Skandalen om signalprogrammet vokser: Ny jernbane til 9 milliarder vil ligge halvtom hen
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Skandalen om signalprogrammet vokser: Ny jernbane til 9 milliarder vil ligge halvtom hen

Illustration: Christoffer Regild

Ni milliarder kroner har staten investeret i en ny jernbane mellem København og Ringsted, som vel at mærke bliver bygget til både tiden og prisen. Men når jernbanen åbner i december næste år, kommer den til at ligge halvtom hen.

Dermed undgår de hårdt prøvede pendlere ikke forsinkelser som den, der igen indtraf torsdag morgen. Her hobede togene sig op på Danmarks travleste strækning mellem Høje-Taastrup og Valby, da et lyntog brød sammen ved Glostrup og spærrede for al trafik.

Den nye Ringstedbane bliver bygget netop for at aflaste flaskehalsen vest for København, men den aflastning bliver nu udskudt af store problemer og forsinkelser med at installere et nyt signalsystem. Systemets hovedkomponenter bliver efter alt at dømme klar på den nye jernbane – men der er ingen eller kun meget få tog klar til at køre med de nye signaler.

Det nye ERTMS-signalsystem erstatter lyssignaler langs skinnerne med direkte kommunikation med togene. Ombygningen af dem har imidlertid vist sig langt mere vanskelig og tidskrævende end forventet.

Illustration: Nanna Skytte

Ingen tog klar til nye signaler

Ikke et eneste af de tog, der skal køre mellem København og Ringsted, er i dag ombygget til det nye system. Tværtimod har det første IC3-togsæt, der sammen med de elektriske IR4 i otte år endnu udgør grundstammen i DSB’s flåde, holdt halvandet år på et værksted i Langå, uden at det er lykkedes at få det klart. Tidligst til maj er det klar til test.

Officielt fastholder Banedanmark stadig plan A, som er de nye signaler. Men projektdirektør Jan Schnei­der-­­­Tilli medgiver, at sandsynligheden for, at der er tog til de nye signaler på Ringstedbanen, ikke er stor. Trafiklyset for projektet blinker »meget mørkerødt«, siger han, da Ingeniøren opstiller et simpelt regne­stykke, der viser en næsten umulig tidsplan for at ombygge IC3. Der kan dog være håb om ét IC3-tog i timen til f.eks. Odense, siger han.

Plan B er at forsyne den nye Ringstedbane med det gamle signal­system, men planlægningen af det er kommet så sent i gang, at den løsning også kun vil give ét tog i timen i hver retning, når banen åbner.

Så uanset om det bliver plan A eller plan B, vil banen kun udnytte en brøkdel af sin kapacitet fra starten?

»Ja,« siger projektdirektøren og tilføjer, at hvis de nuværende signaler sættes op på den nye bane, kan kapaciteten udvides efter åbningen.

Sammenligner med IC4-sagen

Transportpolitikerne blev allerede for en måned siden orienteret om forsinkelserne med at bygge nye signaler ind i togene. Men de har ikke fået beskeden om, at løbet allerede er kørt med hensyn til at udnytte Ringstedbanen fra starten.

Villum Christensen (LA) er ikke overrasket over, at der er nye problemer for signalprogrammet, men kalder forløbet »en parodi på offentlig planlægning, når det er værst. Det nærmer sig en molbohistorie i forhold til den kæmpe investering, vi har foretaget i Ringstedbanen, at der kun kan køre ét tog i timen. Hvis ikke der mangler tog, så mangler der signaler,« siger han.

Kristian Pihl Lorentzen (V) sammenligner signalprogrammet til 20 milliarder kroner med IC4-sagen:

»Det er dybt utilfredsstillende med ét tog i timen på Ringsted­banen,« siger han og har derfor forlangt, at politikerne skal orienteres løbende om signalprogrammet. Et møde om konsekvenserne af forsinkelsen med at ombygge togene, som skulle have fundet sted i dag, er dog udskudt, fordi konsekvenserne endnu er uklare.

»Man tror, at det er løgn«

Enhedslisten er ikke med i den politiske aftale om signalprogrammet, men derimod i aftalen om Ringstedbanen. Og partiets ordfører, Henning Hyllested, har intet hørt om konsekvenserne for den nye jern­bane, da Ingeniøren kontakter ham:

»Det er helt vildt. Man tror, at det er løgn,« lyder hans umiddelbare reaktion.

DSB afviser at kommentere signalprogrammets forsinkelse i andet end generelle vendinger. Den internationale tog- og jernbaneudstyrsproducent Alstom, som skal ombygge alle tog til den danske fjernbane, vil heller ikke svare på Ingeniørens spørgsmål. Adm. direktør Christian Algreen-Ussing skriver i en sms bl.a., at selskabet »har en konstruktiv dialog med Banedanmark«.

Heller ikke transportminister Ole Birk Olesen (LA) har ønsket at svare på Ingeniørens spørgsmål. Han forklarede i sommer, at signalprogrammet »kører planmæssigt« og erklærede sig som »moderat optimist« i forhold til, at tidsplanen og budgettet, som blev revideret sidste år, holder.

Læs også: Transportminister lover at beholde gamle togsignaler, hvis de nye fejler

Glædeligt at der begynder at pible lidt frem om signalprogrammets forsinkelser og det morads BaneDanmark (BDK) har rodet sig ud i.
Omvendt, for henad 1-2 år siden kunne fagfolk rent faktisk allerede se det nuværende scenarie som en klar mulighed - men det troede ingen jo på og handlingen var derefter.

Den gode Schnei­der-­­­Tilli må sidde med en sær smag i munden nu.
Han var projektchef på København-Ringsted - han kender så ganske godt økonomien i den bane.
Kort fortalt er banen anlagt til tiden og til prisen. Det vil sige at de 30% buffer - som skal indregnes - næppe er brugt og derfor vil det ikke været et større problem at hive 30-50 millioner op til et sikringsanlæg.
Det ved Schnei­der-­­­Tilli så ganske udmærket.
Spørgsmålet er så hvorfor gjorde han det ikke dengang han havde muligheden?
Det kunne være sjov at få svar på......

Nå, hvad gør BDK så?
Plan A var ERMTS - det sker næppe.
Plan B var at smække noget "hjemmebygget op".
Der cirkulere nogle spase rygter herom, men troværdigheden kender jeg ikke.
Omvendt, skulle det blive virkelighed, hvordan vil Trafikstyrelsen så stille sig med hensyn til godkendelser? Dem har BDK ingen af - dem har leverandørerne og hvorfor hulan BDK ikke vil snakke med dem; ja, jeg fatter det ikke.
På den anden side: Trafikstyrelsen har jo tidligere dumpet et anlæg (Letbanen i Århus) pga. manglende sikkerhed. Vil Trafikstyrelsen turde det samme her? I teorien bør de sige stop.......men det tiltrækker jo nok "en del" negativ opmærksomhed. Pu-ha for en kattepine.
Det er muligt at få et sikringsanlæg, hvoraf store dele kan indarbejdes i ERMTS senere, men det ønsker BDK tydeligvis ikke; måske kender BDK ikke engang denne mulighed pga. angst for de monopolkapitalistiske signalleverandører?

Bemærk i øvrigt at leverandørerne af de nye signaler (Siemens på S-banen og franskmænd på fjernbanen) er ualmindeligt tavse trods forsinkelserne.
Hvorfor?
Alle de omkostninger til ingeniørtimer mm. betales af BDK. Så reelt er de firmaer ligeglade med forsinkelser. Har leverandørerne fået BDK til at acceptere forsinkelserne, så kan BDK INTET - som i slet ingenting.
På denne måde eksplodere prisen....teorien om 20 mia. holder næppe.
Bliver det 30-40-50 mia. inden BDK er færdig?
Det vides ikke, men vi kan jo lave vores egen udgave af tillidsbingo.
Gør deres indsats på væddemålet og vind en lang næse!

  • 21
  • 2

At det er muligt at få et anlæg, som kan sikre at togene kører, er vel noget af en påstand?

Findes der nogen som helst indikation, af om dette er rigtigt - der er vel kun et år til åbningen.

Og hva skulle påstanden om, at Banedanmark selv vil gå i gang med at lave signalanlæg, indikere? At de, ligesom DSB med IC4, hellere selv vil, end købe en "hyldevare".

  • 8
  • 2

Det er lidt ærgerligt at et projekt der faktisk er foran tidsplanen og holdt indenfor budgetrammerne bliver til en fiasko fordi et sideløbende projekt ikke er kommet ud af starthullerne.

  • 23
  • 0

Det er muligt at få et sikringsanlæg, som senere kan indarbejdes i ERMTS, men næppe til den planlægte åbningsdag.
Dertil har BDK siddet for længe på hænderne omend jeg håber at jeg tager fejl.
Omvendt, så er forklaringen om "hjemmefusk" tilpas plausibelt til at forklare BDK indaktivitet.

Da stort set intet materiel er ombygget og næppe ret meget når at blive klar til den planlagte åbning, så har DSB slet ikke spor travlt. Faltisk passer det nok DSB helt fint om åbningen udskydes og at banen har et traditionelt sikringsanlæg ved åbningen.

  • 3
  • 0

Jeg kan da godt være lidt skeptisk over at se politikere pege fingre af Bane Danmark.

Set over en længere tidshorisont, så mener jeg at politikerne selv har været medvirkende til problemerne der nu er opstået.

Vedligehold og opgradering af vores jernbaner har da i flere år ikke haft første prioritet hos politikerne.

Dette sagt ikke kun for at forsvare Bane Danmark, men der er andre som også har et ansvar for at det ser ud som det gør nu.

  • 10
  • 2

Et tog I timen er alligevel ikke en forbedring, så derfor dette forslag til fri afbenyttelse.

Udskyd åbningen et år.

Installer ERTMS på strækningen, og brug den strækning 24/7 til test, og forbedring af ERTMS.

Så er der ikke den undskyldning med at testen skal passes ind i mellem ordinær passagertrafik.

  • 18
  • 1

Påstanden om at der kun kan køre et tog i timen svarer næsten til at hele banen er en lang blok. Et tog fra København skal forbi Ringsted før det næste kan afsendes. Men det tager mindre end en time at gennemkøre strækningen, især hvis hastigheden sættes til 180 km/t. Derfore er påstanden om et tog i timen sandsynligvis en vild overdrivelse. Tre tog i timen forekommer mere sandsynligt. Hvis strækningen opdeles i flere blokke øges kapaciteten kraftigt. Det burde være muligt og da der ikke er stationer under vejs (der er bygget perroner men det ser jeg lig bort fra) skulle en sådan opdeling være relativt enkel.

  • 15
  • 2

Hvis nu man får en mand til at gå foran og svinge med et flag, så burde man kunne køre med flere tog.
Har hørt om princippet før :-)

  • 22
  • 1

Man kunne jo starte med det gamle system hvor stationsbestyrer melder togpassage, og giver afgangssignal med fløjter og "spejlæg".

  • 18
  • 1

Heller ikke transportminister Ole Birk Olesen (LA) har ønsket at svare på Ingeniørens spørgsmål.

Hvorfor ikke? Fordi han satser på ikke at blive kaldt i samråd, fordi ingen MF'ere har interesse i sagen? Han køber sig lidt tid, men han kommer til at svare.

  • 3
  • 0

Bliver det 30-40-50 mia. inden BDK er færdig?
Det vides ikke, men vi kan jo lave vores egen udgave af tillidsbingo.
Gør deres indsats på væddemålet og vind en lang næse!

Det er så fristende, at jeg ikke kan lade være med at bide på.
Signalprogrammet bliver "færdigt" med det her nye offentlige, IT-signalsystem den 1. januar 2030 efter at have konsumeret 30 mia. Hvis jeg vinder den lange næse, kan jeg tage den med hjem i toget den 1. februar 2030.... nå nej - det kan jeg nok ikke, for efter kransekagen er spist, så viser det sig nok, at det her nye offentlige IT-signalsystem begynder at opføre sig helt uforståeligt. Politikerne bestiller så en ekspertredegørelse, som viser at det skyldes en kombination af både sofistikerede og ret simple malwareinfektioner, cyberangreb osv., samt at Banedanmark sammen med sine konsulentvenner godt nok var gode til at styre baneprojekter til tiden, men ikke til at designe sikre operationelle IT-systemer til trafikstyring osv. Banedanmark og konsulentvennerne bemærker, at det blandt andet skyldes, at de har arbejdet under tidspres.
Trafikstyrelsen trækker så sikkerhedsgodkendelserne tilbage, og transportforligskredsen afsætter 5 mia. kr til at Banedanmark gennemsikrer hele dette nye offentlige IT-signalsystem. Arbejdet kommer til at tage længere tid end forventet, og i løbet af 30'erne bliver der sammenlagt konsumeret 30 mia ekstra (svarende til at IT-signalsystemet dybest set bliver gen-designet fra bunden af som et IT-system, som har en række jernbanesystemer tilnyttet, snarere end et jernbanesystem med en række IT-systemer tilknyttet).
Dvs. samlet konsumering d. 1. januar 2040 løber op i 60 mia.
I 40'erne viser det sig imidlertid, at en række andre lande er kommet langt foran os med robotbiler, der kører med toglignende adfærd på asfalterede veje...

  • 6
  • 5

Hvornår har Staten sidst lavet et projekt (IT, bane, militær mm.) som IKKE er blevet en fiasko ?

  • 7
  • 9

Hvis man fastholder plan A kan man kun nå at ombygge IC3 med ERMTSsvarende til ét tog i timen frem mod åbningen i december 2018.
Men hvor lang tid vil der med den plan gå, til man har ombyggede tog til at håndtere 2 tog i timen?
Hvornår kan vi have ellokomotiver ombygget til både godstog og tilpassagervogne.

vh

Christian Halgreen

  • 1
  • 0

Deloitte er ved at skrive en rapport om signalprogrammet. Den afventes med spænding....
Ikke mindst fordi den er forsinket, hvilket i min næse tyder på "ret store problemer".

Vel har jeg det lidt med konsulenthuse og advokater som jeg har det med en juke-box: den, der stopper penge i, bestemmer melodien.
Det bliver spændende at se hvem Deloitte opfatter som kunden.
Hvis Deloitte ser Transportministeriet som "kunde" (og ikke BDK), så kan vi nok vente en sønderlemmende rapport, hvor kun fantasien sætter grænsen.

Set helt objektivt, så er signalprogrammet behæftet med en voldsom usikkerhed, hvorfor det kan retfærdiggøres at bruge "lidt håndøre" på at få en ny bane idrift.
Der er ca. 9 mia. gode grunde hertil.
Prisen på et sikringsanlæg afhænger helt af den funktionalitet som ønskes.
Ved den mest skrabede udgave vil HELE strækningen være en blok.
Alt det fine med flere blokke, styring af sporskifter på mellemstationer osv. vil øge prisen, men gøre tingene noget mere funktionelle.

  • 6
  • 0

Det må da for pokker være muligt at leje nogle tog i udlandet som allerede kører ERTMS. Så kan man jo køre med dem indtil IC3 er bygget om.

Ved samme lejlighed kan man så overveje om det overhovedet kan betale sig at ombygge de gamle diesel hakkere. Brug pengene på en elektrificering (som alligevel kommer før eller senere), og køb nogle ordentlige elektriske tog med indbygget ERTMS.

  • 2
  • 9

Man kunne få langt større kapacitet og sikkerhed hvis man ansatte 10 personer

Hver får en mobiltelefon og et skilt, rødt på den ene side med teksten "STOP" og på den anden "KØR"

Når et tog er kørt forbi vender han sit skilt til STOP, ringer til den forrige som så vender sit skilt til KØR og dermed lader det næste tog køre.

Dette system anvendes med succes ved vejarbejder i Australien.

  • 12
  • 9

Forstår ikke helt "en kunde" - enten Banedanmark eller Transportministeriet. Det er da for pokker samme biks.

Transportministeriet ejer Banedanmark og DSB, så departementschefen står på mål for hvad der sker i de 2 virksomheder! Problemet er måske at der sker en "koordinering" inden ting slipper ud, at en virksomhed går ud med noget, som ministeriet ikke kender til, men nok alligevel kender noget til.

Så største problem er måske ikke de 2 virksomheder, men ejeren, Transportministeriet (?)

  • 4
  • 2

Er der nogen her, som kan forklare, hvorfor Plan B også kun giver mulighed for ét tog i timen?

Således står der i artiklen: "Plan B er at forsyne den nye Ringstedbane med det gamle signal­system, men planlægningen af det er kommet så sent i gang, at den løsning også kun vil give ét tog i timen i hver retning, når banen åbner."

Umiddelbart burde opsætning af eksisterende signalsystem på den nye bane vel give de samme kapacitetsmuligheder på sporene, som på andre strækninger og der burde vel også være de samme tog til rådighed, når det ikke kræver installering af on-board units eller...?

  • 3
  • 0

Umiddelbart burde opsætning af eksisterende signalsystem på den nye bane vel give de samme kapacitetsmuligheder på sporene, som på andre strækninger og der burde vel også være de samme tog til rådighed, når det ikke kræver installering af on-board units eller...?


Det er sparsomme oplysninger om plan B. Efter hvad jeg erfaret skulle der være flere blokke imellem København-Ringsted - så det skulle give plads til flere tog på strækningen.

Men tilbage til plan A - det ligner det er et projektvalg at starte blødt med få tog og så stille og rolig at udbygge med flere tog efterhånden man er moden til det. Der skal installeres udstyr i et del tog og personale skal op uddannes og have erfaringer med det.

Artikler mangler oplysninger hvorfor man har valgt at gøre det på den måde.

  • 2
  • 0

Når man ikke kan finde ud af high tech, så må man nøjes med low tech. Man kunne eventuelt postere en bistandsklient for hver 200 m med en rød og en grøn lanterne. Det vil være et godt og samfundsnyttigt beskæftigelsesprojekt. Det må da også kunne fungere - og så er vi da i gang. Så kan BDK uden stres haste videre med at få togene opdateret med high tech. Vi må så håbe, at det sker inden togene er helt udslidt.

  • 1
  • 12

Når vi endnu engang oplever at store dele af vores allesammens skattemilliarder går til spilde i et falleret projekt - så kan jeg ikke lade være at tænke:

Er tiden ved at være moden til at finde en fundamental ny fremgangsmåde for de projekter der drives vha. skattekroner?

  • 6
  • 3

Når man over mange årtier har postet penge i et bundløst søle, så kommer der underlige ting som komplet inkompetente folk, og rygklapperi og lad være med at bland jer mentalitet!

Mit estimat er at DSB kun kører på 2% effektivitet, hvor man sagtens kan fyre 40% af de ansatte og losse resten i røven så de løber lidt hurtigere, og tænker sig lidt mere om.

  • 4
  • 7

Heller ikke transportminister Ole Birk Olesen (LA) har ønsket at svare på Ingeniørens spørgsmål. Han forklarede i sommer, at signalprogrammet »kører planmæssigt«

Ved han ikke hvad der er foregået, eller lyver han bevidst for folketinget?

  • 2
  • 1

Ja, alle sporskifter på strækningen skal så bare låses, og Køge ny station bliver holdested på fri bane, hvis jeg husker min SR korrekt. Der skal nok ændres lidt i tilslutningsenderne på Ringsted med ny udkørsel, og i Kbh.

  • 3
  • 0

Det er sparsomme oplysninger om plan B. Efter hvad jeg erfaret skulle der være flere blokke imellem København-Ringsted - så det skulle give plads til flere tog på strækningen.

Efter hvad man kunne lytte sig til på vandrørene, skulle den oprindelige plan B være, at udstyrer banen med en 82 blok, altså en vekselsporblok som f.eks. imellem Taastrup og Roskilde, her vil antallet af mellemblok signaler kunne skabe mulighed for mere end et tog i timen.

Den nyeste plan B er åbenbart, at udstyrer banen med en form for signalblok, hvor hele strækningen er et blokafsnit og sikkerheden består i en spærring af udkørselssignalet på afgangsstationen, når strækningen er belagt. Denne type blok anvendes meget på enkeltsporede strækninger i Jylland.

  • 4
  • 1

Først installerer man nyt styresystem og nye kabler,så river man mekanik og struktur fra hinanden for at levetidsforlænge,så skal man reparere de skader dette strukturarbejde har gjort på det fine nye styresystem og kabler.
Og så har man et ic3 der kan konkurrere med ic4 i lav oppetid.

  • 1
  • 1

Det er og bliver ufatteligt at der stadig er politikere og borgere i Danmark der mener at tog har en fremtid i den kollektive trafik. Tog som opfindelse er vel 200 år gammel, og reelt er der ikke sket noget med den siden. Og der vil aldrig ske noget der bringer toget bare op i nærheden af asfalt-gummihjul i effektivitet, økonomisk og funktionelt.

Toget er enormt tungt i forhold til passagerkapaciteten, det accelererer langsomt og bremser endnu dårligere og det kan ikke styre og er afhængigt af et stort og kompliceret eksterne styresystem. Hvis dette var beskrevet som en ny opfindelse i dag ville det have lidt samme skæbne som RUF-fen og lignende fantasiprojekter.

  • 5
  • 10

Det er og bliver ufatteligt at der stadig er politikere og borgere i Danmark der mener at tog har en fremtid i den kollektive trafik. Tog som opfindelse er vel 200 år gammel, og reelt er der ikke sket noget med den siden. Og der vil aldrig ske noget der bringer toget bare op i nærheden af asfalt-gummihjul i effektivitet, økonomisk og funktionelt.


Verdens først passagertog(Locomotion No. 1, 1825) havde en topfart på 24 km/t, og kunne trække med 8.5 kN. Der fandtes ikke noget, der hed signaler, så der kunne ikke køre mange tog i timen. Energien kom fra kul, som varmede vand til damp. Fuldt læsset kunne det trække 90 t, men kun med højst 12 km/t.

I dage har vi tog i drift der kan køre over 320 km/t, med over 30.000 hestekræfter, som vejer 715t med plads til over 1.300 passagerer. Signaler og fartbegrænsning bliver vist på en skærm i førerrummet, men toget regulerer rent faktisk selv sin fart, og lokoføreren er der mest som en forsikring mod, at der sker noget som systemet ikke forventer. Det kan bremse fra topfart til stilstand hurtigt nok til, at undgå at køre af sporet ved jordskælv. Fremdriften kommer fra adskillige elmotorer, der er distribueret jævnt i hele togets længde.

Enhver der kan stille sig op og påstå, at tog stort set ikke har udviklet sig over de sidste 200 år, ved intet om emnet. Selv uden at inkludere maglev, som egentlig "bare" er en videreudvikling af konceptet. Der findes ikke noget andet transportmiddel, der kan bringe passagerer fra midtby til midtby med så høj fart, kapacitet og komfort som et moderne højhastighedstog. Alle de transportformer, der er bare nogenlunde konkurrencedygtige, koster enten langt mere per passager, er væsentligt langsommere, eller kræver store faciliteter(lufthavne), der ikke er plads til i en storby.

  • 11
  • 1

715 tons til max 1.300 passagerer siger jo det hele. Det er 550 kg pr. passager. Det er næsten dobbelt op på vægten af transport på asfalt og gummihjul, og energiforbrug er nu engang noget med vægt og hastighed og acceleration. I disse energisparetider går det slet ikke.

Og jo, ude imellem mere centraleuropæiske storbyer har toget da en fordel i transporttiden fra bycenter til bycenter. Men sådanne bycentre har vi nu engang ikke her i DK. Skinnebunden trafik i DK har primært sin berettigelse som Metro og S-tog i København, i egen trache, helt uden fysisk berøringsfalde med anden trafik. Århusmodellen med store tunge såkaldte "light-rail" tog på vejene, er og bliver ren Molbo, en genopliven af Gamle Dage, der ikke burde køre andre steder end i Den Gamle By.

  • 3
  • 10

Og jo, ude imellem mere centraleuropæiske storbyer har toget da en fordel i transporttiden fra bycenter til bycenter. Men sådanne bycentre har vi nu engang ikke her i DK


Bycentrum Kolding til bycentrum København, afrejse cirka 7.00 en mandag morgen:

Tog ifølge rejseplanen: 2:11.
Bil ifølge Google Maps: Typisk 2:30-3:20 . (2:28, hvis man vælger et tidspunkt uden trafik.)
Rutebil, hvis der kørte en direkte rutebil: Godt spørgsmål. Helt sikkert længere tid end i bil.

Toget vinder klart. Og komforten er langt større end i en rutebil.

  • 7
  • 4

Bycentrum Kolding til bycentrum København, afrejse cirka 7.00 en mandag morgen:

Tog ifølge rejseplanen: 2:11.
Bil ifølge Google Maps: Typisk 2:30-3:20 . (2:28, hvis man vælger et tidspunkt uden trafik.)


Som ofte med offentlig transport (her tog) glemmes tilpasningen til afgangstid og ankomsttid i begge ender. Dertil kommer transporttid til og fra stationer i begge ender. (Stationerne er sjældent udgangspunkt/mål for rejsen ;-) )
Hvad er hyppigheden af afgange og er den jævnt fordelt over døgnet?

  • 3
  • 1

Ja, vindmodstand og rullemodstand betyder noget, men det ændrer ikke konklusionen.

Og afgang Kolding 07.00 til Københavns Hovedbanegård er da fin - hvis tidspunktet passer og startdestinationen er Kolding Station og slutdestinationen er Københavns Hovedbanegård. Men der er nok kun et meget lille antal passagerer der har brug for det - og så har vi ikke talt om de evindelige forsinkelser p.g.a. sygdom blandt lokoførerne, signalproblemer, blade på sporet, fygesne i skiftesporene osv.

Næsten alle mennesker der har brug for transport, skal fra et andet startspunkt og til et andet slutpunkt end togene starter fra og kører til. Og så er der jo også den fantastiske fordel ved individuel transport, at transportmidlet kun kører når der er brug for det.

  • 3
  • 7

Jævnt hen sker det jo, at togene ikke kan køre af manger forskellige årsager. Det er jo en ekstrem følsom teknik. Og så indsættes der busser på strækningen. De kan jo altid køre.

Har man nogensinde hørt, at busserne ikke kunne køre og at der så i stedet blev indsat tog på strækningen ? Næ, og det er der vel en god grund til.

I øvrigt: Der er nok en hel del gode grunde til at busruterne imellem København og stadig flere destinationer i resten af landet går rigtig godt, publikum strømmer til. Billigt, effektivt og til tiden. Den største hæmsko for dem er vel Københavns Kommunes åbenlyse chikane af busselskaberne ved ikke at ville give plads til nogle ordentlige busterminaler, men stadig henviser busserne til kaosset i Ingerslevsgade. Det er det rene bagstræb. Busserne vinder alligevel.

  • 2
  • 2

Toget er slet ikke forældet. Bilen er.

Der er dog en, synes jeg, væsentlig detalje alle glemmer når man sammenligner gummi/tog.
Det er langt mere sikkert at sætte sig ind I et tog.
Dødsfaldsraten er næste ikke værd at tale om. Hvis der blev slået lige så mange personer ihjel på jernbanen om åres, som der gør på landevejen, så kørte det ikke tog.
Tilskadekomsten er næste heller ikke værd at sammenligne med. De fleste der dør eller kommer til skade på jernbanen, er folk der selv vælger det.
Sikkerhed. Installer ATC I private personbiler, så skal du se det hele sande til på vejene. Tænk hvis en bil ikke kunne køre, uden at alle tekniske komponenter meldte "klar", tænk om man ikke kunne køre for hurtigt, overfor rødt, eller ved vejarbejde. Tænk hvis bilen kun kunne køre I den rigtige vognbane, kun overhale når det var sikkert. Tænk hvis føreren af bilen skulle have en højere uddannelse for at kunne køre, og desuden skulle generhverve sik kørekort bade ved lægelig control og køreprøve hvert 1/3/5 år alt efter alder. Tænk hvis føreren mistede rette til kørekort når man intog medicin med advarselstrekant på.Tænk hvis bilen skulle være lige så sikker som toget...

Nej, bilen er alt for gammeldags. Alle ingeniører (undskyld) udvikler biler som passer på de der er inden I bilen.

Fakta er at bilen er langt mere farlig, en toget.

Iøvrigt så vælger jeg bilen når det passer, og toget når det passer.
Skal jeg til Kreta, passer flyet bedst, og sådan er der så meget.

Henrik

  • 6
  • 2

I øvrigt: Der er nok en hel del gode grunde til at busruterne imellem København og stadig flere destinationer i resten af landet går rigtig godt, publikum strømmer til. Billigt, effektivt og til tiden. Den største hæmsko for dem er vel Københavns Kommunes åbenlyse chikane af busselskaberne ved ikke at ville give plads til nogle ordentlige busterminaler, men stadig henviser busserne til kaosset i Ingerslevsgade. Det er det rene bagstræb. Busserne vinder alligevel.

Det betales af alle andre: Rød billet og hvad de ellers hedder betaler ikke for brugen af infrastrukturen: Busser i rute er undtaget vægtafgift. Chaufførløn og afskrivning er fradragsberettiget, og leasingselskaberne får nok også deres.

Der er allerede alt for mange store køretøjer, som kører rundt i det centrale København - hvor de overhovedet ikke hører til.

  • 4
  • 2

Dødrraten pr. 1.000 person-kilometer eller anden opgørelse er kendt på landevejen, men ukendt (i hvert fald for offentligheden) for tog. For en del år siden kom DSB for skade at offentliggøre tal for døde på skinnerne i deres udmærkede blad Ud & Se, og de dødstal sammenholdt med kørte tog-person-kilometer viste cirka samme dødsrate på skinner som på asfalt. Siden er tallet på asfalt lykkeligvis faldet endog markant, medens vi stadig ikke kender tal for jernbanen. I øvrigt er jernbanerne dygtige til at udnævne alle fællesulykker bil/tog i overskæringer som "trafikulykker" der altid og kun er bilens skyld, og de døde på skinnerne har det med altid at være selvmord. Men en død er en død, det skal og kan ikke gradbøjes, alle er lige beklagelige, og på landevejen er man da heller ikke så ufølsom at man udtager eneulykkerne fra statistikken.

Betalingen til infrastrukturen sker for bussers vedkommende i form af virksomhedsskat og lønskat fra ansatte og kunderne. Og det rækker vist så rigeligt - når vi ser på hvor lidt der faktisk bruges på asfaltinfrastrukturen. Samtidig betaler busdriftens kunder og ejere også deres del af det store statstilskud til DSB og udgiften til skinneinfrastrukturen, så i den forbindelse må det være togdriften der står i gæld til busserne.

  • 3
  • 4

Det betales af alle andre: Rød billet og hvad de ellers hedder betaler ikke for brugen af infrastrukturen: Busser i rute er undtaget vægtafgift. Chaufførløn og afskrivning er fradragsberettiget, og leasingselskaberne får nok også deres.

Det kunne være interessant at se en økonomisk sober sammenligning af tilskud til bus og bane fra Thisted til København.
Mellem Thisted og Struer er der fornyligt gravet både kobber og fiber ned så der kan køres 300? på banen.

  • 0
  • 1

Og imellem Helsingør og København har BaneDanmark opgraderet skinnerne, og reklamerer med at der nu kan køres 120 km/timen. Alligevel tager det 55 minutter eller som eksprestog 48 minutter at tilbagelægge de 45 kilometer, altså under 60 km/timen. Det samme som i damptogets barndom.

Fremskridtet er lidt svært at få øje på.

  • 2
  • 2

Mistænker lidt at du er en trold, men vover et øje.

At du ikke kender raten for døsfald på jernbanen kan kun tilskrives at du ikke har gidet lede i 2 minutter for at finde tallene.

Du nævner:
“Har man nogensinde hørt, at busserne ikke kunne køre og at der så i stedet blev indsat tog på strækningen ? Næ, og det er der vel en god grund til.”

Næh, men tør du regne på hvad der ryger af årsværk på tabt arbejdsfortjeneste i motorvejskøer dagligt eller årligt ? Og det rammer altså også busser..

  • 3
  • 1

Tabt arbejdsfortjeneste i motorvejskøer er et lidt fortærsket emne, al den stund at langt hovedparten af spildtiden i motorvejskøer i morgen- og eftermiddagstimerne er i folks egen fritid. Så det "koster" ikke noget, lige meget hvor meget der så forskes i det. I øvrigt: Jeg har i mange år pendlet med tog, og spildt oceaner af tid på forsinkelser og aflysninger og døjet ståpladser, men det "kostede" kun noget på tålmodighedskontoen.

Men motorvejskøer er alligevel spildtid som et velfærdssamfund burde gøre meget mere ved. Det er jo lidt at "pisse på folk" at forvente, at de tager et job, også i nabobyen, uden at tilpasse vejinfrastrukturen til det.

Og trold ? tjah, men jeg holder af konkret analyse og konkrete data og en lidt kritisk indfaldsvinkel til al teknik: Duer det til opgaven eller ej og passer det til dagens samfund og hvad koster det ? Og her kommer skinnebåren trafik ret dårligt ud.

  • 3
  • 2

Du holder af konkret analyse, men har ikke gidet at sætte dig ind i dødeligheden for jernbane i forhold til vejtrafik. Du mener at der er samme rate for skinne- og vejtrafik.
Dejlig konkret analyse du kom med der..

  • 2
  • 2

Og dertil regner du ikke personbiler? - Mærkeligt.


Joda. Når personbilen er en taxa, er det passagertransport. Det har jeg allerede skrevet.

I fremtiden kan der måske også være tale om en selvkørende personbil fra en eller anden befordringsservice, som jeg har hyret til at bringe mig fra Kolding til København. Det er også passagertransport.

Men når jeg sætter mig ind i min private bil og helt alene kører den fra Kolding til København kalder jeg det altså ikke passagertransport. Det ville være for mærkeligt.

  • 1
  • 2

Tak til Lars Jensen for linket, jeg ser at vi nu får statistik, og tak for det. Og konklusionen er stadig: Jernbane er farligere end asfalt. Tal fra 2016:

2.700 km jernbane i DK med 33 døde eller 1 død pr. 82 km banestrækning.
75.000 km asfaltvej i DK med 215 døde eller 1 død pr. 349 km asfaltvej.
- eller
6.653 mio passager-kilometer på jernbanen med 33 døde, = 1 død på skinnerne pr. 201 mio pass-km.
72.537 mio passager-kilometer på asfaltvejene med 215 døde, = 1 død på asfalten pr. 338 mio pass-km.

Og lad så være med at frasortere "jernbaneselvmordene." Enhver død er lige tragisk, og i landevejstrafikken er man ikke så ufølsom at gradbøje døden for at pynte på tallene. Derudover har jernbanerne det med at rubricere ulykker i jernbaneoverkørsler som "trafikuheld" hvilket vel også er lidt af en tilsnigelse.

Vi kan sikkert være enige om, at enhver død på grund af trafik er tragisk, og som vi ser af udviklingen på landevejene, nytter en indsats med bedre veje og bedre biler og ikke mindst ædru chauffører.

Så i den forbindelse kan det undre at der bruges så få penge på vejinfrastrukturen og så mange penge på baneinfrastrukturen.

Og med ovenstående tal, ikke mindst tilvejebragt med hjælp fra Lars Jensen, må vi kunne få udryddet myten om "de sikre jernbaner."

  • 3
  • 4

Og lad så være med at frasortere "jernbaneselvmordene."

Udgangspunktet var nu altså:

Det er langt mere sikkert at sætte sig ind I et tog.

hvilket de nævnte selvmordere ikke gør.

I øvrigt er jernbanerne dygtige til at udnævne alle fællesulykker bil/tog i overskæringer som "trafikulykker" der altid og kun er bilens skyld

hvilket det faktisk altid er, eftersom de øvrige trafikanter har en særlig pligt til at respektere trafikken på skinnerne, når de krydser dem.

  • 0
  • 0