styringen til e.g. elevatoren og retur-kraften til håndtaget.
Men jeg usikker.

Alle disse kan selvfølgelig dubleres, tripleres eller kombineres.
Der kan være backup elkabler, hydraulikrør osv.

Fly-by-wire:
Forklaringen mangler en beskrivelse af feed-back til pilotens håndtag.

Jack screw
Den store kraft, som beskrives, for manuelt at betjene jack screw er besynderlig.
Det står på side 3 i bogen for maskiningeniører hvordan man man kan omsætte kraft og momentet i et snekkedrev - som enhver kan forstå konceptuelt: stort tandhjul = stor momentarm = lille kraft (moment) på snekken.
Boeing 737 er som den er; beskrivelserne synes at indikere, at det aldrig har været hensigten at dreje 50 omgang for at ændre 2½ grad på haleplanet ved at bruge den omtalte 70 kg muskelkraft ....

Sammenfatning:
For hver af de 4 styrings- og kontrolmetoder må der være tale om 1) kraft som påvirker flyets "control surfaces" og 2) feedback som påvirker pilotens "håndtag".
Eneste undtagelse er motoreffekt.
Det er den konkrete udførelse jeg gerne ville forstå.

  • 1
  • 0

På dette slide show er det hele forklaret for 737 NG:

https://www.slideshare.net/mobile/theoryce...

Ja det ser godt ud.

Og jeg vælger at se alene på "Elevator" - er det trimklap på dansk ?

Højderor

Mekaniske kabler:
- disse kan bevæge "elevator" op og ned, og trækket kan gå i begge retninger.
Altså overføres kraft fra pilot til elevator, og fra elevator til pilot.
Den mekaniske udformning afgør den nødvendige kraft fra / til piloten.

På 737 går der mekaniske kabler fra styrepinden til halen på flyet. Dem der styrer højderoret ender i en "Elevator PCU". PCU'en påvirker højderoret direkte. Den får hydraulisk kraft fra begge hydrauliksystemer men kan (med betydelig muskelkraft fra piloterne) fungere uden fungerende hydrauliksystemer.

Så på 737 er styring af højderoret en kombination af "kabel mekanik" og hydraulisk boost (eller hvad det hedder).

Den store kraft, som beskrives, for manuelt at betjene jack screw er besynderlig.
Det står på side 3 i bogen for maskiningeniører hvordan man man kan omsætte kraft og momentet i et snekkedrev - som enhver kan forstå konceptuelt: stort tandhjul = stor momentarm = lille kraft (moment) på snekken.
Boeing 737 er som den er; beskrivelserne synes at indikere, at det aldrig har været hensigten at dreje 50 omgang for at ændre 2½ grad på haleplanet ved at bruge den omtalte 70 kg muskelkraft ....

Jeg ved ikke noget om snekkedrev, men 737 piloter lærer at det kan være svært at trimme manuelt hvis flyet er meget ude af trim. Tricket er kortvarigt at enten trække tilbage eller skubbe pinden frem for at fjerne den aerodynamiske belastning på den horisontale stabilisator. Når først flyet er bedre trimmet burde det kunne trimmes manuelt uden problemer. Problemet for Etiopian piloterne var at de ikke havde højde nok til at "lave tricket".

  • 0
  • 0

@Heisterberg,
Jeg vil nøjes med at se den lille del der groft set får maskines næse til at gå op/ned.
Grundlæggende er en Boeing 737 mekanisk styret, præcis som de fleste biler. I dette lifælde med liner / stålwire. På grund af kræfterne er der indsat servoforstærkere på forbindelserne, præcis som på en bil.
Der er to dele af haleplanet, en på hver side af kroppen. De to halvplaner er koblet sammen id gennem kroppen. Bag på hver af dem sidder der et højderor. For at flyet skal kunne flyve uden at piloten giver hele tiden giver rorudslag (på højderoret) kan man vippe det sammenkoblede haleplan uafhængigt af selve højderoret. Det drejer omkring en aksel i bagkanten af haleplanet. Inde i kroppen Forkanten af haleplanet er inde i kroppen forbundet til en stor møttrik. Den har fat i den fælles forkant af haleplanet og sidder på en lodret gevindstang /spindel. Ved at rotere denne spindel/gevindstang flyttes forkanten af haleplanet op og ned. Denne spindel roteres direkte med et liner oppe fra cockpittet hvor der sidder et par håndhjul. Ved at det er en spindel/snekke så kan kræfter på haleplanet ikke få spindlen til at rotere. Ved at dreje denne spindel kan man få maskinen til at flyve vandret uden at piloten skal give rorudslag. MCAS systemet har mulighed for at dreje på håndhjul og dermed spindel, og det er det den har gjort.
Når piloten opdager at han på grund af MCAS "unoder" er på vej ned i jorden hiver han, hjulpet at sine servoforstærkere, i rattet. Dette giver nogle store kræfter på højderoret men også nogle store kræfter på haleplanet og dermed på spindlen. Jo større kræfterne er på spindlen, jo større er presset på møtrikken og jo sværere er det at dreje spindlen/håndhjulene. Formodentligt har kræfterne været så store at man ikke har kunnet dreje håndhjulene.
Den normale procedure er at lade flyet dykke, så trykket på spindlen lettes, og så justere på håndhjulene, men når man kun lige er startet har man ikke rigtigt højde til at gøre dette. Håber at dette forklarer.

  • 4
  • 0

MCAS softwaren var umoden, dårligt testet

Lad nu være med at blande æbler og pærer. Det er meget muligt at den software der ligger i MCAS enheden ikke er i orden, men det er ikke det der det primære problem. Det primære problem er at at det systemdesign og den tilhørende fejlanalyse der er lavet for MCAS system er yderst mangelfuld. Det design der bekriver hvilke signaler der skal overvåges, hvilke betingelser der er o.s.v. samt den analyse der ser på hvad der sker hvis kabel x er knækkket, skrue Y er løs o.s.v. Oven i det får man den tanke at der her formodentligt er lavet nogle mindre optimale løsninger for at forandringen i forhold til "Jurrasic 737" ikke var så store at "grandfathering" ikke kunne opnås.

  • 2
  • 0

Hvorfor er servoer indstillet så at man skal helt op på 70 kg

Grundlæggende må svaret være, spørg Boeing (deres konstruktion) .. men,
Servoforstærkerne er formodentligt sådan indstillet (i forstærkning) at at de giver en fornuftig føling med hvad man gør, under normal flyvning. Hvis der er for stor forstærking bliver flyet svært at styre. Når din "stabilizer/vandret haleplan" er flyttet så meget af MCAS som er tilfældet her, skal selve højderoret skabe nogle meget voldsomme kræfter for at flyet ikke "stikker næsen nedad". Dette er ikke en normal-situation.

Tak for en forkaringen, men hvad synes du om et system som er sådan designet, at man ikke som den ansvarlige pilot, kan påvirke flyets måde at flyve på, med mindre man har nogle overordentligt store overarme?


Jeg vil meget nødigt kommentere/ "synes noget om" det aktuelle system. Mentourpilot's youtube link længere oppe i bloggen viser hvor store kræfter der skal til på trimhjulene. Den anbefalede løsning er igen at dykke flyet så kræfterne på haleplanet bliver mindre, og så trimme flyet, se ovenfor. Der er så det ekstra problem her at man ikke "kan nå at følge med" på MCAS'ens gentagne "unoder". Der er intet der tyder på at Boeing i deres godkendelsestest af MCAS har gennemarbejdet (fejl) situationen med en kraftig fejlvisning fra en AoA probe.(sådan som det opstår). På den "elektropolitiske" grænseflade for systemet var det formodentligt et ufravigeligt krav at der ikke måtte laves større ændringeri systemet end at det stadigvæk var muligt at påberåbe sig "grandfathering". Se andres indlæg højere opppe.

  • 0
  • 0

Jeg er selv Ultralet pilot og ville aldrig turde sætte mig op i mit fly og starte, hvis jeg vidste der var en anordning der når som helst kunne overtage styringen af mit fly.
Det er jo helt forrykt at lave en funktion der overtager flyet, hvis bare der opstår én fejl. Nogen hos Boeing burde stilles til ansvar for de mere end 300 menneskers liv de nu har på samvittigheden.
Og FAA ser også noget sølle ud her. Havde det været mere end 150 amerikanske statsborgere der var blevet dræbt ved det første styrt, havde man sandsynligvis reageret mere konsekvent.

  • 3
  • 0