Skibskollision i Øresund: Sådan bør skibe navigere i tåge

Illustration: valio84sl/bigstock

Onsdag formiddag kolliderede to skibe i den tætte tåge over Øresund. En russisk fregat ramlede ind i det 145 meter lange fragtskib Ice Rose.

Ice Rose var på vej fra Sankt Petersborg til Göteborg, men ulykken skete i dansk farvand.

Det er endnu uklart, hvad kollisionen skyldes, men en ting står klart: Den tætte tåge betød, at sigtbarheden var begrænset, og skibene var derfor sandsynligvis afhængige af teknologi til at navigere.

Navigation i tågen

Moderne radarsystemer beregner selv kurs og fart på andre skibe samt risikoen for kollision. Samtidig har skibene mulighed for selv at dele oplysningerne om kurs og fart over radiosystemet, der sikrer automatisk identifikation af skibe, kaldet Automatic Identification System, eller i kort form AIS.

AIS’en gør det desuden muligt at identificere et andet skib, så man kan tage kontakt og kommunikere direkte over VHF-radioen.

Det russiske krigsskib sejlede dog ifølge mediet Søfart med slukket AIS.

Jan Askholm, der er rektor på Det maritime Academy Simac, har undervist i søfartsreglerne, og selvom han ikke kender detaljerne i den konkrete kollision, men kan fortælle, hvordan man ifølge de internationale søvejsregler bør bruge teknologien til at navigere i tåge.

»Når sigtbarheden er lav, må man delvist forlade sig på teknologi. Reglerne, i forhold til hvordan man agerer i sådan en situation, er baseret på det, man ser på radaren,« siger han.

Selvom skibsføreren har både AIS og anden radiokommunikation til rådighed, skal beslutningen om en manøvre altså være baseret på radarbilledet.

Tæt regn eller andet ekstremt vejr kan i sjældne tilfælde forstyrre radaren så meget, at den ikke opfanger et andet skib. I sådanne tilfælde skal skibsføreren ifølge Jan Askholm tage al fart af skibet, afvente situationen og lytte efter tågesignal på det andet skib.

Det handler om kommunikation

Hændelsen i Øresund viser, at hverken teknologi eller regler er nok til helt at forhindre kollisioner.

»Der kan selvfølgelig ske tekniske fejl med radaren, men når skibe sejler sammen, eller for den sags skyld forbi hinanden, så er det typisk et resultat af en menneskelig beslutning,« siger Jan Askholm.

Beslutningerne skal ofte træffes hurtigt. Store fragtskibe kan nemlig være længe om at reagere på en kursændring.

Samtidig er det svært at aflæse små ændringer i kursen på radarsystemet i rette tid, så det gælder om at lave en manøvre, så det tydeligt kan ses på radaren.

Jan Askholm understreger, at det ikke altid skyldes en dum beslutning, når der sker en kollision. I nogle enkelte tilfælde kan to beslutninger, der træffes for at undgå en kollision nemlig ende med at ophæve hinanden.

I flyindustrien benytter man sig af kunstig intelligens eller beslutninger fra land for at undgå sådanne situationer, men ifølge Jan Askholm bruger man ikke en sådan tredjepart inden for skibsfarten.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

....antageligt NJET ! For sejle man med slukket AIS i tæt tåge i danske farvande har mansom krigsskib ikke rent mel i posen......eller også har man været vodkaramte🤔

  • 14
  • 14

Traffic Alert and Collision Avoidance System II blev først certificeret på en Boeing i 1986. På det tidspunkt var begrebet "kunstig intelligens" (KI) allerede opfundet, men hvis man læser officielle dokumenter som 0 eller 1 er begrebet intetsteds at se. Så hvorfor skrives der "kunstig intelligens" i artiklen, hvor kommer det fra?

Jeg kan måske forstå at det i markedsføringsmateriale giver mening at bruge begrebet, jovist. Men vi taler jo om teknologi som ingen før har beskrevet som KI.

Mit problem med begrebet er, at en hvilken som helst kompliceret algoritme åbenbart kan beskrives som KI. Så det er et intetsigende begreb, og da Ingeniøren er et fagmedie, forventer jeg, at algoritmer bliver forklaret med ordentlige tekniske termer, og ikke med buzzwords.

Det er ironisk, da Ingeniørens forside reklamerer med at "Ingeniører gider ikke spille bullshit-bingo".

  • 10
  • 1

Der passere hele tiden russiske flådefartøjer igennem danske farvande og som hovedregel er ais ikke tændt.

Og det russiske skib, 311, er jo en ældre dame, ca. 40 år, så mon det er helt up to date teknologisk.

  • 5
  • 2

"men ulykken skete i dansk farvand."

Der er et par regler for søfart som er nogen af de vigtiste (og de burde også gælde så mange andre steder!):

Hold kurs og fart.

Vis hensigt klart og tydeligt.

  • 4
  • 1

Der er vist også noget med at øresund og storebælt er defineret til at være internationalt farvand.

Nogen var vist sure over Øresundstolden....

  • 3
  • 1

"......Ice Rose var på vej fra Sankt Petersborg til Göteborg, ......" oplyser artiklen. Et hurtigt opslag på marinetraffic.com viser, at Ice Rose kom fra Sankt P og skulle til Odense. I skrivende stund, torsdag formiddag, sejlede den 13,3 knob kurs 260 i Hesselø Bugt nord for Sjælland. Fakta og relevant information generelt er sådan en rar ting. Uanset, at et fartøj fra den russiske krigsmaskine har gået for slukket AIS, kan det undre, at det på Marshall Øerne registrerede Reefer-skib Ice Rose med den anti-collision udrustning, der er på et moderne skib, ikke har kunnet undgå kollision.

  • 5
  • 2

Er det rent faktisk dokumenteret at det var den russiske fregat der "ramlede ind i" fragtskibet eller har journalisten blot ladet sig rive med i et øjebliks kådhed, og hvis det var sådan så burde man vel også kunne komme med lidt flere detaljer om skader, hvilken hastighed etc ? I henhold til denne oplysning fra maritimedenmark så har fragtskibet tydelige skader i stævnen, det kunne jo tyde på at det var fragtskibet, der var ramlet ind i den russiske fregat ? https://maritimedanmark.dk/?Id=44380

  • 1
  • 1

København Kontrakten fra 1857. Ca. 30 millioner Rigsdalere i guld for Øresund, Store- og Lillebælt. UK og Rusland ca. hver en tredjedel.

USA tiltrådte først senere for et mindre beløb. Men det er stadigt den ældste aktive kontrakt imellem USA og Danmark.

  • 0
  • 0

For de ikke sejlkyndige: - skibe anvender (normalt) et ECDIS-system, som omfatter et elektronisk søkort - som kortet i en bil. Her vises alle skibe (også eget) med AIS som en 6-minutters pil, hvor spidsen svarer til beregnet position om f.eks. 6 minutter. HVIS spidserne er tætte, så er der alvorlig risiko for kollision. - på radar (anden teknologi) vises også "pile" for eget og andre skibe, og hvis de er tætte, så .... Endvidere kan AIS-pilen også vises. ALTSÅ er der TO uafhængige systemer.

Ifølge det offentligt tilgængelige AIS-spor, så har container-skibet sejlet helt normalt fra Falsterbo Rev Fyr indtil kollisionen, men har dog sat farten betydeligt ned til sidst lige syd for Drogden Fyr. Den russiske fregat er ikke forpligtet til at benytte AIS, og har som ganske mange andre orlogsskibe (ikke mindst USN) sejlet uden. HVIS vejret har været så usigtbart som oplyst, så er det ikke den bedste beslutning - men det udelukker IKKE at russserne har kunne "se" containerskibets AIS og som radarspor.

Begge skibe har kunnet se hinanden på radar - som altså er et selvstændigt, uafhængigt system.

Det er derfor svært at forstå, hvordan kollisionsrisikoen ikke har været helt tydelig for begge. I tillæg har det russiske skib ved brug af sit ECDIS+AIS (uden selv at sende AIS-signal) kunne se containerskibet - helt fra Falsterbo Rev Fyr (omkring 13 sømil = omkring 1 time).

Ifølge nyhederne, så har containerskibet skader (hul) 3 meter overvandlinien - derfor må man tro det er ramt med en skibsstævn. Så mon ikke russerne er sejlet ind i containerskibet - enten fordi det ikke har set det, har set det for sent eller containerskibet har lavet en forkert manøvre (det synes dog ikke klart at fremgå af AIS-sporet), eller ikke holdt kurs og fart. NOTE: "at sejle ind i" behøver ikke at betyde 100% ansvar; modparten har OGSÅ forpligtelser (ofte holde kurs og fart).

Det er ihvertfald en søulykke som IKKE burde kunne ske.

P.S.: Der er ikke krav til civile skibes bemanding / søvagt. Måske bare een styrmand og en udkig på broen ? (på vej øst/vest om Saltholm virker det - i tåge - som uforsvarligt. Som det er set i Norge (KNM Helge Ingstad), eller USN flere gange, så svigter orlogsskibe - trods udstyr og bemanding.

  • 6
  • 0

Og det russiske skib, 311, er jo en ældre dame, ca. 40 år, så mon det er helt up to date teknologisk.

Leveret 1986, ca. samme årgang som køleskibet bygget som African Reefer i 1985. Radar og navigationsudstyr er noget der løbende opdateres og udskiftes på de fleste skibe.

Jeg har nu engang omkring 1990 mødt en Parchim klasse, og selv om "stealt" teknologi dengang var på begynderstadiet, så gav den kun et lille ekko på hvores 3 cm navigationsradar.

  • 2
  • 0

@Bo Leth Andersen Har du set billeder af skaderne ? Jeg har set på ekspressen.se uden resultat.

Måske kommer der billeder i lokal fynsk presse ?

  • 0
  • 0

Begge skibe har kunnet se hinanden på radar - som altså er et selvstændigt, uafhængigt system.

Men så er der lige det problem at Parchim-klassen (og andre grå skibe) giver et meget lille ekko på en almindelig radar.

Men et andet problem er så det rent meneskelige, normalt får man alle de informationer man skal bruge på ECDIC/AIS skærmen, så radaren vise bare at bøjerne ligger på de rigtige positioner, og så lige de få skibe der ikke har en AIS. Og alle større skibe har AIS, lystfartøjer uden AIS holder sig normalt uden for de travle sejlrender, som Drogden og Flinterenden. Så tendensen er nok at navigatøren sejler efter sin ECDIC, uden at kikke på radaren. Handelsskibe har kun en vagthavende navigatør til to skærme, under de aktuelle forhold vil man dog normalt have kaptainen eller en lods på broen.

  • 2
  • 0

Problemet er gældende både for skibe og fly. Skibe bruger AIS og fly ADS-B. Der er gode grunde til at militæret ikke fortæller hele verden om deres position per satellit. Russerne gør det ikke (vi har set russiske fly ødelægge indflyvningsmøstret til CPH), men amerikanernes USS Fitzgerald havde heller ikke AIS tændt da de kolliderede med et fragtskb ved Japan og heller ikke nordmændenes fregatter når de går på grund.

Skibe har en radar hvor de kan se gennem tåge og de bør selvfølgeligt overvåge radaren i befærdet farvand som Øresund. Fly har ikke engang en radar hvor de kan se andre fly er derfor 100% afhængig af ADS-B, ATC ... eller visuel observation.

Spørgsmålet er bare hvordan mennesker der står og overvåger en radar eller kigger ud af vinduet fungerer. Vi ved at mennesker bliver uopmærksomme over tid når der ikke sker noget. Og i en situation hvor de fleste skibe/fly man møder rent faktisk broadcaster deres tilstedeværelse så er det nemt for besætningen at blive uopmærksom og således overse de få militære fartøjer der ikke gør det.

Løsningen synes at være at dem der ikke broadcaster position får hovedparten af ansvaret for at forhindre kollisioner. Det er også nødvendigt hvis man skal lave autonome skibe.

  • 2
  • 0

Vis hensigt klart og tydeligt.

Ja, mange bilister er ophørt med at vise hensigt til det fremgå af deres handling, men det er for sent. Så sent som i dag holdt jeg bag en bilist i en lige-ud- og højresvingsbane. Ved grønt kørte bilen lidt frem og holdt stille. Efter et venligt trut blev højre bliklys tænd. Havde han tændt det før, havde jeg valgt lige-ud-bane til venstre. ;-)

  • 6
  • 0

"når der ikke sker noget" - Du kan være helt sikker på, at Ice Rose har været på stikkerne i den tætte tåge i snævert, stærkt befærdet farvand og både radar og ECDIS har været kontinuerligt i brug og nøje holdt øje med.

  • 4
  • 1

Der er gode grunde til at militæret ikke fortæller hele verden om deres position per satellit.

Kan du ikke skære disse gode grunde lidt mere ud i pap for os almindelige dødelige?

Situationen, hvis et flådefartøj udsender AIS-signal:

  • Fjenden kan se, hvad fartøjet laver.
  • Den civile skibstrafik kan se, hvad fartøjet laver.

Situationen, hvis et flådefartøj ikke udsender AIS-signal:

  • Fjenden kan stadig se, hvad fartøjet laver.
  • Den civile skibstrafik kan ikke se, hvad fartøjet laver.

Så for mig at se hænger man fast i en forældet tankegang om at narre fjenden, mens man reelt ikke narrer andre end den civile skibstrafik - og dermed i sidste ende sig selv, når man kolliderer med denne.

  • 8
  • 0

Så for mig at se hænger man fast i en forældet tankegang om at narre fjenden, mens man reelt ikke narrer andre end den civile skibstrafik - og dermed i sidste ende sig selv, når man kolliderer med denne.

Jep.

Når russiske krigsskibe passere de danske stræder bliver de fulgt tæt hele vejen, så der er ingen grund til at "leje gemme", det andet er at grå skibe er underlagt de internationale søvejsregler, på linje med alle andre skibe. Så det er nok et spøgsmål om de overhovedet må sejle uden AIS i transit. Under øvelser må grå skibe sejle med slukkede lanterner, men så er det under skærpet ansvar for at undgå kollisioner. Men russiske skibe må ikke afholde øvelser i de danske stræder, de må kun sejle i transit.

  • 4
  • 0

"når der ikke sker noget" - Du kan være helt sikker på, at Ice Rose har været på stikkerne i den tætte tåge i snævert, stærkt befærdet farvand og både radar og ECDIS har været kontinuerligt i brug og nøje holdt øje med.

Det er sådan en ordentlig besætning på et skib opfører sig. Men der er talrige historier om skibe der sejler på autopilot gennem danske farvande og hvor besætningen er døddrukne. Jeg tror heller ikke det er tilfældet her, men det skal undersøges inden man assigner skyld.

Min kommentar gik mere på situationen generelt. At det er et problem når civile skibe og fly i højere og højere grad indretter sig efter at alle fortæller om deres tilstedeværelse og militære fartøjer så ikke gør det.

Så for mig at se hænger man fast i en forældet tankegang om at narre fjenden, mens man reelt ikke narrer andre end den civile skibstrafik - og dermed i sidste ende sig selv, når man kolliderer med denne.

Jeg skal ikke forsvare den militære tankegang, men det synes at være sådan at ikke bare russerne sejler uden AIS. Jeg har ikke tilstrækkeligt indsigt i militære kapabiliteter til at sige om det er fornuftigt.

Man kan dog sige at der ikke er nogen grund til at hjælpe fjenden, både når man sejler i transit gennem fjendens farvand og når man sejler i hjemlige farvande (og det samme for fly). Hvis fjenden skal bruge resourcer på at tracke ens fartøjer så er det resourcer han ikke kan bruge på andre ting. Og så giver det i øvrigt information om fjendens militære kapabiliteter med hensyn til radar dækning o.lign.

Når russiske krigsskibe passere de danske stræder bliver de fulgt tæt hele vejen, så der er ingen grund til at "leje gemme", det andet er at grå skibe er underlagt de internationale søvejsregler, på linje med alle andre skibe. Så det er nok et spøgsmål om de overhovedet må sejle uden AIS i transit. Under øvelser må grå skibe sejle med slukkede lanterner, men så er det under skærpet ansvar for at undgå kollisioner. Men russiske skibe må ikke afholde øvelser i de danske stræder, de må kun sejle i transit.

Som sagt er det ikke kun russerne der gør det. Men i øvrigt er der ingen grund til at tro at russerne har interesse i at overholde internationale regler. Det er mindre end en måned siden at to russiske fly overfløj Bornholm i jagt på et amerikansk fly. I strid med internationale regler. De havde givetvis ikke til hensigt at skyde det ned (den dag), men var sikkert ude på at stresse amerikanerne og teste NATO's evne til at forsvare landende. Den dag vandt russerne. Desværre.

  • 1
  • 0

Men der er talrige historier om skibe der sejler på autopilot gennem danske farvande og hvor besætningen er døddrukne

I dette tilfælde er det ikke en coaster i nord- og østersøfart, men et stort skib i wold wide fart.

Men i øvrigt er der ingen grund til at tro at russerne har interesse i at overholde internationale regler.

Men det gør de rent faktisk, russerne overholder normalt altid reglerne for transit gennem de danske stræder, det gjorde de også under den kolde krig.

Det er heller ikke vanligt at russiske fly krænker dansk luftrum. Det er fuldt ud efter reglerne at de flyver uden transponder i internationalt luftrum, og så længe vi taler om jagerfly, så har de en radar så de kan se andre fly. I "frit" luftrum kan man i øvrigt frit flyve til flight level 195 ~ 6 kms højde uden radar, transponder eller flyvelederkontrol. Der er selvfølgelig begrænsninger omkring lufthavnene, i praksis betyder det at der er fri flyvning over Vest- og Sydsjælland, Fyn og store dele af Jylland.

Med hensyn til søvejsreglerne har militæret ingen grund til ikke at undgå kollisioner, det er oftest krigsskibet der er det mindste og lettest byggede. Havde Ice Rose ramt det russiske skib midtskibs, med sevice fart 18 knob, så havde den nærmest sejlet tværs igennem !

  • 1
  • 0

Nu er der jo ikke søkrig på vore breddegrader, så behovet for at sejle uset eksisterer ikke. Det er noget andet ved fjentlige kyster, smuglerfarvand og i piratfarvand, hvor orlogsskibe for at beskytte sig mod angreb eller for at kunne udføre sine opgaver ønsker at være skjult for de mere simple elektroniske apparater (AIS).

MENi alle andre situationer er det ikke muligt at stille krav. På det åbne hav gælder hævdvundne konventioner, som ikke "bare" kan tilsidesættes. Det ville jo være naturligt, udenfor de nævnte særlige områder og forhold, at KRÆVE brug af AIS i snævre, befærdede gennemsejlingsfarvande. Og dem har vi mange af omkring Danmark - ja lige fra Skagen til Bornholm og Langeland. For eksempel også i Norge, hvor KNM Helge Ingstad bare var under fredelig forlægning til basehavn. Tror samme for de kendte USN kollisioner i Stillehavet.

Det nærmeste de søfarende nationer er kommet til en regulering og forbedring af søsikkerheden er 1) krav om AIS i civile skibe, 2) anvendelse af trafikseparering (= ensretning) i få, særlige, farvande. Ellers er ser frit på havet - som er et gode, men også har ricisi.

  • 1
  • 0

I dette tilfælde er det ikke en coaster i nord- og østersøfart, men et stort skib i wold wide fart.

Det er et 35 år gammelt skib der hører hjemme på Marshall Øerne. Chartret af en selskab med en håndfuld ansatte. Jeg gætter på at det ikke er "Mærsk Standard" der kendetegner besætningen. Men vi får se.

Det er heller ikke vanligt at russiske fly krænker dansk luftrum.

Det er normalt at russiske fly krænker NATO landes luftrum. Samme dag som kollisionen var svenskerne ude og protestere over at to russiske korvetter havde krænket svensk søterritorium.

Det er fuldt ud efter reglerne at de flyver uden transponder i internationalt luftrum, og så længe vi taler om jagerfly, så har de en radar så de kan se andre fly. I "frit" luftrum kan man i øvrigt frit flyve til flight level 195 ~ 6 kms højde uden radar, transponder eller flyvelederkontrol. Der er selvfølgelig begrænsninger omkring lufthavnene, i praksis betyder det at der er fri flyvning over Vest- og Sydsjælland, Fyn og store dele af Jylland.

Selvfølgeligt må russerne flyve uden transponder i internationalt luftrum og de må også sejle uden AIS. Sådan er reglerne. Men de må ikke flyve i dansk luftrum uden tilladelse.

Med hensyn til søvejsreglerne har militæret ingen grund til ikke at undgå kollisioner, det er oftest krigsskibet der er det mindste og lettest byggede. Havde Ice Rose ramt det russiske skib midtskibs, med sevice fart 18 knob, så havde den nærmest sejlet tværs igennem !

Selvfølgeligt ønsker militæret ikke kollisioner. Men de ønsker åbenbart ikke at broadcaste deres position. Derfor slår de AIS fra. Jeg kan kun tolke det som at de ønsker at fjenden skal arbejde for det hvis de vil tracke fartøjerne.

Nu er der jo ikke søkrig på vore breddegrader, så behovet for at sejle uset eksisterer ikke.

Vi har i praksis kold krig. Det russiske militær har i flere omgange trænet angreb på dansk og andre NATO landes territorie. Og både amerikanerne, nordmændene og danskerne træner til at krigen kan blive varm. Med Putin i øst er det rigtigt at sove med støvlerne på.

MENi alle andre situationer er det ikke muligt at stille krav. På det åbne hav gælder hævdvundne konventioner, som ikke "bare" kan tilsidesættes. Det ville jo være naturligt, udenfor de nævnte særlige områder og forhold, at KRÆVE brug af AIS i snævre, befærdede gennemsejlingsfarvande. Og dem har vi mange af omkring Danmark - ja lige fra Skagen til Bornholm og Langeland. For eksempel også i Norge, hvor KNM Helge Ingstad bare var under fredelig forlægning til basehavn. Tror samme for de kendte USN kollisioner i Stillehavet.

Men vi kan i praksis ikke kræve noget af militære skibe ud over de aftaler der allerede foreligger. Vi ser også at russerne ikke ville deltage i opklaringen, ikke ønskede nogen ombord og i øvrigt sejlede hjem.

Og det kan sagtens være at Helge Ingstad, USS Fitzgerald og nu Kazanets blot var ude i fredelige forlægninger. Men derfor er der stadigvæk ingen grund til at fortælle verden hvor ens fartøjer befinder sig. På samme måde som at amerikanerne heller ikke vil fortælle om hvorvidt der er atomvåben om bord ... heller ikke ved venskabsbesøg.

  • 2
  • 0

Det er et 35 år gammelt skib der hører hjemme på Marshall Øerne. Chartret af en selskab med en håndfuld ansatte. Jeg gætter på at det ikke er "Mærsk Standard" der kendetegner besætningen.

Nu er det et køleskib, der sejler med frugt, det stiller visse krav til besætningen, kølemaskineriet skal kører hele tiden og skibet skal nå frem til tiden, så det passer med modningen af lasten. Så er det sådan set ligegyldigt hvilket flag der sider bag på, bananerne er ligeglade.

Og det kan sagtens være at Helge Ingstad, USS Fitzgerald og nu Kazanets blot var ude i fredelige forlægninger. Men derfor er der stadigvæk ingen grund til at fortælle verden hvor ens fartøjer befinder sig.

Når man sejler i tæt trafikerede farvand som de danske stræder, kanalen eller malarcastrædet, så er der ingen grund til at leje skjul. Skibene skal melde ind til den lokale VTS at de passerer farvandet. Den eneste forskel er at man ikke kan se dem på MarineTraffic, hvis deres AIS er slukket.

  • 2
  • 0

Når man sejler i tæt trafikerede farvand som de danske stræder, kanalen eller malarcastrædet, så er der ingen grund til at leje skjul. Skibene skal melde ind til den lokale VTS at de passerer farvandet. Den eneste forskel er at man ikke kan se dem på MarineTraffic, hvis deres AIS er slukket.

Det synes at militære strateger kloden rundt er uenige med dig. Jeg har redegjort hvorfor jeg tror de er uenige. Jeg tror ikke vi kommer det nærmere.

PS: Umiddelbart forekommer det dybt uansvarligt at sejle gennem Øresund i tæt tåge med slukekt AIS men jeg er ikke militærmand.

  • 2
  • 0

Jo, US Navy har lært lektien, det kostede godt nok 17 søfolk livet under vejs, og $600 mio. til reparationer,

https://www.maritime-executive.com/article...

Spændende - Tak! Det er fornuftigt.

Men min oprindelige pointe med at skibe der sejler uden AIS broadcast ikke fungerer fint sammen med en verden hvor systemer og arbejdsprocedurer mere og mere indrettes efter at "alle" broadcaster AIS; den pointe holder stadig.

Luftfarten er længere fremme. Ingen civile fly har i dag en radar der bruges til at opdage andre fly baseret på et passivt radar ekko. Flyveledere bruger kun i sjælden grad primær radar - det meste arbejde er bygget op omkring sekundær radar. Det hele er indrettet på at fly selv fortæller hvor de er vha. transponder og/eller ADS-B. Når så der dukker et fly op der ikke broadcaster noget så er der problemer.

Så selvom USN og andre slår AIS til i stærkt trafikkerede farvande, så består problemet stadigvæk andre steder (hvor risikoen for kollision heldigvis er mindre).

  • 0
  • 0

Luftfarten er længere fremme. Ingen civile fly har i dag en radar der bruges til at opdage andre fly baseret på et passivt radar ekko.

Civile fly har aldrig haft andet end en vejrradar, man kan se kystlinjer på vejradaren ved flyvning over havet, men ellers navigere man ved hjælp af radiofyr, og det er flyvelederne der har ansvaret for at undgå kollisioner. Flyvelederne bruger så radar omkring de større lufthavne. Men over oceanerne har man aldrig haft radardækning. ADS-B giver så mulighed for en sekundær radar der dækker hele kloden,

Det hele er indrettet på at fly selv fortæller hvor de er vha. transponder og/eller ADS-B. Når så der dukker et fly op der ikke broadcaster noget så er der problemer.

For eksempel MH370 der forsvant over det indiske ocean. En bedre dækning med primær radar, ville have givet mulighed for at følge den lidt længere, selv om det i sidste ende nok ikke havde gjort den store forskel.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten