Skandalen om signalprogrammet vokser: Ny jernbane til 9 milliarder vil ligge halvtom hen
more_vert
close
close

Vores nyhedsbreve

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Skandalen om signalprogrammet vokser: Ny jernbane til 9 milliarder vil ligge halvtom hen

Foto: Christoffer Regild

Ni milliarder kroner har staten investeret i en ny jernbane mellem København og Ringsted, som vel at mærke bliver bygget til både tiden og prisen. Men når jernbanen åbner i december næste år, kommer den til at ligge halvtom hen.

Dermed undgår de hårdt prøvede pendlere ikke forsinkelser som den, der igen indtraf torsdag morgen. Her hobede togene sig op på Danmarks travleste strækning mellem Høje-Taastrup og Valby, da et lyntog brød sammen ved Glostrup og spærrede for al trafik.

Den nye Ringstedbane bliver bygget netop for at aflaste flaskehalsen vest for København, men den aflastning bliver nu udskudt af store problemer og forsinkelser med at installere et nyt signalsystem. Systemets hovedkomponenter bliver efter alt at dømme klar på den nye jernbane – men der er ingen eller kun meget få tog klar til at køre med de nye signaler.

Det nye ERTMS-signalsystem erstatter lyssignaler langs skinnerne med direkte kommunikation med togene. Ombygningen af dem har imidlertid vist sig langt mere vanskelig og tidskrævende end forventet.

Ingen tog klar til nye signaler

Ikke et eneste af de tog, der skal køre mellem København og Ringsted, er i dag ombygget til det nye system. Tværtimod har det første IC3-togsæt, der sammen med de elektriske IR4 i otte år endnu udgør grundstammen i DSB’s flåde, holdt halvandet år på et værksted i Langå, uden at det er lykkedes at få det klart. Tidligst til maj er det klar til test.

Officielt fastholder Banedanmark stadig plan A, som er de nye signaler. Men projektdirektør Jan Schnei­der-­­­Tilli medgiver, at sandsynligheden for, at der er tog til de nye signaler på Ringstedbanen, ikke er stor. Trafiklyset for projektet blinker »meget mørkerødt«, siger han, da Ingeniøren opstiller et simpelt regne­stykke, der viser en næsten umulig tidsplan for at ombygge IC3. Der kan dog være håb om ét IC3-tog i timen til f.eks. Odense, siger han.

Plan B er at forsyne den nye Ringstedbane med det gamle signal­system, men planlægningen af det er kommet så sent i gang, at den løsning også kun vil give ét tog i timen i hver retning, når banen åbner.

Så uanset om det bliver plan A eller plan B, vil banen kun udnytte en brøkdel af sin kapacitet fra starten?

»Ja,« siger projektdirektøren og tilføjer, at hvis de nuværende signaler sættes op på den nye bane, kan kapaciteten udvides efter åbningen.

Sammenligner med IC4-sagen

Transportpolitikerne blev allerede for en måned siden orienteret om forsinkelserne med at bygge nye signaler ind i togene. Men de har ikke fået beskeden om, at løbet allerede er kørt med hensyn til at udnytte Ringstedbanen fra starten.

Villum Christensen (LA) er ikke overrasket over, at der er nye problemer for signalprogrammet, men kalder forløbet »en parodi på offentlig planlægning, når det er værst. Det nærmer sig en molbohistorie i forhold til den kæmpe investering, vi har foretaget i Ringstedbanen, at der kun kan køre ét tog i timen. Hvis ikke der mangler tog, så mangler der signaler,« siger han.

Kristian Pihl Lorentzen (V) sammenligner signalprogrammet til 20 milliarder kroner med IC4-sagen:

»Det er dybt utilfredsstillende med ét tog i timen på Ringsted­banen,« siger han og har derfor forlangt, at politikerne skal orienteres løbende om signalprogrammet. Et møde om konsekvenserne af forsinkelsen med at ombygge togene, som skulle have fundet sted i dag, er dog udskudt, fordi konsekvenserne endnu er uklare.

»Man tror, at det er løgn«

Enhedslisten er ikke med i den politiske aftale om signalprogrammet, men derimod i aftalen om Ringstedbanen. Og partiets ordfører, Henning Hyllested, har intet hørt om konsekvenserne for den nye jern­bane, da Ingeniøren kontakter ham:

»Det er helt vildt. Man tror, at det er løgn,« lyder hans umiddelbare reaktion.

DSB afviser at kommentere signalprogrammets forsinkelse i andet end generelle vendinger. Den internationale tog- og jernbaneudstyrsproducent Alstom, som skal ombygge alle tog til den danske fjernbane, vil heller ikke svare på Ingeniørens spørgsmål. Adm. direktør Christian Algreen-Ussing skriver i en sms bl.a., at selskabet »har en konstruktiv dialog med Banedanmark«.

Heller ikke transportminister Ole Birk Olesen (LA) har ønsket at svare på Ingeniørens spørgsmål. Han forklarede i sommer, at signalprogrammet »kører planmæssigt« og erklærede sig som »moderat optimist« i forhold til, at tidsplanen og budgettet, som blev revideret sidste år, holder.

Læs også: Transportminister lover at beholde gamle togsignaler, hvis de nye fejler

Glædeligt at der begynder at pible lidt frem om signalprogrammets forsinkelser og det morads BaneDanmark (BDK) har rodet sig ud i.
Omvendt, for henad 1-2 år siden kunne fagfolk rent faktisk allerede se det nuværende scenarie som en klar mulighed - men det troede ingen jo på og handlingen var derefter.

Den gode Schnei­der-­­­Tilli må sidde med en sær smag i munden nu.
Han var projektchef på København-Ringsted - han kender så ganske godt økonomien i den bane.
Kort fortalt er banen anlagt til tiden og til prisen. Det vil sige at de 30% buffer - som skal indregnes - næppe er brugt og derfor vil det ikke været et større problem at hive 30-50 millioner op til et sikringsanlæg.
Det ved Schnei­der-­­­Tilli så ganske udmærket.
Spørgsmålet er så hvorfor gjorde han det ikke dengang han havde muligheden?
Det kunne være sjov at få svar på......

Nå, hvad gør BDK så?
Plan A var ERMTS - det sker næppe.
Plan B var at smække noget "hjemmebygget op".
Der cirkulere nogle spase rygter herom, men troværdigheden kender jeg ikke.
Omvendt, skulle det blive virkelighed, hvordan vil Trafikstyrelsen så stille sig med hensyn til godkendelser? Dem har BDK ingen af - dem har leverandørerne og hvorfor hulan BDK ikke vil snakke med dem; ja, jeg fatter det ikke.
På den anden side: Trafikstyrelsen har jo tidligere dumpet et anlæg (Letbanen i Århus) pga. manglende sikkerhed. Vil Trafikstyrelsen turde det samme her? I teorien bør de sige stop.......men det tiltrækker jo nok "en del" negativ opmærksomhed. Pu-ha for en kattepine.
Det er muligt at få et sikringsanlæg, hvoraf store dele kan indarbejdes i ERMTS senere, men det ønsker BDK tydeligvis ikke; måske kender BDK ikke engang denne mulighed pga. angst for de monopolkapitalistiske signalleverandører?

Bemærk i øvrigt at leverandørerne af de nye signaler (Siemens på S-banen og franskmænd på fjernbanen) er ualmindeligt tavse trods forsinkelserne.
Hvorfor?
Alle de omkostninger til ingeniørtimer mm. betales af BDK. Så reelt er de firmaer ligeglade med forsinkelser. Har leverandørerne fået BDK til at acceptere forsinkelserne, så kan BDK INTET - som i slet ingenting.
På denne måde eksplodere prisen....teorien om 20 mia. holder næppe.
Bliver det 30-40-50 mia. inden BDK er færdig?
Det vides ikke, men vi kan jo lave vores egen udgave af tillidsbingo.
Gør deres indsats på væddemålet og vind en lang næse!

  • 21
  • 2

At det er muligt at få et anlæg, som kan sikre at togene kører, er vel noget af en påstand?

Findes der nogen som helst indikation, af om dette er rigtigt - der er vel kun et år til åbningen.

Og hva skulle påstanden om, at Banedanmark selv vil gå i gang med at lave signalanlæg, indikere? At de, ligesom DSB med IC4, hellere selv vil, end købe en "hyldevare".

  • 8
  • 2

Det er lidt ærgerligt at et projekt der faktisk er foran tidsplanen og holdt indenfor budgetrammerne bliver til en fiasko fordi et sideløbende projekt ikke er kommet ud af starthullerne.

  • 23
  • 0