Det spørgsmål rejste ingeniør Svend Aa. Andersen ved et foredrag i Ingeniørforeningen i 1927, hvor han konkluderede, at de tre drivmidler havde hver deres fordele. Han forudså bl.a. elektrificeringen af banerne omkring hovedstaden.
En god og oplysende artikel - tydeligvis skrevet af en person med stor teknisk indsigt i emnet.
Hermed en opfordring til ing.dk om at begrænse antallet af artikler, men til gengæld at give (de færre) artikler en dybde og dimension der distancerer informationsindholdet (positivt) fra en tilfældig google søgning.
Jeg var på beøsg på det nationale jernbanemuseum i York i UK i påsken.
Her har de udstillet det senest byggede damplokomotiv i England.
Bygget 1961 !
Planen var at springe direkte fra damp til el, hvilket dog ikke helt lykkedes da der, som mange ved, kører masser af diesel i England.
Det pågældende lokomotiv fik i øvrigt kun 5 års aktiv tjeneste.
Jeg var på beøsg på det nationale jernbanemuseum i York i UK i påsken.
Her har de udstillet det senest byggede damplokomotiv i England.
Bygget 1961 !
Planen var at springe direkte fra damp til el, hvilket dog ikke helt lykkedes da der, som mange ved, kører masser af diesel i England.
Det pågældende lokomotiv fik i øvrigt kun 5 års aktiv tjeneste.
DSB kørte da med damplokomotiver i passagertrafikken helt op i begyndelsen af 70'erne mens jeg var barn. På den anden side var det også dengang jeg kunne købe en sporvognspolet for 1 kroner, så dettttt...
Jeg har aldrig forstået hvorfor man ikke har valgt diesel/el.
De gamle lokomotiver anvendte diesel, og blev fremdrevet med el.
Hvorfor ikke bygge vognene som el-lokomotiver, og sætte en diesel lokomotiv foran, til at lave strømmen til el-lokomotivet, i stedet for, at drive diesel lokomotivet med kraftige elmotorer?
Derved vil man få et fleksibelt system, hvor vognene både kan køre på el i elektrificerede områder, og på diesel med et diesellokomotiv foran, til at producere strømmen, hvor der ikke er elektrificeret.
Der er nemlig en distance fra svagstrømselektronik og til togdrift og konstruktion af lokomotiver.
En dieselmotor til togdrift skal ligesom skibsdiesler, skal helst køre med det mest økonomiske konstante omdrejningstal. Det vender jeg tilbage til.
Når et tog skal sættes igang skal der muskler til, for hele togstammen skal accellereres fra ingen hastighed.
Her er damptog faktisk det mest fleksible og stærkeste, for dampmaskinen har et enormt "drejningsmoment", så stort, at den kan lave hjulspin ,hvis lokoføreren ikke er forsigtig, selv om et lokomotiv er tungt og skal være tungt, for at kunne lave den friktion mellem skinne og hjul, der er nødvendig.
Litra H produceret fra1926 -41 Frichs, damptryk 12 bar. Lokomotivet vejede i køreklar tilstand 80,5 tons og tenderen vejer 50,8 tons. Lokomotivet må køre 70 km/t og kan trække et persontog på 600 tons eller et godstog på 1000 tons.
Det samme kan siges om el der også har muskler, hvis motoren er beregnet til opgaven og der er strøm i en køreledning.
El motoren har den fordel at den kan hastighedsreguleres og opnår derved næsten den samme fleksibilitet som dampmotoren, men man er nødt til at have en gearing , for langsomme omdrejninger med en stor belastning kræver en elmotor der har et større volumen end et tog umidelbart kan rumme. Tænk på motorerne på et valseværk.
I Stog har man løst problemet med at have flere motorer og undgår derved et tungt lokomotiv og problemer med friktionen.
Som skrevet ovenfor er en diesel ikke fleksibel. Den er meget bedre til at drive en generator der kan levere styrbar strøm til en elmotor og det var løsningen da damptogene skulle afløses. Jamen var der ikke et effektab ved denne fremgangsmåde. Jo da men det var mindre end det damptogene havde.
Hvorfor har man så ikke et dieselelektrisk lokomotiv foran et ellokomotiv, der hvor der ikke er køre ledninger.....prøv at svare...det er ikke så svært.
Hvorfor forøge effekttabet!
Diesel lokomotivet kunne alene trække toget og da lokomotiver ikke er gratis, ville to lokomotiver foran et tog, der kunne trækkes af det ene være "Overkill" og dybt økonomisk uansvarligt.
Det er også lige så nemt at skifte lokomotiv, når og hvis man skulle fra en elstrækning til en uden el, som det ville være, at koble et dieselelektrisk lokomotiv foran ellokomotivet
En god og oplysende artikel - tydeligvis skrevet af en person med stor teknisk indsigt i emnet.
Hermed en opfordring til ing.dk om at begrænse antallet af artikler, men til gengæld at give (de færre) artikler en dybde og dimension der distancerer informationsindholdet (positivt) fra en tilfældig google søgning.
Jeg var på beøsg på det nationale jernbanemuseum i York i UK i påsken.
Her har de udstillet det senest byggede damplokomotiv i England.
Bygget 1961 !
Planen var at springe direkte fra damp til el, hvilket dog ikke helt lykkedes da der, som mange ved, kører masser af diesel i England.
Det pågældende lokomotiv fik i øvrigt kun 5 års aktiv tjeneste.
DSB kørte da med damplokomotiver i passagertrafikken helt op i begyndelsen af 70'erne mens jeg var barn. På den anden side var det også dengang jeg kunne købe en sporvognspolet for 1 kroner, så dettttt...
Jeg har aldrig forstået hvorfor man ikke har valgt diesel/el.
De gamle lokomotiver anvendte diesel, og blev fremdrevet med el.
Hvorfor ikke bygge vognene som el-lokomotiver, og sætte en diesel lokomotiv foran, til at lave strømmen til el-lokomotivet, i stedet for, at drive diesel lokomotivet med kraftige elmotorer?
Derved vil man få et fleksibelt system, hvor vognene både kan køre på el i elektrificerede områder, og på diesel med et diesellokomotiv foran, til at producere strømmen, hvor der ikke er elektrificeret.
Det kan jeg godt forstå at du ikke gør.
Der er nemlig en distance fra svagstrømselektronik og til togdrift og konstruktion af lokomotiver.
En dieselmotor til togdrift skal ligesom skibsdiesler, skal helst køre med det mest økonomiske konstante omdrejningstal. Det vender jeg tilbage til.
Når et tog skal sættes igang skal der muskler til, for hele togstammen skal accellereres fra ingen hastighed.
Her er damptog faktisk det mest fleksible og stærkeste, for dampmaskinen har et enormt "drejningsmoment", så stort, at den kan lave hjulspin ,hvis lokoføreren ikke er forsigtig, selv om et lokomotiv er tungt og skal være tungt, for at kunne lave den friktion mellem skinne og hjul, der er nødvendig.
Litra H produceret fra1926 -41 Frichs, damptryk 12 bar. Lokomotivet vejede i køreklar tilstand 80,5 tons og tenderen vejer 50,8 tons. Lokomotivet må køre 70 km/t og kan trække et persontog på 600 tons eller et godstog på 1000 tons.
Det samme kan siges om el der også har muskler, hvis motoren er beregnet til opgaven og der er strøm i en køreledning.
El motoren har den fordel at den kan hastighedsreguleres og opnår derved næsten den samme fleksibilitet som dampmotoren, men man er nødt til at have en gearing , for langsomme omdrejninger med en stor belastning kræver en elmotor der har et større volumen end et tog umidelbart kan rumme. Tænk på motorerne på et valseværk.
I Stog har man løst problemet med at have flere motorer og undgår derved et tungt lokomotiv og problemer med friktionen.
Som skrevet ovenfor er en diesel ikke fleksibel. Den er meget bedre til at drive en generator der kan levere styrbar strøm til en elmotor og det var løsningen da damptogene skulle afløses. Jamen var der ikke et effektab ved denne fremgangsmåde. Jo da men det var mindre end det damptogene havde.
Hvorfor har man så ikke et dieselelektrisk lokomotiv foran et ellokomotiv, der hvor der ikke er køre ledninger.....prøv at svare...det er ikke så svært.
Hvorfor forøge effekttabet!
Diesel lokomotivet kunne alene trække toget og da lokomotiver ikke er gratis, ville to lokomotiver foran et tog, der kunne trækkes af det ene være "Overkill" og dybt økonomisk uansvarligt.
Det er også lige så nemt at skifte lokomotiv, når og hvis man skulle fra en elstrækning til en uden el, som det ville være, at koble et dieselelektrisk lokomotiv foran ellokomotivet